대형해양사고 예방을 위한

안전관리체제 운영개선연구

2010. 10.

국 토 해 양 부

제 출 문

국토해양부장관 귀하

본 보고서를 대형 해양사고 예방을 위한 안전관리체제 운영개선연구의 최종보고서로 제출합니다.

2010 년 10 월

연구기관 한국해양수산연수원 원장 강신길

부설 선박운항기술연구소

책임연구원  한국해양수산연수원   김 영 모

연구원  한국해양수산연수원   강 인 철

연구원  한국해양수산연수원   김 선 규

연구원  한국해양수산연수원   류 기 탁

연구원  한 국 해 양 대 학 교   조 동 오

연구원  목 포 해 양 대 학 교   박 계 각

연구원  목 포 해 양 대 학 교   노 창 균

연구원  (사)한 국 선 급   이 영 선

연구원  (사)한 국 선 급   전 정 총

보조연구원  케이에스엠(주)   정 광 현

보조연구원  목 포 해 양 대 학 교   김 동 균

목 차

제1장 서 론	1

1. 과업의 배경	1

2. 과업의 목적	1

3. 과업의 내용 및 범위	2

제2장 허베이 스피리트호 사고 분석	7

1. 허베이 스피리트호 사고개요	7

2. 사고원인 분석	10

2.1 주체 별 과실	10

2.2 충돌 기여요인	13

2.3 허베이 스피리트 사고 시사점	15

3. 허베이스피리트호 유류유출사고 재발방지 대책 및 유효성 평가	17

3.1 재발방지 대책	17

3.2 재발방지 대책의 유효성 평가	17

4. 국내 해양사고 분석	27

4.1 연도별 해양사고 분석	27

4.2 예부선 사고분석	39

4.3 2010년 상반기 해양사고 분석	49

4.4 해양사고 예방 시사점	55

제3장 우리나라 안전관리체제 현황 및 문제점	57

1. ISM Code의 동향분석	57

1.1 IMO의 ISM Code 개정 내용	57

1.2 국내 ISM Code 도입현황	61

1.3 우리나라 안전관리체제 인증 현황	67

2. ISM Code 이행실태 분석	70

2.1 외항 ISM Code 운영실태 분석	70

2.2 해외 ISM Code 이행실태 평가	76

2.3 ISM Code 이행 법령	78

3. 내항 안전관리체제 이행실태 분석	83

3.1 내항화물선 및 예부선 CSM 운영실태	83

3.2 내항유조선 운항실태 분석	86

4. 우리나라 내항 예부선 산업 분석	96

4.1 예부선 등록현황	96

4.2 내항예부선 운항실태 분석	98

4.3 운항자 설문 조사 분석	100

4.4 선주, VTS, 해양안전심판원 면담 내용	102

5 안전관리 대행업체 실태 분석	105

5.1 안전관리 대행업체 현황	105

5.2 안전관리자 직무분석 방법	106

5.3 안전관리 대행실태 분석	108

5.4 안전관리 대행수수료 실태	111

6. 외항 소형선박 ISM Code 이행실태 및 유효성 분석	112

6.1 외항 소형선박 ISM 운영실태	112

6.2 외항소형선사 안전관리체제 시행 효과	118

6.3 ISM Code 이행 문제점 식별	122

제4장 우리나라 안전관리체제 개선방안	125

1. 선박안전관리체제 개선	125

1.1 해운업 등록시 안전관리 역량검증	125

1.2 내항선 안전관리체제 및 인증심사제도 개선	135

1.3 ISM Code 이행 관련 제도개선	139

1.4 안전관리 대행체제의 개선	141

1.5 ISM/ISPS 정책담당부서 신설	144

2. 예․부선 안전관리시스템 개선방안	146

2.1 예․부선 현황	146

2.2 예․부선 승선인력 현황	149

2.3 예인선 승무기준 분석	151

2.4 예․부선 안전대책	155

3. 안전관리사 도입 방안	160

3.1 검토배경	160

3.2 국내 안전관리자 운영실태	160

3.3 안전관리사에 대한 유사사례 검토	164

3.4 안전관리사 자격증 도입방안	168

3.5 경제성 분석	175

4. 내항선박 해양사고예방 전담기관 설립 방안	186

4.1 필요성 및 목적	186

4.2 설립 방안	189

4.3 소요예산 및 재원확보	193

4.4 내항선 육상 안전관리지원시스템 운영	197

5. 출항통제 기준 개선	202

5.1 검토 필요성	202

5.2 항만의 출항통제 시정기준	202

5.3 유사 기준 검토	203

5.4 출항통제 방안	205

6. 안전관리시스템 평가기준 제정	209

6.1 외항선 안전관리스템 평가기준	209

6.2 내항선 안전관리시스템 평가기준	213

제5장 결론 및 제언	221

1. 연구의 요약	221

2. 정책 추진과제	236

2.1 단기 추진과제	236

2.2 중․장기 추진과제	237

부   록	239

Ⅰ. 법률 초안	239

Ⅱ. 항공법 관련 자료	253

Ⅲ. 외국의 예인선 면허체계	255

Ⅳ. 연안화물운송업체 경영실적 분석	258

< 표 목 차 >

<표 2-1> 선박직원의 최저승무기준(예인선 기준)	23

<표 2-2> 예인선 등록 현황	23

<표 2-3> AIS 설치 선박	25

<표 2-4> 5년간 사고 유형별 추세	27

<표 2-5> 5년간 조난, 침몰, 전복 사고 추세	30

<표 2-6> 5년간 선종별 사고 추세	31

<표 2-7> 5년간 규모별 사고 추세	32

<표 2-8> 5년간 월별 사고 현황	33

<표 2-9> 5년간 해역별 사고 현황	35

<표 2-10> 5년간 시간대별 사고 현황	36

<표 2-11> 선종별 사고원인	36

<표 2-12> 선종별 사고원인	38

<표 2-13> 선종별 사고 척수 현황	39

<표 2-14> 연도별 사고유형에 따른 사고 척수(예선만)	39

<표 2-15> 최근 6년간 예인선과 부선 월별 사고척수	40

<표 2-16> 최근 5년간 예부선의 인명사상자 수	40

<표 2-17> 해양사고 원인에 따른 사고건수	41

<표 2-18> 연도별 사고유형에 따른 사고 건수	42

<표 2-19> 선종별 사고 건수(2004-2009)	42

<표 2-20> 예부선 결합형태 총톤수별 사고 건수(2004-2009)	43

<표 2-21> 톤수별 부선 사고	43

<표 2-22> 연도별 예인형태에 따른 사고 건수	43

<표 2-23> 동종선별 사고 비율(2004-2009)	44

<표 2-24> 해양사고 유발요인에 따른 사고유형별 건수(2004-2009)	44

<표 2-25> 사고해역의 사고  건수(2004-2009)	45

<표 2-26> 사고해역 별 사고원인(2004-2009)	46

<표 2-27> 예․부선 선형별 공제사고	47

<표 2-28> 예인선 공제사고 유형	48

<표 2-29> 예․부선 선박크기별 공제사고	48

<표 2-30> 예인선 발생해역별 공제사고	48

<표 2-31> 월별 내항선 해양사고 발생현황(2010년)	51

<표 2-32> 사고유형별 내항선 해양사고 발생현황(2010년)	51

<표 2-33> 선박용도별 내항선 해양사고 발생현황(2010년)	52

<표 2-34> 여객선 해양사고 발생현황(2010년)	52

<표 2-35> 화물선 해양사고 발생현황(2010년)	52

<표 2-36> 유조선선 해양사고 발생현황(2010년)	53

<표 2-37> 예부선 해양사고 발생현황(2010년)	53

<표 2-38> 기타선 해양사고 발생현황(2010년)	53

<표 2-39> 총톤수별 해양사고 발생현황(2010년)	54

<표 2-40> 사고원인별 해양사고 발생현황(2010년)	54

<표 3-1> 최근 3년간 국적선 ISM 인증실적	67

<표 3-2> 안전관리체제 인증 선사 및 인증 선박 현황(09.12.31)	69

<표 3-3> 안전문화 정착여부	71

<표 3-4> 사고발생 증감여부	71

<표 3-5> ISM Code의 목적 기여	72

<표 3-6> 회사의 지원여부	72

<표 3-7> 안전관리 활성화 저해요인 인식도	74

<표 3-8> 안전관리 도입성과 인식도	75

<표 3-9> 안전관리책임자와 안전관리자 자격기준 및 인원	79

<표 3-10> 해상교통안전법과 해운법 등록절차 비교	81

<표 3-11> 내항선 등록현황(2010년)	84

<표 3-12> 내항선 선령별 및 사업형태 현황(2010년)	85

<표 3-13> 제품 구성과 운송특징	87

<표 3-14> 정유사별 정유공장 및 저유소 현황	87

<표 3-15> 예부선 업체 등록 현황(2009년 12월)	96

<표 3-16> 예부선 업체 지역별 등록 현황(2009년 12월)	96

<표 3-17> 예부선 선박 선령별 통계(2009년 12월)	97

<표 3-18> 톤수별 예부선 선박 통계(2009년 12월)	97

<표 3-19> 톤수별 예부선 선박 통계(2009년 12월)	99

<표 3-20> 안전관리 대행업체 안전관리자 자격현황	105

<표 3-21> 안전관리회사 검토표본	106

<표 3-22> 안전관리자 직무분석	106

<표 3-23> 내부심사 시행자	112

<표 3-24> 안전문화 정착여부	113

<표 3-25> 안전관리자 수	113

<표 3-26> 안전문화 정착여부	114

<표 3-27> 사고보고	115

<표 3-28> 사고보고 건수	116

<표 3-29> 준사고보고 건수	116

<표 3-30> 시정조치 결과통보 기대	116

<표 3-31> ISM 이후 사고건수 감소	118

<표 3-32> ISM의 선박안전과 해양오염방지 기여도	118

<표 3-33> 안전관리 대행활동의 기여도	119

<표 3-34> 회사의 본선 안전관리 지원도	119

<표 3-35> 안전관리 진단제도 필요성	120

<표 3-36> 안전관리체제 도입성과	121

<표 4-1> 안전관리체제 적용범위 비교	131

<표 4-2> 소형 외항선사 보유톤수 현황	132

<표 4-3> 내항선 안전관리 주체 검토 결과	135

<표 4-4> 안전관리주체 장단점 비교	136

<표 4-5> 내항선의 안전관리체제(CSM Code) 인증주체 검토	136

<표 4-6> 안전관리 인증체제 장단점 비교	137

<표 4-7> 화주의 본선 안전관리 개입이 내항선사의 안전관리 향상에 도움 여부	137

<표 4-8> 안전관리체제 인증심사 척수 비교	138

<표 4-9> 안전관리 대행활동의 기여도	142

<표 4-10> 회사의 본선 안전관리 지원도	142

<표 4-11> 안전관리 대행활동의 사고방지 기여도	143

<표 4-12> 외국의 선박관리회사 관리실적	143

<표 4-13> 예인선 크기별 항해구역별 현황	146

<표 4-14> 예인선 기관출력별 입급별 현황	146

<표 4-15> 예인선 기관출력별 선박크기별 현황	147

<표 4-16> 부선 선박용도별 선박크기별 현황	147

<표 4-17> 우리나라 해기사 면허별 취업자 현황	149

<표 4-18> 우리나라 내항해기사 면허별 취업자 현황	150

<표 4-19> 평수/연안수역 운항선박 승무기준	151

<표 4-20> 항행시간별 승선 항해사 승선실태	153

<표 4-21> 국적선 안전관리책임자 수 분포	161

<표 4-22> 국적선 안전관리자 수 분포	161

<표 4-23> 안전관리자 수 적절성	161

<표 4-24> 안전관리자 자질의 안전관리 활성화 방해영향	162

<표 4-25> 선박회사 지원 정도	162

<표 4-26> 안전문화 정착 인식도	163

<표 4-27> (구)해기관리사 적용기준	167

<표 4-28> (구)해기관리사 승무경력 가산점	167

<표 4-29> 안전관리사 채용방법 장단점 비교	170

<표 4-30> 안전관리시스템 구축비용	178

<표 4-31> 연도별 총비용	179

<표 4-32> 연도별 선박사고 건수	180

<표 4-33> 인명피해 현황	181

<표 4-34> 선체손상 피해현황	182

<표 4-35> 해양오염 사고현황	183

<표 4-36> 연도별 총 증분편익 산출결과	183

<표 4-37> 안전관리사 도입에 따른 비용편익 분석 결과	185

<표 4-38> 소요인력	191

<표 4-39> 지역별 여객선 분포	191

<표 4-40> 지역별 화물선 분포	191

<표 4-41> 지역별 유도선 분포	192

<표 4-42> 재원확보 방안 장단점 비교	193

<표 4-43> 운항관리회계 운영계획	196

<표 4-44> 충돌시 시정상태(재결분)	202

< 그 림 목 차 >

[그림 1-1] 연구 추진 절차	6

[그림 2-1] 예인선단 구성도	7

[그림 2-2a] 크레인 부선 삼성 1호	8

[그림 2-2b] 예인선 삼성T-5호 및 삼호T-3호	8

[그림 2-2c] 허베이스피리트 파공 장면	8

[그림 2-3] 충돌 상황도	9

[그림 2-4] 예부선 사고 분포도(2004-2009)	47

[그림 3-1] 초기심사 절차	64

[그림 3-2] 정기심사 절차	65

[그림 3-3] 수시심사 절차	66

[그림 3-4] ISM 선원구성	70

[그림 3-5] ISM 선사구성	70

[그림 3-6] 유관단체 구성	70

[그림 3-7] ISM Code의 사고예방 기여	77

[그림 3-8] ISM Code의 합목적성	78

[그림 3-9] 석유류 해상운송경로	88

[그림 3-10] 과업대상해역 및 예부선 운항 항로	98

[그림 3-11] 예부선 승선전 선박분포	100

[그림 3-12] 예부선 운항자 운항경력 분포	100

[그림 3-13] 예부선 운항자 연령 분포	101

[그림 3-14] 예부선 평균 항해 시간	101

[그림 3-15] 평균 항해시간 분포	101

[그림 3-16] 평균 당직근무 시간 분포	102

[그림 3-17] 안전관리 직무시간	107

[그림 3-18] 안전관리자 업무분석	107

[그림 4-1] 내항해상화물운송사업의 등록절차	126

[그림 4-2] 해운업 등록절차 비교	130

[그림 4-3] 예인선 크기별 항해사 인원 수	152

[그림 4-4] 공동예비원 계약관계	157

[그림 4-5] 내항선박 안전관리 현장 조직 현황	186

[그림 4-6] 내항선안전관리센터 조직(안)	191

[그림 4-7] GICOMS의 구성	198

[그림 4-8] TRS 통화권 예측구역(2011년)	199

[그림 4-9] 내항선 육상 안전관리지원시스템 개념도	200

[그림 4-10] 미국 Hampton Road Coast Guard 시계제한시 항해지침	207

[그림 4-11] 내항선 안전관리시스템 평가 기준 모형	216

[그림 5-1] 선박운항형태별 개정 안전관리체제 개념도	238

제1장 서론

제1장 서론

제1장 서 론

1. 과업의 배경

○ ‘07.12.7. 허베이 스피리트호 사고 이후 유사사고의 재발 방지를 위하여 정부에서는 해양안전의 3대 요소인 선원․선박․교통 환경측면에서 안전대책을 추진하였음. 특히, 허베이 스피리트호 사고의 원인인 예․부선 해양사고를 줄이기 위하여 다양한 안전대책을 수립하고 시행하여왔으나 매년 예․부선 해양사고가 지속 발생하고 있는 상태임

○ 예․부선은 낮은 흘수에도 운항가능하고 저수심 지역에 대한 접근성이 좋으므로 모래 채취와 각종 해상공사, 대형구조물 해상운반에 이용되고 있으며 등록 척수가 매년 증가하고 있어 사고 발생의 위험도 증가하고 있음

- ‘03년에는 예선 1,178척, 부선 1,824척이 등록되었고, ’08년에는 예선 1,259척, 부선 2,032척이 등록되어 5년간 약 10% 증가

○ 허베이 스피리트호 사고와 관련된 각종 대책의 성과와 문제점 등에 대해 정량적 평가를 한 후 그 미비점을 보완하기 위한 대책을 마련할 필요가 있음. 특히, 예․부선의 합리적이고 체계적인 운용, 운항자의 직무능력 향상, 관계기관의 안전조치 수립 및 시행 등이 유기적으로 이루어질 수 있도록 종합적인 안전대책 마련이 시급함

○ 한편, 우리나라에 국제안전관리규약(ISM Code)과 내항선 안전관리체제가 도입되어 시행 된 지 10여년이 경과함에 따라 동 제도의 유효성을 점검․분석할 필요가 있음

○ 외항선박에 대한 안전관리체제 심사는 선급기관이 대행하고 내항선박에 대한 심사는 지방해양항만청이 수행하고 있으나, 국적 선박의 PSC 억류비율이 최근 증가추세에 있어 현행 국적선 안전관리체제에 대한 종합적인 개선대책 마련이 필요함

2. 과업의 목적

○ 허베이 스피리트호 사고 이후 정부의 각종 안전대책을 점검하고 개선방안을 마련함

○ 국적 외항선과 내항선에 적용되고 있는 안전관리체제 전반에 걸친 분석을 통해 문제점을 식별하고 개선방안을 마련함

○ 정부의 해양안전정책 방향수립에 필요한 기초 자료를 제공함

3. 과업의 내용 및 범위

3.1 허베이 스피리트호 사고관련 안전대책 성과 분석 및 대책마련

○ 허베이 스피리트호 사고 이후 해양안전대책 추진성과를 분석하고 문제점을 식별한 후 현 안전대책의 미비점을 보완하는 대책 및 세부 추진방안 마련

1) 각종 안전대책의 추진성과 분석

○ 허베이 스피리트호 사고 이후 각종 대책의 유효성 분석(관련업계 종사자, 현장 안전관리 담당자, 학계 및 관계 전문가 등의 의견을 수렴하여 반영)

2) 현행 안전대책의 문제점 및 미비사항 식별

○ 현 해양안전대책의 문제점 및 미비사항을 식별하고 원인 분석

3) 유사사고 재발방지를 위한 방안마련

○ 허베이 스피리트호 유사사고 예방을 위해 필요한 조치사항 중 추진되지 않았거나 현 안전대책의 미진한 사항 등 도출 및 이를 시행할 수 있는 구체적인 방안(로드맵 포함) 도출

○ 특히, 예부선 관련 기존 조치사항을 보안하는 대책 마련

4) 허베이 스피리트호 사고 이후 예․부선의 운영형태 변화 분석

○ 예․부선 업체 현황, 해역별 취항 예․부선 운항특성과 실태 분석 및 문제점 식별

○ 예․부선 해양사고 발생현황, 발생위치 분포 및 해양사고 발생원인 분석

○ 허베이 스피리트호 사고 전과 후를 비교하여 운영형태 변화 유무를 분석하고 그 원인과 대책을 마련

5) 허베이 스피리트호 사고 이후 예․부선 승선원의 운항능력 변화 분석

○ 예․부선 선박운항자의 자격과 운항실태 파악을 위한 현장 방문 조사 실시

○ 예․부선 승선원의 운항능력을 평가할 수 있는 객관적 지표를 개발하고 허베이 사고 전과 후를 비교하여 운항능력의 변화추이 분석, 그 원인 도출 및 승선원 운항능력 향상을 위한 교육훈련 방안 마련

6) 유사사고 재발방지를 위한 방안마련

○ 허베이 스피리트호 사고 이후 예․부선 안전운항을 위한 각종 대책의 유효성 분석(업계 종사자․학계․전문가 등 의견반영)

○ 예․부선 사고의 획기적 저감을 위해 필요한 사항 중 추진되지 않았거나 미진한 사항 등에 대해 이를 시행할 수 있는 구체적인 방안(로드맵 포함) 도출

3.2 국제안전관리규약(ISM Code)의 이행 실태 및 유효성 분석

○ 국적 외항선박의 ISM Code 12년 이행실태를 분석하여 유효성을 분석하고 안전관리를 향상시킬 수 있는 평가 기준 마련

1) 국제안전관리규약(ISM Code) 동향 분석

○ ISM Code 제정 및 개정현황

○ ISM Code 인증 실태 분석

○ ISM Code에 대한 이해도 제고 및 이행만족도 개선을 위한 ISM Code 요구사항의 개정 방안(Code 문구 수정 등)

2) ISM Code의 이행실태 및 유효성 분석

○ 국적 외항선 안전관리 이행실태를 선사 및 선박별로 분석

○ 국적 외항선 안전관리의 유효성 분석 및 문제점 식별

○ ISM Code의 적용과 PSC 실적, 해양사고 통계와의 상관관계 분석

3) 기 수립․시행하고 있는  ISM 시스템의 실제 이행과정 상의 문제점 발굴 및 개선방안

○ 선박운항과 관련이 있는 구성원 및 회사경영시스템 관점에서 ISM Code의 이행 방해 요소 발굴 및 개선을 위한 법적․제도적 지원방안 제시

4) 국적 외항선 안전관리시스템 평가기준 마련

○ 안전관리시스템 평가항목 개발

○ 안전관리시스템의 유효성을 식별할 수 있는 평가기준 마련

3.3 내항선 안전관리체제 현황 및 개선방안

○ 내항선사의 규모, 선박의 크기, 용도별 안전관리체제의 효용성 및 이행도를 분석하고 안전관리를 개선할 수 있는 방안 제시

1) 내항선 안전관리체제 실태 분석

○ 내항선사의 규모, 선박의 크기 및 용도별 안전관리 이행실태 분석

○ 내항선 안전관리체제 인증 실태 분석

○ 여객선 안전관리 실태 분석

2) 내항선 안전관리체제 개선방안 제시

○ 내항선(여객선, 탱커, 일반화물선, 예․부선별) 안전관리체제 개선방안

- 실효성이 없는 문서 축소, 실질적 상황관리를 할 수 있도록 개선. 위반시 제재규정 신설 등

○ 내항선 안전관리의 유효성을 식별할 수 있는 안전관리시스템 평가기준 마련

3) 안전관리대행업 운영 효용성 분석 및 개선방안

○ 안전관리대행업 제도의 효용성 분석 및 시스템 효율성․비용, 법․제도적 측면의 문제점 발굴 및 효율화 방안 제시

- 안전관리대행업 등록기준 설정 및 기존 안전관리대행업체 내실화를 위한 법적․제도적 개선사항 등

○ 주요 선진국의 안전관리대행업 제도 시행형태 및 이행 효용성 분석 등 사례 조사

3.4 전문가 의견 수렴 및 제도 개선안(법령 개정안) 제시

1) 안전관리책임자, 안전관리대행회사, 안전관리체제 인증기관, 여객선 운항관리자, 안전관리 업무관련 공무원, 선박운항자 등의 의견 수렴

○ 전문가 워크숍, 중간보고회, 최종보고회 등을 통한 개선방안 의견수렴

2) 해양사고 방지 및 안전관리체제 개선을 위한 해상교통안전 법령 등 개정 초안 작성

○ 국제안전관리규약(ISM Code)의 적용 효용성 평가기준 마련

○ 내항선 안전관리체제 개편(안) 제시

○ 예․부선 안전운항 지침(안) 제시

[그림 1-1] 연구 추진 절차

제2장 허베이 스피리트호 사고 분석

제2장 허베이 스피리트호 사고분석

제2장 허베이 스피리토호 사고분석

1. 허베이 스피리트호 사고개요

○ 대형 크레인 부선 삼성1호를 예인선 삼성T-5호와 삼호T-3호가 함께 선미로 예인하고 인천항을 떠나 거제도로 항해중 악천후를 만나 피항하다가 예항능력을 상실하고 풍파에 밀려 2007. 12. 7. 06:52경 삼성 T-5호와 연결된 예인줄이 끊어져 부선이 허베이 스피리트호 방향으로 약 600m 가량 밀려가다가 07:06경 대산항 항계 밖인 충남 태안군 원북면 신도 남서방 6마일 해상(북위 36-52.1, 동경 126-03.1)에서 침로 350도로 정박 중이던 허베이호의 선수 마스트 부분을 부선 선수의 크레인 붐대 하단 후크 부분으로 충격한 후 계속하여 허베이호의 좌현쪽으로 밀려가면서 위 선박의 좌현 선체 부분을 부선의 선수 좌현 모서리 부분으로 순차 들이받는 등 총 9곳을 충격하여, 허베이호의 선수 마스트, 위성통신 안테나, 항해등 등을 파손하고 좌현 1번, 3번, 5번 원유탱크 3곳에 파공이 발생케 하여 위 선박을 파괴하고, 위 허베이호에 적재 중이던 원유 약 12,547㎘(10,900t)를 인근 해상에 배출케 한 초대형 해양오염사건임

[그림 2-1] 예인선단 구성도

○ 본 충돌은 예인선 삼성T-5호, 예인선 삼호T-3호, 닻 작업선 삼성A-1호 및 부선 삼성1호로 구성된 예인선단 측이 예인항해 중 기상급변에 조기대처하지 못하고 기상악화로 조종이 거의 불가능할 정도로 예항능력을 상실하여 조종성능이 심각히 제한된 상태로 풍파에 떠밀리면서도 주위 선박들에게 경고하거나 비상투묘 등의 안전조치를 취하지 아니한 채 무리한 항해를 계속함으로써 정박선 허베이 스피리트에 가까이 접근한 상태에서 삼성T-5호의 예인줄이 파단되면서 부선 삼성1호가 허베이 스피리트 쪽으로 떠 밀려가 발생한 것임

[그림 2-2a] 크레인 부선 삼성 1호

[그림 2-2b] 예인선 삼성T-5호 및 삼호T-3호

[그림 2-2c] 허베이스피리트 파공 장면

예인선 삼성T-5호ㆍ예인선 삼호T-3호의 피예인부선 삼성1호           ㆍ유조선 허베이 스피리트 충돌로 인한 해양오염사건
충    돌   상   황   도

: 삼성T-5호 침로
: 삼호T-3호 침로

삼성A-1호
항적

삼성T-5호
항적

삼호T-3호
항적

예인줄
절단위치

삼성T-5호의 예인줄이 절단되어 피예인물체와 분리된선체가  갑자기 약 9노트로 증속되어 나아가다가 약 3분후 되돌아 온다

허베이스피리트

삼성T-5호의 예인줄이 절단된 후
삼호T-3호가 삼성1호에 끌려내려
간 항적

본격 피항을 위해
예인방향을 북쪽
으로 변경시작

피항포기
위치. D

A

B

C

E

충돌자세

삼
성
1
호

허
베
이
스

피

리

트

충 돌 위 치

[그림 2-3] 충돌 상황도

○ 한편, 허베이 스피리트 측은 선박통항이 잦은 곳에 정박중 정박당직을 태만히 하여 조기에 적극적인 피항동작을 취하지 아니한데다 충돌의 위험이 급박한 상황에서 주기관 사용준비 태만으로 주기관이 운전불능상태가 되어 피항동작을 취하지 못함

2. 사고원인 분석

2.1 주체 별 과실

대전지방법원 제1형사부 항소심 판결문을 참조하여 요약 정리함

1) 주예인선(삼성T-5)

○ 장거리 예인항해를 함에 있어, 전체 항해기간의 기상상태를 수시로 면밀하게 파악하고, 기상상태의 악화 여부를 신속하게 확인하여 선단의 각 선장들에게 전파하거나 그에 따른 대책을 강구하여야 하며, 부선의 규모가 예인선 규모에 비하여 현저히 크므로 강풍 등 기상상태에 의하여 예인 능력이 제한되거나 상실되는지 여부에 유의하여 항해하되, 예인능력 제한 또는 상실시 상피고인 김간태, 김이현과 피항, 비상투묘, 조정제한 내지 조정불능 등화 등 적절한 비상조치를 협의하여 시행하여야 할 뿐 아니라, 침로를 급격하게 변경할 경우에는 예인줄에 무리를 줄 우려가 있어 대각도 변침을 하여서는 아니되고, 선단간의 상호 교신에 만전을 기하며, 근접 거리에 있는 위험 선박을 발견할 경우 선내에 설치되어 있는 초단파 무선전화기(VHF)를 이용하여 관제소 및 상대선박과 신속하게 교신을 취하여 충돌의 위험이 발생하기 전에 미리 충돌을 피하는 조치를 강구하여야 할 업무상 주의의무가 있음

○ 대산 VTS 관제사로부터 초단파 무선전화기(VHF) 채널 16으로 2회에 걸쳐 호출을 받았음에도 이에 응하지 아니하였으며, 06:14경 위험을 느낀 허베이호로부터 교신 호출을 받았음에도 응답을 하지 아니하고, 단파 무선전화기(VHF)를 이용하여 관제소 및 허베이호 측에 예인능력 상실 또는 제한 여부를 알리거나, 구체적으로 충돌을 피하기 위한 교신시도를 제대로 하지 아니함

○ 충돌의 위험이 보다 임박하기 이전에 인근의 적절한 투묘지를 찾아 투묘 등 비상조치를 취하지도 아니함

○ 악천후 속의 무리한 항행으로 예인줄에 동적하중이 많이 걸리고 피로강도도 누적된 상황에서 파고 등으로 선체가 요동되며 예인줄에 파단력을 넘는 과도한 장력이 순간적으로 걸리면서 끊어져 부선과 허베이호가 충돌하게 함

2) 크레인 부선 (삼성 A-1호)

○ 부선 선두는 부선의 선장이자 예인선단의 선단장으로서, 대형크레인의 특성을 고려하여 항해기간 전체의 기상상태를 미리 면밀하게 파악하고, 기상악화 및 위험발생 여부를 신속히 확인한 후 초단파 무선전화기(VHF)를 이용하여 관제소, 상대선박 및 선단의 각 선장들과 전파해야 할 뿐 아니라 그에 따른 대책을 서로 논의하여야 하며, 강풍 등에 의하여 예인선들의 예인 능력이 제한되거나 상실되는지 여부를 항상 유의하여 살펴야 하고, 육안 및 부선에 설치된 장비를 이용하여 스스로 경계의무를 충실히 이행하는 한편 부선에는 레이더가 없으므로 예인선 선장들과도 수시로 교신하여 예상되는 위험요소들을 미리 파악함으로써 적절한 시점에 피항 또는 비상투묘 등 관련 조치를 선단의 선장들과 서로 논의하여 예인선 선장들이 비상조치를 시행하는데 조력하여야 하며, 긴급 상황 발생시 부선에 설치된 정박 장비인 닻을 적절하게 사용하여 예인선단을 정지시킴으로써 충돌을 회피하여야 할 업무상 주의의무가 있음

○ 운영회사로부터 기상 악화에 대한 문자메시지를 받고도 예인선과 기상상태에 대해 별다른 논의를 하지 아니한 채 만연히 출항함

○ 전방에 대한 경계의무 및 예인선 선장들과의 협의․ 조력 의무를 소홀히 하여 대산 VTS 또는 상대선박에 긴급 교신을 시도하거나 각 선박의 선장들과 비상투묘 등 충돌회피를 위하여 필요한 협의 및 조치를 취하지 아니함

○ 당시 해역의 수심 및 해저지형 등을 고려하여 충분한 파주력(把走力, Holding Power)을 발휘할 수 있도록 12절 가량의 길이로 닻을 투묘하도록 지시하지 않고 5.5절 가량만 투묘후 제동토록 하여 닻의 파주력이 제대로 발휘되지 못함

3) 부예인선 (삼호 T-3호)

○ 부예인선(삼호 T-3호)은 예인선단의 일원으로서 기상상태를 미리 면밀하게 파악하고, 풍랑주의보 발효 등 기상상태 악화 여부에 대하여 신속하게 확인하여 선단의 각 선장들과 상의하여야 하며, 강풍 등에 의하여 예인 능력이 제한되거나 상실되는지 여부를 항상 유의하여 항해를 하여야 하고, 기상악화로 인하여 위험이 예상되는 경우 선장이 직접 조타실에 임하여 조선하여야 하며, 초단파 무선전화기(VHF)로 상호 교신에 만전을 기하여야 하고, 또한 근접 거리에 있는 위험선박 발경계 관제소 및 상대선박과 신속하게 교신을 취하여 충돌의 위험이 발생하기 전에 미리 서로 구체적으로 어떠한 방법으로 충돌을 피하는 조치를 취할 것인지에 대하여 협의 및 시행하여야 하며, 경계의무를 충실히 이행하여 예상되는 위험요소들을 미리 파악함으로써 적절한 시점에 피항 또는 투묘, 조정제한 내지 조정불능 등화 등 필요한 조치를 취하여 선박의 충돌을 방지하여야 할 업무상 주의의무가 있음

○ 부예인선 선장은 2007년 12월 6일 23:50경 침실에 내려간 후 7일 01:10경 당직자인 2등항해사로부터 기상악화 등의 문제로 호출을 받고 조타실에 올라갔다가 같은 날 02:00경 다시 침실로 돌아가 주의의무를 태만히 함

○ 예인선단이 피항에 실패한 위험상황 속에서 선장이 조타실에서 직접 조선하지 아니함

○ 허베이호의 교신호출에 응답도 하지 않고, 이후 스스로 허베이호를 호출하였음에도 예인선단의 예항능력이 심각하게 제한되어 있는 사실을 제대로 알리지 아니함

4) 허베이스피리트호

○ 허베이호는 선박의 통항이 빈번한 차폐되지 아니한 장소에 정박한 경우, 단일선체 유조선은 그 자체로 충돌의 위험을 증가시키는 것은 아니지만 원유를 만재한 상태에서 충돌 사고가 발생할 경우 기름 유출 가능성이 이중선체 유조선에 비하여 현저히 높다는 점을 감안하여 기관장으로 하여금 주기관을 준비상태에 두어야 하고, 당직사관으로 하여금 위와 같은 정박지의 특수성을 주지시켜 위험사항이 발생할 경우 즉시 선장을 호출하도록 교육 · 관리하여야 하며, 접근하고 있는 상대선박과 지속적으로 교신을 시도하여 충돌사고 방지를 위하여 협력할 의무가 있으며, 상대선박과 교신이 되지 않는 등 상대선박의 항해능력에 의심이 있는 경우 충돌 위험 상황으로 간주하여 신속히 강한 후진 기관을 사용하여 닻을 끌며 후진하는 등 충돌을 피하기 위한 적극적 조치를 취할 업무상 주의의무가 있고, 충돌로 인해 원유탱크에 파공이 생긴 경우에는 즉시 기름의 배출을 막기 위해 필요한 모든 조치를 취할 주의의무가 있음

○ 허베이호 1등항해사는 컴퓨터로 개인 업무를 하는 등 경계를 제대로 하지 아니함으로써 예인선단과의 충돌위험성을 파악하지 못하였을 뿐만 아니라, 그 상황에서도 관제소 및 예인선단과 VHF를 통하여 교신하거나 즉시 선장을 호출하지 않고 예인선단과 허베이호와의 거리가 약 1마일 남은 06:05경에서야 뒤늦게 선장을 호출하여 신속하고 적절한 피항동작을 취하게 하지 못한 업무상 과실이 있음

○ 허베이호는  닻줄을 3.5절 가량 풀어주면서 극미속 후진 및 기관 정지를 단속적으로 반복하여 약 100미터(주묘된 거리까지 합하면 약 212m)의 거리를 남서방향으로 진행함으로써 예인선단의 진로 쪽으로 접근하여 이에 위협을 느낀 예인선단으로 하여금 최대출력으로 서쪽으로 예인을 시도하다가 예인줄이 파단되게 하였으며, 당시 상황에서는 닻을 끌면서 반속 이상의 속도로 후진하는 것이 유일하고 최선의 방법임에도 불구하고, 위와 같은 조치를 취하지 아니하고 극미속 후진하면서 닻을 풀어주는 소극적인 조치만을 취한 과실이 있음

○ 허베이호는 통항이 빈번한 차폐되지 아니한 장소에 정박한 후 주기관 3번 실린더의 이그조스트 밸브(Exhaust Valve) 교체작업을 한 후 기관준비를 제대로 하지 못한 상태에서 충돌에 임박한 순간에 주기관이 ‘Auto Slow Down' 되자 조타실에 있는 ’Override' 버튼을 누르는 등 간단한 조치를 취하면 얼마든지 엔진을 다시 사용할 수 있었음에도 이를 하지 아니하여 충돌에 이르게 한 업무상 과실이 있음

○ 허베이호는 ① 파공 후 3시간 30분이 경과하도록 화물탱크, 밸러스트 탱크 및 기타 빈 탱크들에 대한 측심을 하느라 이송을 하지 않았으며, 화물이송이 가능한 10개의 탱크에 99.5% 정도에 가깝도록 이송을 하였으면 유출량을 상당 부분 줄일 수 있었음에도 불구하고 화물탱크별 이송량을 정확하게 파악하지 아니한 채 더 이상 여유공간이 없다고 속단하고 2007. 12. 7. 15:00경 이송을 중단하였고, ② 각 탱크별 불활성기체 밸브 등 화물탱크들을 서로 연결하는 모든 밸브들을 차단한 후 P/V 밸브라인을 봉합시켜 외부 공기의 유입차단으로 탱크내 부압을 형성시키는 조치를 취하여 기름 유출탱크의 내부압력을 강하해야 함에도 파공 후 약 3시간 동안 아무런 조치도 취하지 않았을 뿐 아니라, 3시간 후에 오히려 불활성가스를 주입하여 반대로 정압을 형성함으로써 유출을 촉진하였으며, ③ 평형수조절 등으로 기름의 추가 유출방지를 위한 최적의 상태인 10도까지 기울일 수 있는 상황이었음에도 선원들의 보행에 지장이 있다는 이유로 소량의 평형수만을 주입하여 약 5-6도의 경사만을 유지한 과실로 기름유출량을 확산케 함

2.2 충돌 기여요인

1) 예인선단의 예항능력 부족과 부적절한 예항줄 구성

○ 예인선 삼성T-5호 및 삼호T-3호의 예항력이 사고 당시 기상상태로 인해 삼성1호가 받는 총 저항의 크기를 감당하지 못하고 파랑상에서 선체에 미치는 동적하중이 예인줄의 파단강도를 초과하여 짧은 시간에 예인줄에 작용함으로써 예인줄이 파단되어 부선이 허베이호에 충돌함

○ 예항력이 큰 삼성T-5호에 충격 흡수성이 낮은 강색으로만 하고, 길이도 삼호T-3호보다 짧게 하였으며, 예항검사에서 정한 예인줄의 길이를 항해에 방해된다고 준수하지 않아 예인줄을 파단된 것과 무관하지 않음

2) 교신 부적절

○ 항해 중 예항능력을 상실한 채 압류되는 비상상황에서 예정항로로부터 벗어나 이로(離路. Deviation)하고 있는 동안 선박소유자나 예항검사자에게 통지하여야 하나, 이를 소홀히 함으로써 육상의 관련기관이나 해상교통관제센터 등으로부터 도움을 받을 수 없었음

○ 예인선단의 예항능력을 상실하고 압류될 때에는 모든 통신수단을 이용하여 대산항 해상교통관제센터나 허베이호에 연락하였어야 하나, 충돌 발생 약 1.5시간 전에 대산항 해상교통관제센터에서 호출하는 것조차도 응답을 하지 않아 충돌방지를 위한 시기를 놓친 것으로 판단됨

3) 예인선단의 부적절한 충돌방지 조치

○ 예인선단이 덕적군도 남단의 울도를 통과하면서 갑자기 차폐되지 않은 풍파가 먼바다로부터 밀려와 예항능력이 저하되기 시작했는데 당직항해사는 예항능력이 최악이 되어서야 선장에게 알림으로써 선장으로 하여금 조기 피항할 시간적 여유를 주지 못함

○ 삼성1호의 닻을 조기에 비상투묘하지 않고 뒤늦게 5.5절 가량만 투묘하여 파주력을 얻지 못하였으며, 허베이스피리트의 풍상측으로 통과시도함으로써 예인줄 파단에 의해 충돌에 이르게 한 것으로 판단됨

4) 허베이 스피리트 측의 과실

○ 해양사고의 위험이 우려되는 차폐되지 아니한 장소에서 정박하면서 예인선단의 항해가 비정상 상태이고 충돌 위험마저 있는 상황에서 야간 정박당직 불철저로 조기에 대응조치를 취하지 못한 것으로 추정됨

○ 주기관 사용준비 태만으로 인한 조종불능상태(제3번기통 냉각청수 고온현상으로 주기관이 극미속 이하의 속력으로만 운전이 가능한 상태)에 있었음

○ 앵커체인을 내어주는 방법 외에도 체인길이를 짧게 한 후 기관을 사용하여 피항하거나 비트엔드를 절단하는 등의 적극적인 피항동작을 취하지 않은 조종부적절이 충돌의 한 원인이 될 수 있음

5) 안전관리시스템의 부적절

○ 예인선단의 위탁관리회사인 보람주식회사는 기중기부선 삼성1호의 작업일정에 따라 예인선단의 선원들을 관리하며 단순 유지 보수나 노무제공을 하는 등의 용역을 수행할 뿐 실질적인 안전관리대행 역할을 수행하지 못함

○ 보람주식회사의 예인항해안전을 위한 준비와 지원의 소홀, 안전관리관리 체제 부재 및 선단지휘체계가 부재함

○ 삼성중공업과 보람(주)는 위탁관리 용역계약을 체결하였으나, 용역계약상 안전관리는 삼성중공업의 규정에 따르도록 하고 있으면서도 예항검사보고서 상 예인줄의 구성이나 피항 시 행동요령 및 긴급피항지 선정과 같은 기본적인 항해계획의 입안 등 실질적인 항행안전의 성패를 좌우할 중요한 부분을 보람(주)가 예인선 선장에게만 일임하는 예인항해를 계속해왔음을 방치하는 안전관리 결여가 결과적으로 충돌사고를 미연에 방지하지 못한 것으로 판단됨

2.3 허베이 스피리트 사고 시사점

1) 예항검사 요건 준수

○ 예항검사시 예인선단의 예항력이 부선이 받는 총 저항의 크기를 감당하지 못한 기상상황일 경우 예항검사자에게 연락하도록 되어 있고, 예항검사에서 정한 예인줄의 길이를 준수하여야 하나 이를 태만히 함으로써 피항시기를 놓치거나 사전 사고예방 기회를 놓칠 수 있음

○ 피예인물의 부보를 위하여 행해지는 보험검사인 예항검사 조건이나 준수사항을 철저히 이행할 필요가 있음

○ 보험자는 해상보험의 목적달성과 효율적 운영을 위하여 과학적이고 합리적인 예항검사 실시 및 예인선단의 출항준비나 안전운항 이행여부를 철저히 확인하도록 함

2) 예인선단의 안전운항

○ 피항 또는 기상악화시 항해를 계속할 것인지 중단할 것인지 여부를 예인선의 선장이 결정할 것인지 부선의 선단장이 결정할 것인지에 대한 책임관계가 불명확하여 기상악화에 따른 피항시기와 피항방법을 조기에 결정하지 못할 수 있음

○ 기상 및 해상상태는 먼바다와 앞바다 사이에 경계를 지어 나타나는 것이 아니므로 먼바다의 기상특보는 차폐물이 없는 앞바다에도 그대로 전이될 가능성이 높으므로 항해중인 선장은 이를 유념하여 항해계획을 수립하도록 함

○ 예인선들은 악천후 속에서 조종이 거의 불가할 정도로 예항능력을 상실한 경우 주변의 선박들이나 연안 항만당국에 즉시 통보하여 상대선박들로 하여금 조기피항할 시간적 여유를 제공할 수 있어야 함

○ 예인선의 예항능력만으로 조종이 어려우면 피예인부선의 비상투묘와 함께 예인선의 예인을 병행하는 조종기술을 개발할 필요가 있음

3) 정박선의 충돌방지 조치강화

○ 차폐물이 없는 외항에서 정박중인 선박은 정박당직을 항해당직체제로 유지하고 비상시를 대비하여 주기관을 즉시 정상적으로 사용할 수 있는 상태로 유지할 수 있어야 함

○ 닻 정박 중인 선박에게 조종성능이 심각하게 제한된 선박이 접근 할 경우 닻 정박선은 앵커체인의 신출, 미속기관 사용과 같은 소극적 방법보다 본선의 모든 이용가능한 수단을 동원하여 적극적인 피항조치를 수행하도록 함

○ 사고발생 시에 해양사고의 원인규명에 중요한 VDR은 권한 있는 당국의 해양사고 조사관만이 개봉가능토록 강제화할 필요가 있음

4) 해양오염사고 방지를 위한 적극적 조치 수행

○ 해양오염사고 발생시 오염비상계획(SOPEP)의 이행준비태세를 확립함

○ VLCC 화물담당 사관이 항해당직과 정박당직까지 수행하는 경우 피로누적이나 적․양하 준비작업 등으로 당직업무를 소홀히 하거나 태만히 할 가능성이 높으므로 전임 화물담당사관과 일정기간 등승이 필요함

○ 화물유관계(貨物油管係)와 평형수관계(平衡水管係)의 완전분리는 기름의 선외유출 방지에 장애가 될 수 있으므로 유조선의 구조개선 검토가 필요함

5) 대형예인선단에 대한 안전관리체제 적용

○ 해상교통안전법상 소형 예인선은 안전관리체제가 적용되지 아니하고, 따라서 예인선 안전관리회사가 안전관리를 수행할 인적․물적 자원을 확보하지 못하고 있어 소형 예인선의 체계적인 안전관리가 미흡한 실정임

○ 유사사고의 재발방지를 위해서는 일정규모 이상의 피예인 물체를 예인하는 예인선단에 대해서는 해상교통안전법에 의한 「선박의 안전관리체제」를 적용받도록 강제화 필요

6) 예인선 승무원의 피로예방 및 자질강화

○ 최소승무정원만 탑승한 예인선의 장거리 운항으로 선장과 1등항해사가 6시간씩 교대로 항해당직을 수행함으로써 피로가 중첩될 수 있음

○ 예인선은 소형 선박이나 대형 부선을 예인할 경우 고난도의 조종기술이 필요하나 대부분 예인선 운항자들은 경험에 의해 선박조종을 하고 있음

○ 따라서 예인선의 항해거리에 따라 적정 항해당직 인력을 확충하고 예부선 운항과 같은 특수선박 조종에 대한 실무적인 교육훈련이 필요함

3. 허베이스피리트호 유류유출사고 재발방지 대책 및 유효성 평가

3.1 재발방지 대책

1) 대책의 기본방향

○ 대형 해양사고 발생 위험성이 높은 영역에 예방대책 집중

○ 해양안전 3요소(인원․선박․교통환경)의 지속적 개선

2) 세부 실행대책

(1) 인적 안전관리

○ 사고의 원인 요소․사고 개입 개연성이 있는 요인 제거 및 자율적인 안전관리를 적극 유인하기 위한 법적 보완

○ 안전관리실태 공시제도 도입, 대형예부선의 자체 운항기준 설정 등 안전관리체제(ISM) 의무 적용, 최소승무정원제도 개선, 선장의 독립적 안전권한 강화

(2) 선박 안전관리

○ 사고의 주된 원인에 대한 대비책, 유류 오염을 최소화하고  사고시 대형피해가 우려되는 선박에 대한 집중관리

○ 단일선체 유조선 운항 금지시기 단축, 예부선 예인능력검사제 도입, 선박 안전점검 강화

(3) 해상교통 환경관리

○ 선박의 운항 환경을 획기적으로 개선할 수 있는 지원방안 및 사고에 대비한 모니터링 실시 등 이중관리

○ 정박지 및 연안 통항로 교통환경 개선, 해상교통관제 역량 강화, 해상교통시설 및 선박위치모니터링 확대, 해상교통안전진단제도 도입

3.2 재발방지 대책의 유효성 평가

1) 인적 안전관리분야

(1) 선박 점검․검사 결과 등 안전관리상태 공시제도 도입

○ 예항검사시 부여된 항해 권고(문제발생시 선주 연락 및 운항 중 기상파악 등) 등 안전조치 미이행(사고 간접원인)에 대한 선장 또는 선주 등의 이행을 적극 유도하고 선박 안전 관련자의 안전의지 제고를 위한 방안

○ 해양사고 발생, 선박안전기준 준수여부 등에 대한 정보의 공개 근거를 마련('09. 5.「해상교통안전법」개정)

○ 공시를 통하여 해운시장에서 이해관계자의 영향력이 작용토록 유도

○ 공시내용․방법 및 공시절차 등은 해상교통안전법 하위법령에서 규정(「해상교통안전법」발효 : '09. 11. 28)

○ 외국항에서 PSC 수검후 출항정지 선박에 대한 정보를 국토해양부 홈페이지에 게시하여 업계 대응정보 제공 및 경각심 고취

(2) 선장의 독립적 안전권한 강화

○ 선주 등의 예인항해 준비 및 지원 소홀(사고 간접원인)에 대한 선장의 지원 요구 등 안전권한의 강화를 위한 법적 지원 방안

○ 자율적 운항 결정, 과적 거부 및 선박수리요구 등 선장의 안전권한 강화를 위한 법적 근거 마련

○ 제정 추진중인「해사안전법」에 명문화 추진

- 현행 「선박안전법」에 명문화('07. 11. 3～)한 법적 권한을 해사안전법에 이관

- (선장의 권한) 누구든지 선박의 안전을 위한 선장의 전문적인 판단을 방해하거나 간섭해서는 아니 된다.

(3) 예부선의 최소승무 정원제도 개선

○ 예인선단의 압류사실을 주변 정박선박에 알리지 못했고 대산항 VTS센터의 호출에도 미응답하는 등 항해사 1인 당직 중 경계를 태만히 함에 따라 예부선에도 1인 당직체제 등의 개선을 위한 최소승무정원제도 적용 필요

* 사고시 예인선(삼호T-3호, 삼성T-5호)은 부원 없이 1인이 항해당직 실시

○ 장거리 항해시 선원의 휴식보장 및 비상시 적절히 대처할 수 있는 수의 선원이 승선할 수 있도록 최소승무정원제도 개선

- 최소승무정원 산정 대상선박에 예부선을 포함시켜 장거리 항해 예인선의 해기사 및 부원 승선원 증원 추진(법령 개정 추진) 또는

- 예부선 최저승무기준 조정추진 (항해1, 기관2  항해2, 기관1)

○ 소관 부서에서 해운경기의 악화 등으로 추진을 잠정 보류중

○ 2006 MLC(2011년 후반 발효 예정) 및 2010 STW 외교회의(2012년 발효 예정)에서 선원의 근무시간 제한에 따른 후속 대책 마련 필요

(4) 대형예부선에 안전관리규약(ISM) 적용

○ 예인선단의 지휘 체계 부재 등 안전관리체제 결여(사고 직․간접원인), 기상변화 파악소홀․피항시기 지연 및 조기 비상투묘 미이행(사고 직접원인)으로 인한 사고를 예방하기 위하여 대형 예인선단에도 안전관리규약(ISM)을 적용

○ 총톤수 3,000톤 이상의 부선 또는 길이 100미터 이상의 구조물을 예인하는 선박에도 안전관리규약 적용('09. 5.「해상교통안전법」개정)

- 개정 해사안전법에는 총톤수 500톤 이상의 기선과 밀착된 결합 예.부선에 대해 안전관리체제 수립의무 규정화

○ 선박소유자의 기상상황별 자체 운항기준 설정 등 안전관리체제 수립․이행 의무 부과

○ 또한, 회사에 해기능력을 보유한 안전관리책임자를 선임토록 하여 안전관리체제 이행여부 관리․감독

- 해상교통안전법 개정으로 안전관리자 자격 및 인원 강화(10. 5. 28 시행)

* 내항 4척 당 해기능력 보유 안전관리자 1인 채용 의무화

2) 선박 안전관리분야

(1) 단일선체(single hull) 유조선은 '10년 말까지만 국내운항 허용

○ 충돌로 인하여 단일선체 유조선의 화물유가 유출되어 막대한 피해를 초래함에 따라 충돌시 유류 유출을 최소화할 수 있는 제도적 방안으로 단일선체 유조선의 운항을 조기에 금지 조치

○ 단일선체 유조선은 국제협약이 정한 최단시기인 '10년 말까지만 아국연안을 운항 허용토록 법제화('08.1.「해양환경관리법」개정)

* 국제적으로는 체약당사국이 최장 2015년까지 운항을 허용할 수 있음

○ 정유사에서는 '08년부터 단일선체 유조선의 용선을 자율적으로 감축 추진

* '07년 53% → '08년 42%('08년 36% 달성) → '09년 30% → '10년 말 0%

○ 단일선체유조선 해양사고 예방대책 강화

- (정부) PSC강화, 집중관제 및 모니터링, 해상환적금지 등

- (정유사) 항만대기시간 최소화, 하역중 감시선/방제선 배치

(2) 예부선의 최대 예인능력 지정제도 도입 등 안전관리 강화

○ 예인선단의 예항능력 부족, 피항시기 지연 및 항해 당직 중 경계 태만 등 사고 주요 원인에 대한 개선조치로 최대 예인능력 지정제도(검사) 도입 및 예인선 운항자 대상 교육 시행

○ 예선의 예인 가능한 최대예인능력을 지정하고 예인능력을 상회하여 부선․구조물의 예항금지 추진

- 한국선급.선박안전기술공단에 최대예항능력 연구용역 실시(08. 9)

- 총톤수 2,000톤 이상 부선(약 230척)에 예항력 검사를 의무화('09.2. 선박안전법시행규칙 개정)

○ 현장 중심의 예인선 운항자 교육 실시

- 비상대처 요령 및 안전 항법 등 운항자용 교육 교재 개발('08.3)

- 2008년 예인선 운항자 1,089명 대상으로 지역별 순회교육(17회) 실시('08.4～7)

* 해양안전심판원.지방해운항만청.한국해양수산연수원 공동 수행

(3) 사고시 대형피해 우려 선박에 대한 선박안전점검 강화

○ 사고시 인명 또는 오염 등의 피해가 우려됨에 따라 선박의 시설 상태나 안전관리 수준을 안전관리지수에 의하여 평가하고 안전기준에 미달할 우려가 있는 국적선 및 외국선에 대한 선박 안전점검을 강화

○ 유조선․예부선․국제여객선 등 외국항에서 출항 정지된 선박 및 안전관리 수준이 낮은 국적선에 대한 특별점검제도 시행('08.4～)

- 국제여객선의 경우 6개월(한국은 3, 9월) 주기로 지방해양항만청에서 주요 결함사항에 대해 특별점검 실시

○ 출항 정지된 선박 및 안전관리 지수(Target Factor) 60점 이상 선박을 매분기마다 공표(인터넷) 및 특별점검 실시(선박안전법)

선령, 선종, 국적, 출항정지 여부 및 선박검사기관 등을 고려하여 아태국가 공히 선박의 안전관리수준을 평가하는 지수

○ 국내항에 입출항하는 외국적 결함선박에 대한 항만국통제 강화

3) 해상교통환경 관리분야

(1) 유조선 등의 정박지 및 연안통항로 교통환경 개선

○ 가항수역이 좁고 선박의 운항이 빈번하여 사고 발생이 우려되는 항만 및 항만부근에서 예인선단․대형 유조선의 운항 상황 및 정박 중 응급 대응태세 유지 여부를 집중적으로 관리(관제)하고 연안해역에 설정된 항로의 안전성을 평가․개선

○ 대형유조선 정박지 부근 통항선박 관리강화 및 응급대응태세 유지

- VTS 센터내의 레이더 화면에 유조선, 예부선을 별도 표시하여 집중관제 및 정박선의 엔진 사용 대기 여부 확인 등 관제 강화

-  혼잡 시간대(06:30～09:00, 17:00～19:00)를 피하여 입출항토록 유조선 입출항 시간 조정 운영

○ 연안 통항분리해역의 안전성 재평가 등 항행위해요소 개선

- 연안해역에 설정된 통항분리항로(21개소)에 대한 안전성 평가후 항로 조정, 항법 변경 및 항로표지 설치 등 교통환경 개선('08)

- 대산항 초대형 원유선 정박지 추가 확보 추진('09. 적지선정 용역)

○ 전국 연안통항로 안전성 평가실시

- 연안통항로 해상교통 환경평가 연구용역 (목포해대, 08. 10)

○ 항로표지시설 타당성 연구

- 해상교통안전시설의 운영효과 분석 조사 연구 (한국해대, 07. 1)

- 무역항별 접근항로의 등부표 최적배치에 관한 기본조사 연구용역(한국해대, 07. 12)

○ 긴급피난지 지정기술개발 연구

- 남해 연안해역 통합 위험도 평가 및 피난처 지정 기술 개발중(목포해대, 10. 7~13. 6)

(2) 해상교통관제역량 강화

○ 사고가 관제범위 밖에서 발생하고 예인선단이 관제센터의 초기 호출에 응답하지 않음에 따라 선박운항 모니터링 범위를 연안항해 선박이 주로 통항하는 해역까지 확대, 관제 불응에 대한 실효성 있는 현장조치 방안 강구 및 관제사 교육․자질 향상 프로그램 운영

○ 현장 교통질서 유지력 강화를 위하여 관제 센터 ↔ 현장간 공조체제 확대 구축

- 해경 경비함정의 현장 관제 지원 업무에 대한 양해각서(MOU) 체결('09.5) 및 해경 직원의 관제센터 합동 근무 확대(7개소 → 10개소)

○ 항계 밖 연안통항선박에 대한 관제실시(항계내 → 연안해역)

- VTS - AIS 연계하여 선박운항 모니터링 범위를 항계 내에서 연안 50마일('08년 완도～진도～목포～군산～대산간 연계)까지 확대

* '09년 여수, 마산, 제주, 부산신항 등 남해권 해역 추진

○ 관제조직 개편방안 검토, 관제사 자격제도 운영 및 교육․훈련 강화

- 모든 관제사 대상 IMO 및 IALA 권고 자격인증 교육 완료('09.9.), 관제능력 향상을 위한 선박조종 시뮬레이터 교육 및 승선 훈련 실시

* 관제조직 개편방안은 장기과제로 검토 추진

(3) 해상교통시설 및 선박위치모니터링(VMS) 확대

○ 선박통항이 많고 교통흐름이 복잡한 항로 및 항로 부근에 선박의 안전 항해를 위하여 항로표지를 증설하고, 연안해역을 운항하는 선박의 실시간 모니터링 및 사고시 신속한 수색․구조를 위하여 AIS를 연안선박까지 확대 설치

○ 정박지, 선박 입출항 항로에 대한 해상교통시설 개선

- 항로를 시각적으로 형상화하는 Blue Highway 구축전략 수립 및 무역항 진입항로, 천소, 정박지 한계선 등에 항로표지 168기 증설

○ 어선에 대한 수색․구조용 "자동위치식별장치(AIS)" 탑재 추진

- 길이 45미터 이상 어선, 총톤수 500톤 이상 연안화물선 및 50톤 이상 선박에 확대 설치하여 신속한 수색․구조 태세 확립('08.7)

○ VTS 관제사 교육실시

- 2010년까지 319명 관제사 교육실시(한국해양수산연수원)

(해양항만청 관제사 279명, 해양경찰 40명)

○ VTS센터와 해경간 공조체제 구축(MOU 체결)

- 해경과의 합동근무 확대실시 결정 (국무총리실, 08. 7)

- 현행 7개 관제센터를 14개소로 확대

- 사고발생시 해경경비함정에 상황전파 및 현장기상정보 제공

(4) 해상교통환경 관리를 위한 "해상교통안전진단제도" 도입․시행

○ 항만개발, 해상교량 건설, 정박지나 항로의 설정시 발생될 수 있는 해상교통 위해요인을 사전에 파악하고 위해요인에 대해서는 예방조치를 취할 수 있도록 안전진단제도를 도입

* 대산항의 경우 대형 유조선이 입출항하는 항만임에도 금번 사고 선박과 같이 당해 항만에 기항하는 대형유조선을 수용할 수 있는 정박지가 항만의 안전수역내에 부재함

○ 항만개발, 교량 건설 및 정박지나 항로 등 수역시설 설정 등 해상공사 시행전 해상교통에 대한 안전진단 의무화('09.5.「해상교통안전법」개정)

- 해상교통환경 변화에 대한 선제적 대비 및 통항상 안전성 확보 가능

○ 해상교통안전진단기관 승인

- 3개 기관(목포해대, 해양연구원, 한국해대)

- 진단제도 도입 후 최초 여수 민간저유소 부두 합작건설공사 진단중

4) 향후 보안․강화 방안

(1) 예부선 승무정원제도 보완

① 현행 승무정원제도

○ 선박직원의 경우 항행구역 및 선박의 크기별(총톤수)로 그 수와 면허기준(자격) 등 승무기준을 정하고 있음(선박직원법 제11조 및 선박직원법시행령 제22조)

- 예인선의 경우 대부분 4급～6급 면허를 가진 항해사가 최대 1～3명이 승선하고 있음

<표 2-1> 선박직원의 최저승무기준(예인선 기준)

항행구역	선박의 크기(총톤수)	선박직원	승무자격
평수구역	200톤 미만	선장	5급 항해사
	200톤～1,600톤 미만	선장	4급 항해사
	1,600톤 이상	선장 1등 항해사	3급 항해사 5급 항해사
연안수역	200톤 미만	선장 1등 항해사	5급 항해사 -
	200톤 ～ 500톤 미만	선장 1등 항해사	4급 항해사 6급 항해사
	500톤～1,600톤 미만	선장 1등 항해사	3급 항해사 5급 항해사

* 총톤수 1,600톤 이상의 부선과 결합하여 운항하는 예인선의 경우 최하위 등급과 동일 또는 하위등급의 선박 직원 1명을 추가 승선시켜야 함

○ 항해당직부원의 승무선박은 평수구역 이상 항행하는 총톤수 500톤 이상의 선박을 대상으로 하고 있음(선원법제63조 및 선원법시행령제21조)

- 예인선의 경우 대부분 총톤수 500톤 미만으로 사실상 항해당직부원이 승무하고 있지 않은 실정임

<표 2-2> 예인선 등록 현황

구 분	합 계	200톤 미만	200～500톤	500톤 이상
견인용 예선	1,076척	987	85	4

② 문제점

○ 사고 예인선단의 예인선의 경우 선장 및 항해사가 부원의 지원 없이 각각 1인 당직체제 유지하고 운항

- 주 예인선인 삼성5-호(총톤수 292톤)의 경우 선장이 인천항 출항시인 '07.12.6. 14:50부터 '07.12.7. 23:30까지 약 9시간 동안 당직

* 예인선단의 예정 항해거리(인천～고현항)는 약 400마일로 통상의 선속(3.5노트～4노트)으로 항해에 4일 이상 소요

○ 예인선단이 풍파에 압류시 압류사실을 주변 정박선박에 알리지 못했고 대산항 VTS 센터의 호출에도 미응답(재결서 내용)

- 선박직원 1인이 비상상황에 대응조치 및 조타 등에 몰두하여 전방 경계 및 외부와의 연락 등을 취하지 못했을 것으로 예상

③ 개선방안

○ 일정규모 이상의 부선이나 구조물을 예인하는 경우 1인 당직체제 개선을 위한 항해당직부원의 승선 대상 확대

- 당직부원의 승무 대상선박을 예부선 합계톤수로 하거나 적용톤수를 하향하여 당직부원 승무 대상 확대 필요

* 예인능력 지정제도의 경우 총톤수 2,000톤 이상의 부선을 대상으로 하고 있는 점을 고려할 필요가 있음

○ 다만, 선원비 부담 및 선원 수급 등을 고려하여 업계 등과 충분한 협의 및 검토를 통하여 장기적(2～3년)으로 추진

- 허베이 스피리트호 사고와 관련하여 예인능력제도 도입 및 ISM 확대 적용(안전관리체제 수립 및 회사 안전관리책임자 선임 등) 등의 강화 조치로 현 상황에서 추가 조치시 선주 등의 반발이 예상

* 항해당직부원 1인 추가 승선시 연간 비용 : 26,568천원

- 내항 예인선 월평균 임금(수직급) : 2,214천원('09 한국선원통계연보)

(2) 해상교통관제 서비스 강화

① 현행 관제 서비스

○ 주로 항만 및 부근 해역을 관제구역으로 정하고 관제구역내 선박에 대하여 안전항해 안내(서비스) 및 제한적 지시(적극적 관제) 시행

- 연안해역 선박에 대한 관제서비스는 매우 제한적인 해역(진도 VTS)에 국한되어 운영되고 있음

- 반면에, 해양사고의 80% 정도가 연안해역(영해내)에서 발생

* 진도 VTS의 경우 해경청 이관 예정(항로표지법 개정안 국회 계류 중)

② 최근 관제 여건의 변화

○ 연안해역 운항선박을 모니터링하기 위하여 선박위치식별장치(AIS)를 확대 설치

* 서남해권('08.3~12) 및 동남해권 연계 광역망 구축('09.1~8) 완료

- 현재 운영중인 VTS와 AIS를 연계하여 연안해역 운항선박을 모니터링 할 수 있는 여건 조성

<표 2-3> AIS 설치 선박

설치 선박	척수
1. 해운법에 의한 총톤수 150톤 미만의 쾌속여객선 또는 초쾌속여객선	187
2. 총톤수 150톤 이상 여객선	165
3. 여객선이외의 선박으로서 다음 각 목의 선박	(2,027)
가. 국제항해에 종사하는 총톤수 300톤 이상의 선박	1,059
나. 국제항해에 종사하지 아니하는 총톤수 500톤 이상의 선박	269
다. 가목 및 나목 이외의 50톤 이상 선박으로서 연해구역 이상을 운항하는 예선, 유조선 및 위험물을 운송하는 선박	699
합 계	2,379

③ 사고 관련 시사점

○ 사고 예인선단이 서해 외해로 나오기 시작한 '07.12.7 00:00～04:40까지 외해 풍랑에 의하여 사행 운항 및 04:40경부터는 항적이 예정항로에서 동쪽으로 90도 정도 변경되어 압류

- 대산항 관제센터는 동 해역이 관제구역밖임에 따라 초기 압류 등 이상 징후에 대한 별다른 경고 등의 조치를 하지 아니함

* 대산항 관제실에서는 예인선단이 조종성능을 거의 상실하여 표류를 시작('07.12.7. 04:40)한 후 약 40분이 경과한 '07.12.7 05:23경에 항적의 변화가 의아함을 느끼고 최초 호출 시도

○ 또한, 통항이 빈번한 관제구역 밖 외해에 입항 대기차 정박하고 있는 원유 적재 대형 유조선에 대한 관제차원의 특별한 조치 부재

- 사전에 정박 당직 철저 또는 엔진사용 대기 조치 및 조치사항 이행여부에 대한 확인 미흡

④ 개선방안

○ AIS의 확대 설치 등 관제 여건이 향상됨에 따라 AIS-VTS 연계망을 활용, 연안해역 운항 선박에 대한 항적 추적 등 실시간 모니터링

* AIS와 VTS 연계망이 서해안 및 남해안에 기 구축되어 있음

- 현행 관제센터의 레이더 모니터상에서 선박 항적을 지속적으로 모니터링 가능

○ 다만, 관제센터의 근무인원 등을 고려하여 예부선 및 대형 유조선 등을 대상으로 우선 실시

- 항적 또는 선속 변화 등 이상 징후 발생 초기에 적극적인 지원 등 사고 예방조치 시행

5) 재발방지 대책 유효성 평가

○ 인적 측면, 선박 및 해상교통환경 측면에서 사고 원인별 개선 또는 보완방안 등 재발방지대책이 대부분 정상적으로 추진중에 있음

- 법령 정비 및 안전제도를 통하여 재발방지에 적극 대처

○ 정부의 대형해양사고 예방조치의 강화로 허베이 스피리트호 사고 이후 대형 해양사고 발생건수는 없으나, 최근 해양사고 발생빈도는 증가

- 2010년 상반기 총 360건(463척)의 해양사고가 발생하여 지난해 동기보다 12% 증가(사고건수는 지난해 동기대비 12.1%(39건), 사고선박은 14.9%(60척) 증가)

- 국적선 해양사고 예방을 위해서는 대형 해양사고 외에도 전반적인 선박안전관리제도 검토 필요

○ 대형 예부선에 대한 인적, 안전관리시스템 및 검사제도 측면에서 한층 강화된 대책을 추진중에 있으나 해양사고는 지속적으로 발생

- 예부선의 작업특성상 해양사고 발생의 위험성은 상존하나 대부분 인적요인에 의해 발생하고 있으므로 예부선 운항자의 자질향상 대책 필요

- 예부선에 대한 최소승무정원제도 개선은 해운불황 등의 사유로 추진이 보류된 상태이나 장거리 운항에 따른 피로방지 및 MLC 2006과 STW 외교회의 결과를 수용할 수 있는 대체방안 강구 필요

4. 국내 해양사고 분석

4.1 연도별 해양사고 분석

국토해양부 중앙해양안전심판원 해양사고 분석보고서 참조

1) 사고종류별 발생 현황 및 유형별 추세

○ 5년간 사고 유형별 추세를 보면 5년 평균대비 기관손상 및 충돌사고 증가

- 최근 5년간 가장 많이 발생한 해양사고는 기관손상과 충돌사건이며 이외에 안전․운항저해, 좌초, 화재․폭발, 침몰, 인명사상 등 순임

- 기관손상사고는 2005년 대비 2006년 증가 후 감소추세를 보이다가 2009년 큰 폭으로 증가하여 5년 평균대비 34.0% 증가, 이는 어선 기관사고 큰 폭 증가에 기인함

- 충돌사고는 2005년부터 지속적으로 연평균 약 10% 이상 감소 추세를 보이다가 2009년 다시 증가하여 5년 평균대비 3.6% 증가함

○ 5년 평균대비 좌초, 침몰, 화재․폭발 사고는 감소 추세

- 피해가 큰 유형의 해양사고가 5년 평균대비 피해가 큰 유형의 해양사고는 충돌이 3.6%(5건), 전복이 5.8%(1건)로 소폭 증가하였으나, 좌초 4.9%(2건), 침몰 14.7%(4건), 화재․폭발 18.3%(8건) 등 줄어 전반적으로 감소 추세임

<표 2-4> 5년간 사고 유형별 추세                                              (단위:건)

구분	2009년		2008년		2007년		2006년		2005년
	건	비율	건	비율	건	비율	건	비율	건	비율
충돌	160	22.1	125	26.0	148	26.2	167	25.4	172	26.1
좌초	43	6.0	32	6.7	39	6.9	66	10.0	46	7.0
기관손상	253	35.0	145	30.2	185	32.7	195	29.7	166	25.3
화재폭발	34	4.7	25	5.2	37	6.5	41	6.2	71	10.8
조난	16	2.2	11	2.3	8	1.4	11	1.7	16	2.4
침몰	22	3.0	18	3.8	19	3.4	25	3.8	45	6.8
전복	18	2.5	8	1.7	21	3.7	16	2.4	22	3.4
안전운항저해	94	13.0	61	12.7	65	11.5	68	10.4	41	6.2
접촉	10	1.4	15	3.1	9	1.6	17	2.6	10	1.5
인명사상	21	2.9	17	3.5	11	1.9	20	3.1	34	5.2
키손상	29	4.0	14	2.9	17	3.0	14	2.1	14	2.1
기타	23	3.2	9	1.9	7	1.2	17	2.6	21	3.2
계	723	100	480	100	566	100	657	100	658	100

○ 기관손상사고의 급증

- 기관손상사고는 매년 전체 해양사고의 30% 이상을 차지하여 전체 사고 중 가장 큰 비중을 차지하고 있으며, 이는 어선에서 96% 이상 발생으로 대부분 차지함

- 주기적 정비․점검과 운항 상황에 영향을 받는 기관사고는 기관의 수명과 검사 시기 및 해상상황과 밀접한 연관이 있는 것으로 분석됨

- 2009년의 경우 기관사고가 급증세로 돌아선 것은 경기악화로 어선 선주의 주기적 기관정비 소홀과 잦은 기악악화로 해상여건이 안 좋은 상태에서 무리한 운전 등으로 인한 기기의 피로누적 등에 기인함

○ 공해상을 중심으로 충돌사고 증가

- 기관손상사고 다음으로 많이 발생하는 사고는 충돌사고로 영해 내에서는 전반적으로 감소하는 추세인 반면 공해상에서의 사고는 증가되는 경향을 보임

- 전반적으로 영해 내에서의 충돌사고는 2008년 대비 10.3%(10건) 증가하였고, 5년 평균대비 7.6% 감소되었으며 동해영해에서 충돌 증가 추세임

- 영해 밖에서의 충돌은 2008년 대비 89.3%(25건), 5년 평균대비 39.5%(15건) 증가하여 비교적 선박 통항량이 적은 공해상에서의 경계소홀로 인한 사고 증가

- 비어선-비어선 간 충돌은 2007년 이후 50%의 감소를 나타내며 5년 평균에 비하여 40.0% 감소한 21건이 발생하였으나 비어선-어선 간 충돌은 53.2% 증가한 72건, 어선-어선 간 충돌은 15.5% 증가한 67건 발생함

- 남해 공해상과 서해 공해상을 중심으로 어선-화물선 간 충돌사고 증가는 어선에서의 조업량 증대를 위하여 원거리 조업이 늘어남에 기인함

○ 전복, 침몰, 조난사고 증가

- 해상기상의 직접적인 영향을 받는 조난, 침몰, 전복사고는 5년 평균과 비슷한 수준이나 2008년 대비 51.4% 증가

- 이는 2009년 기상특보 발효가 크게 증가(2008년 대비 28.3%)하면서 사고도 증가한 것으로 분석되며 이에 따른 인명피해도 증가됨

<표 2-5> 5년간 조난, 침몰, 전복 사고 추세                          (단위: 척)

구분	조난			침몰			전복
	계	비어선	어선	계	비어선	어선	계	비어선	어선
2009년	18	4	14	23	7	16	19	3	16
2008년	11	4	7	21	9	12	10	7	3
2007년	8	1	7	21	11	10	23	7	16
2006년	12	5	7	26	9	17	16	2	14
2005년	16	1	15	50	16	34	25	8	17

2) 선종별

○ 어선 해양사고가 전체 해양사고의 대부분(71.3%)을 차지하여 어선에서 전체사고를 주도하고, 다음으로 화물선, 예부선, 유조선, 기타선, 여객선 순으로 나타남

○ 2009년 사고선박은 915척으로 전년대비 279척 증가

- 선종별로는 어선 725척(79.2%), 화물선 83척(9.1%), 예․부선 59척(6.4%), 유조선 18척(2.0%), 여객선 7척(0.8%), 기타선 23척(2.5%) 발생

○ 5년평균 대비 화물선은 7.8%(7척), 예․부선은 28.9%(24척), 유조선 35.7%(10척), 여객선 46.2%(6척) 감소하였으나, 어선은 25.2%(146척) 증가

○ 전반적으로 2009년 어선사고의 급증을 제외하면 정부 및 선사 등의 안전관리 및 안전교육 강화로 모든 선종의 해양사고는 감소하는 추세

○ 2005년 이후 계속 감소하던 어선사고가 2009년 급증한 잦은 기상악화와 무리한 원거리 조업과 어선종사자의 기관에 대한 정비소홀 등으로 분석

<표 2-6> 5년간 선종별 사고 추세                                   (단위: 척, %)

구 분	계	어 선	화물선	유조선	예․부선	여객선	기 타
2009년	915척	725	83	18	59	7	23
	100%	79.2	9.1	2.0	6.4	0.8	2.5
2008년	636척	435	63	25	82	19	12
	100%	68.4	9.9	3.9	12.9	3.0	1.9
2007년	759척	495	96	31	109	13	15
	100%	65.2	12.6	4.1	14.4	1.7	1
2006년	865척	584	110	43	93	17	18
	100%	67.5	12.7	5	10.8	2	2
2005년	884척	657	99	24	72	8	24
	100%	74.3	11.2	2.7	8.1	1	2.7
계	4,059척	2,896	451	141	415	64	92
평균	812척	579	90	28	83	13	19
구성비	100	71.3	11.1	3.5	10.2	1.6	2.3

3) 규모(총톤수)별

○ 전체 사고 중 20톤 미만 선박이 35.2%, 20톤～100톤 미만선박이 38.3%를 차지해 100톤 미만 선박에서만 73.5%의 해양사고가 발생

- 어선이 20톤 미만에서는 95.9%, 20～100톤 미만에서는 89.8% 차지

○ 2009년도의 경우 100톤 미만 선박사고가 전체 사고의 79.7% 차지

- 20～100톤 〉20톤 미만 〉100～500톤 〉1,000～5,000톤 〉500～1,000톤 〉10,000톤 이상 〉5,000～10,000톤 순으로 발생

○ 2008년까지 큰 폭의 감소세를 보이던 20톤 미만 선박에서의 사고가 2009년에 가장 크게 증가했고, 등락을 반복하던 20～100톤 미만에서도 큰 폭으로 증가

- 2009년 큰 폭으로 늘어난 기관손상 및 안전․운항저해사고가 소형어선을 중심으로 늘어나 동 톤수대에 영향을 미친 것으로 분석

<표 2-7> 5년간 규모별 사고 추세                                (단위 : 척, %)

구 분	계	20톤 미만	20 ~ 100톤	100 ~ 500톤	500 ~ 1,000톤	1,000~ 5,000톤	5,000~ 10,000톤	10,000톤 이상	미상
2009년	915척	356	373	67	25	51	19	24	-
	100%	38.9	40.8	7.3	2.7	5.6	2.1	2.6	-
2008년	636척	194	271	69	14	59	8	21	-
	100%	30.5	42.6	10.9	2.2	9.3	1.2	3.3	-
2007년	753척	236	278	86	29	90	17	17
	100%	31.3	36.8	11.4	3.9	12	2.3	2.3
2006년	865척	276	334	81	30	97	17	30
	100%	31.9	38.6	9.3	3.5	11.2	2	3.5
2005년	882척	364	297	78	26	79	12	26
	100%	41.3	33.7	8.8	2.9	9	1.4	2.9
계	4,051척	1,426	1,553	381	124	376	73	118
평균	810척	285	310	76	25	75	15	24
구성비	100%	35.2	38.3	9.4	3.1	9.3	1.8	2.9

4) 월별 발생현황 및 분석

○ 해양사고는 봄철에 최저, 가을에 최고 발생

- 봄철은 잦은 안개로 인한 충돌․좌초사고에 주의가 필요하나 철망 등으로 어선사고가 가장 적게 발생하여 전체 해양사고도 감소

- 성어기 출어선 증가로 어선사고가 가장 많이 발생하고, 어선사고 증가에 따른 전체 해양사고도 가장 많이 발생

○ 여름철은 태풍 발생에 주의하고 겨울철은 찬 대륙성고기압의 영향으로 인한 갑작스런 기상악화에 주의가 필요

<표 2-8> 5년간 월별 사고 현황                                  (단위 : 건, %)

구분	1월	2월	3월	4월	5월	6월	7월	8월	9월	10월	11월	12월	계
2005년	65	39	37	48	50	47	67	59	51	61	70	64	658
2006년	46	38	54	49	42	66	31	67	76	63	73	52	657
2007년	49	44	50	49	44	29	61	29	46	61	49	55	566
2008년	59	43	29	30	36	38	35	32	43	53	41	41	480
2009년	33	61	50	59	45	73	57	57	79	66	62	81	723
계	252	225	220	235	217	253	251	244	295	304	295	293	3,084
구성비	8.2	7.3	7.1	7.6	7.0	8.2	8.1	7.9	9.6	9.9	9.6	9.5	100

5) 해역별

○ 공해상에서의 어선 해양사고 큰 폭으로 증가

- 영해 내에서의 해양사고는 5년평균(431건) 비해 5건 감소하였으나 영해 밖에서의 해양사고는 5년평균(186건)에 비하여 59.7%(111건) 증가

- 원거리 조업선의 사고증가가 영해 밖에서의 해양사고 증가 원인으로 분석

○ 2009년의 경우 국내해역의 사고 27.2%, 국외해역의  사고는 105% 증가

- 전년대비 국내해역에서는 서해영해 45.5%(50건), 동해영해 50.0%(23건), 국내항만 및 진입수로에서는 25.4% (16건) 증가

- 국외해역에서는 동해공해상 74.4%(58건), 남해공해상 195%(45건), 서해공해상 333%(20건), 중국해 75.0%(24건), 일본수역 400%(8건) 증가

- 충돌은 남해영해, 기관손상은 동해공해상에서 다발

- 서해영해에서 어선과 예․부선, 동해공해상 화물선 사고 빈발

- 인명피해는 영해내에서 다발

<표 2-9> 5년간 해역별 사고 현황                                   (단위 : 건, %)

연 도 해 역			2005	2006	2007	2008	2009	계	구성비
국내	개항․지정항 및 진 입수로	인천항 및 진입수로	8	8	10	13	11	50	1.6
		장항항, 군산항 및 진입수로	10	3	5	8	2	28	0.9
		목포항 및 진입수로	1	4	4	2	4	15	0.5
		여수항, 광양항 및 진입수로	1	2	5	6	3	17	0.6
		삼천포, 통영항 및 통영해만, 견내량수로	7	6	2	7	11	33	1.1
		마산항, 진해항, 진해만(가덕수로)	5	5	2	2	4	18	0.6
		부산항 및 진입수로	12	14	13	10	25	74	2.4
		부산-거제수역(옥포, 장승포항)	6	6	3	4	6	25	0.8
		울산(미포만 포함), 포항항	14	9	9	4	4	40	1.3
		동해, 속초, 삼척항	1	6	3	4	6	20	0.6
		제주, 서귀포항	1	4	3	3	3	14	0.5
	영해	동 해	90	72	42	46	69	319	10.4
		서 해	189	166	158	110	160	783	25.4
		남 해	164	164	158	116	118	720	23.3
	계		509	469	417	335	426	2,156	70
국외	동해		98	111	65	78	136	488	15.8
	서해		2	19	22	6	26	75	2.4
	남해		26	15	15	23	68	147	4.8
	일본수역		11	15	12	2	10	50	1.6
	동남아		4	2	24	32	56	118	3.8
	원양		8	26	11	4	1	50	1.6
	계		149	188	149	145	297	928	30
총 계			658	657	566	480	723	3,084	100

6) 시간대별

<표 2-10> 5년간 시간대별 사고 현황                              (단위 : 건, %)

구 분	계	00~04시	04~08시	08~12시	12~16시	16~20시	20~24시
2009년	723건	104	153	146	111	120	89
2008년	480건	60	110	106	86	69	49
2007년	556건	82	113	93	95	103	80
2006년	657건	82	142	115	125	111	82
2005년	658건	103	132	120	99	105	99
계	3084건	431	650	580	516	508	399
구성비	100	14.0	21.1	18.8	16.7	16.5	12.9
증 감	+243건	+44	+43	+40	+25	+51	+40
증감율	+50.6%	+73.3	+39.0	+37.7	+29.1	+73.9	+81.6

(1) 2009년의 경우

○ 새벽 및 오전 시간대 사고 집중

- 04～08시에 21.2%(153건), 08～12시에 20.2%(146건) 발생

- 04～08시 〉08～12시 〉16～20시 〉12～16시 〉00～04시 〉20～24시 순

○ 충돌사고는 04～08시, 기관손상사고는 08～16시에 다발

- 충돌은 04～08시(47건), 기관손상은 08～12시와 12～16시(각 47건), 좌초는 08～12시(12건), 화재․폭발은 20～04시(16건), 침몰은 00～04시(7건)에 다발

○ 어선, 예․부선사고는 04～08시, 화물선 사고는 00～04시에 집중

- 04～08시에 어선(166척), 예․부선(21척)에 화물선은 00～04시(19척)에 다발

○ 00～04시에 사망․실종 가장 많아

- 인명피해는 00～08시에 많이 발생하고 특히 사고로 인한 사망․실종은 00～04시(35명), 08～12시(22명) 등의 순

○ 충돌로 인한 인명피해는 04～08시에 다발

- 충돌로 인한 인명피해는 04～08시(32명), 00～04시(24명) 등의 순

(2) 선종별 사고원인(2009, 2008년)

<표 2-11> 선종별 사고원인                                      (단위 : 개, %)

선종사고원인(잠정)		어선	여객선	화물선	유조선	예․부선	기타선	계	구성비 (%)
운항과실	출항준비(수로조사) 불량	1	1	-	-	1	1	6	0.4
	침로의 선정 유지불량	-	-	-	-	4	-	4	0.2
	선위확인 소홀	19	-	-	-	13	1	33	2.2
	조선부적절	30	-	10	1	7	2	50	3.4
	경계소홀	389	4	89	25	41	14	562	38.2
	기상악화대비․대응불량	19	1	3	-	5	4	32	2.2
	항행법규 위반	31	-	15	3	10	4	63	4.3
	복무감독 소홀	1	-	-	-	-	-	1	0.1
	당직근무 태만	9	-	3	-	2	-	14	1
	선내작업안전수칙 미준수	19	2	4	-	3	-	28	1.9
	기타	25	1	2	1	5	1	35	2.4
	계	543	9	126	30	91	27	828	56.3
취급 불량 및 결함	기관설비 취급 불량	384	6	2	2	4	1	399	27.1
	화기취급불량, 전선노후, 전선단락	42	2	-	3	3	-	50	3.4
	항해, 조타기기 정비 불량	35	-	-	-	1	-	36	2.4
	선체, 기관설비 결함	27	-	1	1	4	1	34	2.3
	계	488	8	3	6	12	2	519	35.2
기타	여객, 화물의 적재불량	3	-	-	-	2	-	5	0.3
	선박운항관리 부적절	3	-	-	-	1	-	4	0.2
	수로, 항만, 항로원조시설 등의 부적정	2	-	-	-	1	-	3	0.2
	이상한 기상, 해상에 의한 불가항력	12	1	2	-	8	-	23	1.6
	기타	20	-	3	-	4	2	29	2
	계	40	1	5	0	16	2	64	4.3
미 상		43	2	3	3	7	4	62	4.2
총 계		1,114	20	137	39	126	35	1,471	100

(3) 유형별 사고원인(2009, 2008년)

<표 2-12> 선종별 사고원인                                      (단위 : 개, %)

선 종 사고원인(잠정)		충돌	좌초	기관 손상	침몰	전복	화재 폭발	인명 사상	운항 저해	기타	계	구성비 (%)
운항과실	출항준비(수로조사) 불량	-	2	-	-	-	-	-	1	-	3	0.2
	침로의 선정 유지불량	-	2	-	-	-	-	-	2	1	5	0.3
	선위확인 소홀	1	28	-	1	1	-	-	1	5	37	2.5
	조선부적절	13	4	-	1	1	-	1	22	7	49	3.3
	경계소홀	442	11	15	-	-	-	1	52	12	533	36.3
	기상악화대비․대응불량	-	7	1	12	7	1	1	-	1	30	2.0
	항행법규 위반	62	1	-	-	-	-	-	-	-	63	4.3
	복무감독 소홀	-	-	-	-	-	-	-	-	1	1	0.1
	당직근무 태만	7	2	-	3	-	-	-	-	2	14	1
	선내작업안전수칙 미준수	-	1	-	1	4	-	21	-	1	28	1.9
	기타	24	10	3	9	5	2	4	25	9	91	6.2
	계	549	68	19	27	18	3	28	103	39	854	58.1
취급 불량 및 결함	기관설비 취급 불량	1	3	358	1	-	3	-	8	10	384	26.1
	화기취급불량, 전선노후, 전선단락	-	-	2	-	-	26	-	22	-	50	3.4
	항해, 조타기기 정비 불량	-	-	3	-	-	-	-	1	32	36	2.5
	선체, 기관설비 결함	1	4	10	1	-	1	-	2	6	25	1.7
	계	2	7	373	2	0	30	0	33	48	495	33.7
기타	여객, 화물의 적재불량	-	-	-	2	1	-	-	-	-	3	0.2
	선박운항관리 부적절	-	-	-	4	-	-	-	-	-	4	0.3
	수로, 항만, 항로원조시설 등의 부적정	-	-	-	1	-	-	-	-	2	3	0.2
	이상한 기상, 해상에 의한 불가항력	6	2	1	1	4	-	-	6	-	20	1.4
	기타	15	2	-	-	3	2	2	2	3	29	2
	계	21	4	1	8	8	2	2	8	5	59	4.1
미 상		23	3	7	4	2	8	9	1	4	61	4.2
총 계		595	82	400	41	28	43	39	145	96	1,469	100

4.2 예부선 사고분석

1) 해양안전심판원의 자료를 통한 사고원인 분석

○ 예부선의 사고통계 조사 분석을 위해 2000년부터 2009년까지 최근 10년 동안의 예부선 결합운항 중 발생한 해양사고를 원인별로 분석하였음. 선종별 사고 척수를 살펴보면 2007년 109척, 2008년 59척, 2009년 59척으로 조사되었음

<표 2-13> 선종별 사고 척수 현황

선종 년도	여객선	화물선	어선	유조선	예부선	기타선
2000	15	93	586	14	50	22
2001	13	116	537	23	64	26
2002	13	132	509	17	80	24
2003	10	120	483	28	92	34
2004	20	130	734	24	122	40
2005	8	99	657	24	72	24
2006	17	110	584	43	93	18
2007	13	96	495	31	109	15
2008	19	63	435	25	82	12
2009	7	83	725	18	59	23
합계	135	1,042	5,745	247	823	238

*자료 : 해양안전심판원

<표 2-14> 연도별 사고유형에 따른 사고 척수(예선만)

사고유형 년도	충돌	접촉	좌초	전복	화재,폭발	침몰	기관 손상	조난	인명사상	기타	합계
2000	13	0	2	3	2	2	1	1	0	1	25
2001	15	3	4	1	1	8	2	2	0	4	40
2002	23	1	6	2	0	8	1	1	2	2	46
2003	23	2	7	0	2	10	0	1	2	4	51
2004	26	2	8	5	3	12	1	3	4	3	67
2005	15	1	3	3	4	7	1	1	0	2	37
2006	26	8	5	1	2	4	2	1	0	4	53
2007	29	3	7	3	0	3	1	0	1	8	55
2008	19	6	9	4	3	7	0	0	1	3	52
2009	9	5	6	2	0	3	2	2	1	5	35
합계	198	31	57	24	17	64	11	12	11	36	461

*자료 : 해양안전심판원

<표 2-15> 최근 6년간 예인선과 부선 월별 사고척수

년	선종	1월	2월	3월	4월	5월	6월	7월	8월	9월	10월	11월	12월	계
2005	부선	8	0	0	1	3	1	3	1	4	4	4	6	35
	예인선	9	0	1	2	5	3	2	2	1	3	4	5	37
	계	17	0	1	3	8	4	5	3	5	7	8	11	72
2006	부선	2	1	1	4	5	6	2	3	4	2	5	5	40
	예인선	7	2	2	4	4	7	1	5	5	2	9	5	53
	계	9	3	3	8	9	13	3	8	9	4	14	10	93
2007	부선	6	2	5	4	10	7	8	1	4	3	1	3	54
	예인선	6	1	7	3	6	5	10	0	2	4	3	8	55
	계	12	3	12	7	16	12	18	1	6	7	4	11	109
2008	부선	1	5	0	2	4	9	2	0	1	3	2	1	30
	예인선	6	7	1	0	8	10	4	0	4	6	4	2	52
	계	7	12	1	2	12	19	6	0	5	9	6	3	82
2009	부선	1	2	3	2	3	2	3	0	1	3	1	3	24
	예인선	1	2	3	6	5	2	3	1	2	3	3	4	35
	계	2	4	6	8	8	4	6	1	3	6	4	7	59
2010	예선/부선합계	9	4	12	11	-	-	-	-	-	-	-	-	36
합계		56	26	35	39	53	52	38	13	28	33	36	42	451

○ <표 2-16>은 최근 5년간 예부선의 인명사상자 수를 나타내고 있음. 2005년 17명에서2008년 3명으로 감소하다가 2009년 9명의 사상자가 발생하였음

<표 2-16> 최근 5년간 예부선의 인명사상자 수

년	사망	실종	부상	인명피해
2005	6	4	7	17
2006	1	6	2	9
2007	5	2	0	7
2008	1	1	1	3
2009	1	6	2	9
총합계	14	19	12	45

○ <표 2-17>은 해양사고 원인에 따른 사고건수를 나타냄. 해양사고원인과 관련하여 운항과실이 전체 해양사고의 79.6%를 차지하고 있으며 그 중 경계, 선위확인, 침로선정유지 등 항해일반원칙의 미준수로 인한 사고가 41.3%를 차지하고 있음. 다음으로 해상충돌예방규칙 등 충돌회피를 위한 법령규제사항 미준수가 13.5%를 차지하고 있음.

○ 항해일반원칙의 미준수로 인한 운항과실로 인해 발생한 사고가 가장 높은 비중을 차지하고 있음. 이는 항해술관련 지식 교육뿐만 아니라, 예부선의 특성을 반영한 항해술교육이 필요하다고 할 수 있음.

○ 법령규제사항 미준수로 인한 사고건수도 13.5%로 높게 나왔음. 이는 피항규칙의 중요성을 예부선 항해사에게 인식시키기 위한 노력과 교육이 필요하다고 할 수 있음.

<표 2-17> 해양사고 원인에 따른 사고건수

연도 해양사고원인		‘00	‘01	‘02	‘03	‘04	‘05	‘06	‘07	‘08	‘09	계
운항과실	해상충돌예방규칙 등 충돌회피를 위한 법령규제사항 미준수	4	0	2	4	3	6	5	1	4	2	31 (13.5%)
	경계,선위확인,침로선정유지등 항해일반원칙의 미준수	7	11	9	11	8	9	9	15	6	10	95 (41.3%)
	창구폐쇄,적하상태점검,수로도지 비치등 출항전 준비의 부적절	2	1	2	3	2	1	0	1	2	2	16 (6.9%)
	직무명령 미준수,당직보고,인계등 부적절	0	0	1	0	0	1	1	1	0	1	5 (2.1%)
	기타	5	1	4	1	5	2	6	2	6	4	36 (15.6%)
	계	18	13	18	19	18	19	21	20	18	19	183 (79.6%)
기관의 구조, 공작재질등의 안전성 결함		2	2	3	3	2	3	2	0	0	1	18 (7.8%)
기타		5	4	4	0	2	3	2	1	5	3	29 (12.6%)
합계		43	32	43	41	40	44	46	41	41	42	230 (100%)

2) 해양안전심판원의 재결서를 통한 사고원인 분석

○ 예부선의 사고유형별, 예인형태별, 해양사고 유발요인별 분석을 위해 2000년부터 2009년까지의 해양안전심판원 재결서를 분석 정리하였음. 해양사고 유발요인에 따른 사고유형별 건수는 2004년부터 2009년도 사이의 자료를 정리하였음.

○ 연도별 사고유형에 따른 사고 건수는 충돌이 113건으로 가장 많이 발생했으며, 다음으로 침몰이 54건으로 조사되었음.

<표 2-18> 연도별 사고유형에 따른 사고 건수

사고유형 년도	충돌	좌초	화재	기관 손상	침몰	기타	합계
2000	13	1	1	0	4	4	23
2001	15	6	0	0	9	4	34
2002	20	1	0	1	7	4	33
2003	7	3	0	0	1	0	11
2004	8	1	0	0	7	5	21
2005	8	1	0	0	10	3	22
2006	16	1	0	0	2	6	25
2007	13	1	0	0	5	2	21
2008	7	5	1	0	7	4	24
2009	6	1	0	0	2	2	11
합계	113	21	2	1	54	34	225

*자료 : 해양안전심판원

○ 선종별 사고건수를 분석할 결과 모래운반선이 124건 중 41건으로 가장 큰 비중을 차지했으며, 다음으로 공사자재운반선이 30건, 일반화물운반선과 예인선단독이 21건을 차지하였음

<표 2-19> 선종별 사고 건수(2004-2009)

선종	사고건수	비율
모래운반선	41	33%
공사자재운반선	30	24%
일반화물운반선	21	17%
예인선 단독	21	17%
폐기물운반선	3	2%
석유제품운반선	3	2%
기타	5	5%
합계	124	100%

○ CSM(Coastal Safety Management)의 적용대상(부선총톤수 3,000톤이상)의 사고건수는 총 124건 중 10건(8%)으로 조사되었음

○ 3,000톤 이상의 부선과 3,000톤 이하의 부선으로 나누어 단순히 전체부선에 대한 사고 선박의 비율로 나타내었음

○ 3,000톤 이상의 부선의 경우는 CSM의 적용을 받지만 사고비율이 3,000톤 이하의 선박보다 높게나왔음. 이는 단순 수치비교이며, 또한 총톤수가 커질수록 예부선 항해가 어렵다는 점을 고려해도 사고비율이 낮지 않다는 것은 내항선관리체계의 개선이 필요하다고 볼 수 있음

<표 2-20> 예부선 결합형태 총톤수별 사고 건수(2004-2009)

톤수	100톤 미만	100~ 300톤	300~ 500톤	500~ 1천톤	1천~ 2천톤	2천~ 3천톤	3천~ 5천톤	5천톤이상	합 계
부선 척수	1	5	17	26	16	10	8	2	85

<표 2-21> 톤수별 부선 사고

톤수별부선 사고선박	3,000톤이하 부선	3,000톤 이상 부선	합계
사고선박수	114건	10건	124건
전체선박수	783척	61척	844척
사고선박/전체선박수	14.6%	16.4%	14.7%

○ 연도별 예인 형태에 따른 사고건수는 선미 148건, 단독 34건, 접현 31건, 압항 12건으로 조사되었음

<표 2-22> 연도별 예인형태에 따른 사고 건수

예인형태 년도	선미	접현	압항	단독	합계
2000	16	3	1	3	23
2001	23	6	2	3	34
2002	20	6	3	4	33
2003	6	3	2	0	11
2004	14	1	0	6	21
2005	17	1	0	4	22
2006	17	3	1	4	25
2007	14	4	0	3	21
2008	14	2	2	6	24
2009	7	2	1	1	11
합계	148	31	12	34	225

○ <표 2-23>는 선박별 사고건수를 동종선척수당 비율로 나타내었음. 사고건수를 단순히 동종선의 척수로 나누어서 나타내었지만, 선박별 운송수단에 따른 위험성을 대략적이나마 알 수 있는 자료로 사료됨. 모래운반선이 42%로 가장 높은 비율을 나타내었고, 다음으로 석유제품운반선(13%), 일반화물운반선(7%), 공사자재운반선(6%) 순으로 조사되었음

<표 2-23> 동종선별 사고 비율(2004-2009)

선종	사고건수	동종선총척수	사고비율
모래운반선	41	97	42%
석유제품운반선	3	23	13%
일반화물운반선	21	269	7%
공사자재운반선	30	451	6%
기타	29

○ <표 2-24>는 해양사고 유발요인에 따른 사고유형별 건수(2004-2009)를 나타냄. 분석 결과 충돌과 침몰/전복사고가 많았으며 충돌의 원인으로 경계소홀이 29건, 제한시계가 10건으로 조사되었음. 침몰/전복사고의 경우 무리한 예인이 7건, 선체정비와 개구부미밀폐가 각각 6건씩으로 조사되었음. 사고 유발 요인으로 경계소홀이 사고발생에 가장 크게 영향(33건)을 미치는 것으로 조사되었으며, 다음으로 무리한 예인(16건)으로 조사되었음. 경계소홀 11건, 제한시계 2건, 무리한 예인 건순으로 조사되었음.

<표 2-24> 해양사고 유발요인에 따른 사고유형별 건수(2004-2009)

사고유형 유발요인	충돌	좌초	화재	기관손상	침몰/ 전복	기타	합계
강조류	0	0	0	0	2	3	6
제한시계	10	0	0	0	1	0	11
협수로항법	2	0	0	0	0	2	4
무리한예인	2	2	0	0	7	5	16
선위미확인	3	0	0	0	1	0	4
선체정비	1	1	1	0	6	2	11
개구부밀폐	0	0	0	0	6	3	9
무자격자	1	0	0	0	0	0	1
경계소홀	29	1	0	0	1	2	33
지식부족	0	3	0	0	0	2	5
선체구조	0	1	0	0	0	0	1
피항협력동작	1	0	0	0	0	0	1
예인삭및장비	1	0	0	0	1	2	4
대소각도변침	0	0	0	0	0	0	0
등화및형상물	3	0	0	0	0	0	3
항해정보부족	0	1	0	0	0	0	1
안전속력	0	0	0	0	0	0	0
기 타	5	1	0	0	8	1	14
합 계	58	10	1	0	33	22	124

○ 해역별로는 모든 지역에서 충돌사고가 가장 많았으며 다음으로 침몰사고가 많은 것으로 조사되었다.

<표 2-25> 사고해역의 사고  건수(2004-2009)

사고해역 년도	인천	군산/목포	여수/마산	부산/울산/포항	기타	합계
충돌	16	10	14	14	4	58
좌초	6	1	1	1	1	10
화재	0	0	0	0	1	1
침몰	9	9	7	5	3	33
기관손상	0	0	0	0	0	0
기타	4	9	3	6	0	22
합계	35	29	25	26	9	124

○ 해역별로 좀 더 자세히 세부원인을 살펴보면

- 인천해역: 경계소홀 8건, 선체정비 4건, 무리한 예인 3건순으로 조사되었음

- 군산/목포해역: 무리한 예인 5건, 강조류 4건, 제한시계 4건순으로 조사되었음

- 여수/마산해역: 경계소홀 10건, 제한시계 2건, 협수로 항법 2건순으로 조사되었음

<표 2-26> 사고해역 별 사고원인(2004-2009)

사고해역 사고원인	인천	군산/목포	여수/마산	부산/울산/포항	기타	합계
강조류	0	4	1	0	0	5
제한시계	2	4	2	2	1	11
협수로항법	1	0	2	1	0	4
무리한예인	3	5	0	2	2	12
선위미확인	1	2	0	2	1	6
선체정비	4	3	0	0	2	9
개구부밀폐	2	1	2	1	0	6
무자격자	1	0	0	0	0	1
경계소홀	8	2	10	11	2	33
지식부족	2	3	0	0	0	5
선체구조	0	0	0	0	1	1
피항협력동작	0	1	0	0	0	1
예인삭및장비	1	2	0	0	0	3
대소각도변침	0	0	0	0	0	0
등화및형상물	0	0	1	2	0	3
항해정보부족	1	0	0	0	0	1
안전속력	0	0	0	0	0	0
기 타	9	2	7	5	0	23
합 계	35	29	25	26	9	124

3) 해역별 예부선 사고 분석

○ 해역별 예부선 사고 분석을 위해 해양안전심판원의 재결서 내용을 검토하여, 2004년부터 2009년까지 예부선 사고의 경위도를 <그림 2-4>와 같이 충돌, 좌초, 화재, 침몰, 기관손상, 기타 등의 사고유형별로 각각 표기하였음

[그림 2-4] 예부선 사고 분포도(2004-2009)

4) 한국해운조합 공제사고 분석

○ 한국해운조합에 등록된 예․부선업체 소속 예․부선의 최근 3년간(2007~2009) 발생한 공제사고를 분석함

<표 2-27> 예․부선 선형별 공제사고

	부 선	압항부선	압항선	예인선	합 계
선박사고	79	21	6	201	307
P & I 사고	83	6	1	109	199
합 계	162	27	7	310	506
백분율	32.0%	5.3%	1.4%	61.3%	100%

○ 예․부선 선박사고 및 배상책임 관련 P & I 사고를 분석한 결과 총 506건이 발생하였으며, 이 중 예인선에서 발생한 사고는 61.3%에 달함

<표 2-28> 예인선 공제사고 유형

	기관 고장	물적 사고	접촉	좌초	충돌	침몰	프로 펠러	합 계
선박사고	7	9	48	11	101	11	14	201
백분율	3.5%	4.5%	23.9%	5.5%	50.2%	5.5%	7.0%	100%

○ 예인선 사고만을 기준으로 분석할 경우 충돌사고가 반을 차지하고 있으며, 그 다음으로 접촉사고가 많이 발생함

○ P & I 보험사고의 경우는 어망파손 손해배상 등 선주배상이 81.7%, 오염손해배상은 17.4%, 인명사고 손해배상은 0.7%에 불과함

<표 2-29> 예․부선 선박크기별 공제사고

		200톤미만	201~500톤	501~ 1,600톤	1,601~ 3,000톤	3,001톤 이상	합 계
예․부선 전체	건수	230	80	109	40	47	506
	비율	45.4%	15.8%	21.5%	7.9%	9.3%	100%
예인선	건수	228	69	11	1	1	310
	비율	73.5%	22.3%	3.5%	0.3%	0.3%	100%

○ 한국해운조합 공제사고 중 예․부선 전체 사고를 크기별로 분석하면 총톤수 200톤 미만의 예․부선이 차지하는 비율은 45.4%이나, 예인선만 분석할 경우 73.5%로 증가하여 200톤 미만의 소형 예인선이 전체 예인선 사고의 3/4을 차지하고 있음

<표 2-30> 예인선 발생해역별 공제사고

	항만내	평수구역	연해수역	불 명	합 계
선박사고	65	65	61	10	201
P & I 사고	35	53	17	4	109
합 계	100	118	78	14	310
백분율	32.3%	38.1%	25.2%	4.5%	100%

○ 한국해운조합 공제사고 중 예인선사고만을 분석한 결과, 전체 사고의 70.3%(218건)이 항만내 또는 항만부근의 평수구역에서 발생하고 있음

○ 연해수역에서 발생한 예인선 선박사고는 대부분 대형 예인선으로 충돌사고(45%) 외에도 접촉사고 등으로 인한 프로펠러 손상, 기관고장 등이 발생함

5) 예․부선 사고분석 결론

○ 예인선 사고의 가장 많은 유형은 충돌사고이며, 그 사고 원인으로 경계소홀 및 무리한 예인으로 인한 사고가 가장 많았음. 경계소홀로 인한 사고의 경우, 항해 중 항해사가 직무를 충분히 수행하지 않은 것으로 보임. 무리한 예인의 경우, 예인선의 예인 능력을 충분히 고려하지 못하였거나, 이러한 예인 형태를 사전 관리 감독할 수 있는 명확한 주체가 불분명하거나 직무를 충분히 수행하지 못한 것으로 보임. 따라서 경계와 같은 가장 기본적인 운항 교육을 강화할 필요성이 있으며, 예인선이 부선을 예인시 사전에 관리 감독할 수 있는 명확한 주체 및 직무의 확립이 필요함

○ 대부분의 예인선 사고는 총톤수 500톤 이하의 소형 예인선에서 발생(95.8%)하고 있으며, 특히 총톤수 200톤 이하의 소형 예인선에서 집중적으로 발생(73.5%)함. 현행 내항선 안전관리 시행과 관리하여 톤수에 따라서 적용대상을 나누었지만, 사고발생건수는 오히려 소형 예인선에서 더 많이 발생하고 있음. 따라서 톤수에 따른 적용대상을 세분화해서 소형선에 맞는 내항성 안전관리 시행규칙을 적용하여야 할 필요가 있음

○ 소형 예인선은 충돌사고가 많은 반면, 대형 예인선은 충돌사고 외에도 접촉사고, 프로펠러 손상, 기관고장 등이 발생함

○ 예인선 사고 발생해역은 대부분 항만 내 또는 항만부근 평수구역을 항해중에 발생하고 있음. 이는 통항량이 많아지는 곳에서 예인선 사고가 빈번하게 발생된다고 판단되며, 항만 내 또는 항만부근 평수구역 항해시 예인선의 보고체계를 마련 또는 강화하는 등의 방안이 필요함

○ 부선의 사고는 소형부선보다 대형부선이 등록척수 대비 사고율이 높고, 모래운반부선의 비율이 다른 선종에 비해 월등하게 높게 나타나, 과적과 조종미숙 등으로 인한 사고감소를 위한 감시체제 강화와 승무원의 조종기술 향상이 필요함

4.3 2010년 상반기 해양사고 분석

1) 중앙해양안전심판원 사고분석 결과

○ 중앙해양안전심판원에서 발표한 2010년 상반기(1월~6월) 중 발생한 해양사고 분석 결과임

○ 금년 상반기에는 총 360건의 해양사고가 발생하여 전년 동기대비 12.1%(39건) 늘었고, 어선사고는 6.3%(18척) 감소함

(1) 사고 유형별

○ 지난해와 유사하게 기관손상, 충돌사고, 안전운항저해 순으로 사고가 발생하였으며 해양사고 사고건수는 증가

○ 기관손상사고는 3.4% 감소, 충돌과 좌초사고는 각각 17.6%, 153.8% 증가

(2) 선종별

○ 사고선박은 총 463척으로 지난해 동기대비 14.9%(60척) 증가

○ 선종별로는 전년동기대비 가장 많이 차지하는 어선이 6.3%(18척) 소폭감소했으나, 다음으로 많은 화물선은 65.0%(26척), 예부선 84.4%(27척), 유조선 300%(18척), 여객선 300%(6척), 기타선 60%(3척) 증가

○ 어선사고는 전체사고중 60.4% 차지하는 기관손상과 안전운항저해사고가 감소했으며, 화물선, 유조선 및 예부선사고에서 충돌사고는 크게 증가

(3) 인명 피해

○ 사망․실종 59.3%(32명) 증가, 부상은 59.5%(50명) 감소

○ 어선에서의 인명피해는 17.6%(12명) 증가, 비어선에서의 인명피해는 42.9%(30명) 감소

○ 전체 사고척당 인명피해는 지난해에 비해 0.09명 감소한 0.25명

(4) 규모별

○ 1,000톤 이상급 선박사고 급증

○ 100~500톤 미만에서 125%(35척) 증가, 10,00톤 이상에서만 86.9%(40척) 증가, 대부분 중대형 비어선사고가 급증

(5) 해역별

○ 국내 항만 입출항로 및 남해영해에서의 고가 크게 증가

○ 남해영해 104%(51건), 국내 항만 입출항로 35.7%(20건) 증가, 동해영해 50.0% (16건), 동해공해상 17.5%(11건), 서해공해상 58.3%(7건) 감소

(6) 시간대별

○ 새벽시간대를 중심으로 사고 다발

○ 어선과 화물선사고 모두 4~8시 시간대에 가장 많이 발생하고, 인명피해는 20 ～24시 시간대에 많이 발생

2) 2010년 내항선 해양사고 분석

○ 2010년 1월부터 7월 사이 발생한 해양사고 중 외항선과 어선을 제외한 내항해운을 중심으로 해양사고 분석

(1) 월별 발생현황

<표 2-31> 월별 내항선 해양사고 발생현황(2010년)                (단위 : 건, %)

구 분	계	1월	2월	3월	4월	5월	6월	7월	평 균
척 수	116	19	14	17	18	14	15	19	16.6
비 율	100	16.4	12.1	14.6	15.5	12.1	12.9	16.4	14.3

○ 하계와 동계 계절에 관계없이 월별 상선의 해양사고 발생건수가 큰 차이가 없음

(2) 사고 유형별 발생현황

<표 2-32> 사고유형별 내항선 해양사고 발생현황(2010년)            (단위 : 건, %)

구 분	계	충돌	기관 손상	좌초	접촉	화재	침몰	인명 사고	안전 저해	해양 오염	조난	선박장 비손상
1월	19	8	1	1	0	0	2	4	2	1	0	0
2월	14	11	1	2	0	0	0	0	0	0	0	0
3월	17	6	3	0	0	0	1	3	1	1	1	1
4월	18	10	1	2	1	0	2	2	0	0	0	0
5월	14	9	1	1	1	0	1	1	0	0	0	0
6월	13	6	0	4		1		0	0	0	0	2
7월	21	13	0	2	1	0	3	0	0	0	0	2
계	116	63	7	12	3	1	9	10	3	2	1	5
비 율	100	54.3	6	10.3	2.6	0.9	7.8	8.6	2.6	1.7	0.9	4.3

○ 충돌사고가 전체 상선 해양사고 중 54.3%로 대종을 차지하고 있으며, 그 다음으로 좌초사고(10.3%)가 많음

○ 7월 사고가 급증한 것으로 보아 농무기 선박충돌 사고가 많음

(3) 선박 용도별 발생현황

<표 2-33> 선박용도별 내항선 해양사고 발생현황(2010년) (단위: 척, %)
구 분	계	여객선	화물선	유조선	예․부선	기 타
1월	19	3	1	3	8	4
2월	14	0	5	3	6	0
3월	17	2	4	0	10	1
4월	18	0	3	4	10	1
5월	14	1	3	2	7	1
6월	15	0	7	0	6	2
7월	19	1	6	2	7	3
계	116	7	29	14	54	12
비 율	100	6	25	12.1	46.6	10.3

○ 예부선 사고가 전체 사고의 과반수를 차지하며, 그 다음으로 일반화물선의 사고 발생율이 높음

① 여객선

<표 2-34> 여객선 해양사고 발생현황(2010년) (단위: 척, %)
여객선	계	충돌	접촉	좌초	조난	침몰	안전 저해	인명 사고	기관 손상	기타
척 수	7	2	0	1	1	0	1	1	1	0
비 율	100	28.5	0	14.3	14.3	0	14.3	14.3	14.3	0

○ 여객선 사고는 다양한 원인별로 발생하고 있음

② 화물선

<표 2-35> 화물선 해양사고 발생현황(2010년) (단위: 척, %)
화물선	계	충돌	접촉	좌초	해양 오염	화재	침몰	안전 저해	인명 사고	기관 손상	기타
척 수	28	18	2	3	1	0	0	1	1	2	0
비 율	100	64.3	7.1	10.7	3.6	0	0	3.6	3.6	7.1	0

○ 화물선 해양사고는 항해거리가 긴 관계로 충돌사고가 가장 많음

③ 유조선

<표 2-36> 유조선선 해양사고 발생현황(2010년) (단위: 척, %)
유조선	계	충돌	접촉	좌초	화재 폭발	침몰	안전 저해	인명 사고	기관 손상	기타
척 수	14	9	0	2	0	0	0	2	1	0
비 율	100	64.3	0	14.3	0	0	0	14.3	7.1	0

○ 유조선 해양사고도 장거리 항해에 따른 충돌사고가 대부분을 차지함

④ 예․부선

<표 2-37> 예부선 해양사고 발생현황(2010년) (단위: 척, %)
예․부선	계	충돌	접촉	좌초	해양 오염	침몰	안전 저해	인명 사고	기관 손상	기타
척 수	54	29	3	5	1	7	1	6	2	0
비 율	100	53.7	5.6	9.2	1.9	12.9	1.9	11.1	3.7	0

○ 예부선 해양사고는 작업의 성격상 충돌, 침몰, 좌초사고와 이에 수반된 인명사고가 많이 발생함

⑤ 기타선

<표 2-38> 기타선 해양사고 발생현황(2010년) (단위: 척, %)
기타선	계	충돌	접촉	좌초	키손상	침몰	선박장비손상	인명 사고	기관 손상	기타
척 수	12	5	0	1	2	2	1	0	1	0
비 율	100	41.7	0	8.3	16.7	16.7	8.3	0	8.3	0

○ 준설선, 관공선 등의 해양사고는 다양하게 발생하나, 충돌사고가 가장 많음

(4) 총톤수별 발생현황

<표 2-39> 총톤수별 해양사고 발생현황(2010년) (단위: 척, %)
구 분	계	20톤 미만	20～ 100톤	100～ 500톤	500～ 1,000톤	1,000～ 5,000톤	5,000～ 10,000톤	10,000톤 이상	미상
1월	19	4	3	7	2	2	0	0	1
2월	14	0	2	5		5	2	0	0
3월	17	0	3	6	2	2	2	1	1
4월	18	0	5	6	1	5	0	1	0
5월	14	0	5	3	4	2	0	0	0
6월	15	0	6	4		5	0	0	0
7월	19	0	1	6	2	7	3	0	0
계	116	4	25	37	11	28	7	2	2
비 율	100	3.4	21.6	31.9	9.5	24.1	6.1	1.7	1.7

○ 어선을 제외한 해양사고의 톤수별 발생현황은 100~500톤 사이의 선박이 가장 많이 발생하며, 5,000톤 미만과 20~100톤 사이 선박이 뒤를 잇고 있음

3) 사고원인별 발생현황

<표 2-40> 사고원인별 해양사고 발생현황(2010년) (단위 : 개)
선종 사고원인(잠정)		여객선	화물선	유조선	예․부선	기타선	계
인적과실	항해관련 과실 - 조선 부적절	1	2	1	2	0	6
	항해관련 과실 - 황전대비·대응 불량	0	0	0	2	0	2
	항해관련 과실 - 충돌회피동작 부적절	0	1	1	2	0	4
	항해관련 과실 - 기타	0	0	0	1	0	1
	항해관련 위반 -조타·항해기기 정비점검 소홀	1	0	0	0	2	3
	계	2	3	2	7	2	16
인위적위반	항해관련 위반 - 경계 소홀	3	15	5	24	4	51
	항해관련 위반 - 선위확인 소홀	0	2	1	3	0	6
	기관관련 위반 - 기관정비점검 소홀	1	2	2	2	1	8
	항해관련 위반 -선내작업안전수칙 미준수	0	0	1	2	0	3
	항해관련 위반 - 당직근무 태만	0	0	1	0	0	1
	항해관련 위반 - 기타	0	0	0	1	1	2
	계	4	19	10	32	6	71
미 상		1	5	1	5	0	12
기 타		0	3	1	9	4	17
총 계		7	30	14	53	12	116

○ 인적과실 및 인위적 위반 과실 등 인간과 관련된 사고가 전체 사고의 75%를 차지함

○ 경계소홀 과실이 해양사고의 주된 원인으로 파악됨

4.4 해양사고 예방 시사점

○ 허베이스피리트호 유류유출사고 이후 정부의 강력한 정책추진으로 대형 해양사고는 발생하지 않아 대형 해양사고예방에 대한 정부정책의 유효성은 확인됨

○ 그러나 오히려 일반 해양사고에 대한 발생빈도는 2009년도 감소하다가 2010년 다시 증가추세에 있어 정부의 전반적인 안전관리체제에 대한 개선이 필요함

○ 특히 내항해운에 대한 사고분석 결과 해양사고가 다양하게 발생하고 있으나 다음과 같은 현상을 식별할 수 있음

- 해양사고의 대부분은 인간의 과실에 의해 발생하고 있음

- 해양사고의 계절별 특이점은 발견할 수 없음

- 항해거리가 긴 화물선이나 유조선에서 사고 발생율이 높음

- 소형 상선에서 사고 발생율이 높음

- 경계소홀에 의한 항해관련 위반 사고가 가장 많음

○ 따라서 최근 발생한 해양사고는 사고유형의 특이점을 발견할 수 없으며, 대부분의 사고가 항해관련 인간과실에 의해 발생하고 있으므로, 해양사고 예방을 위해서는 안전관리시스템의 강화 및 선원들의 안전항해 강화를 위한 자질향상이 우선시 되어야 할 것임

제3장 우리나라 안전관리체제 현황 및 문제점

제3장 우리나라 안전관리체제 현황 및 문제점

제3장 우리나라 안전관리체제 현황 및 문제점

1. ISM Code의 동향분석

1.1 IMO의 ISM Code 개정 내용

1) ISM Code 제정 취지

○ 국제해사기구(IMO)는 해상안전 및 해양환경보전을 위하여 선박구조 및 설비의 강화와 선원의 자질향상을 위한 많은 국제협약을 채택하는 등 주로 선박자체의 물리적인 측면만을 중시해 왔었음

『1974/78 SOLAS협약』,『1973/78 MARPOL협약』.『국제충돌예방규칙(COLREG)』,『전 세계 해상조난 및 안전제도(GMDSS)』,『1978/95 STCW협약』등.

○ 그러나 1987년 3월「Herald of Free Enterprise」호의 전복사고 이후 IMO는 해난사고의 대부분이 인적과실(human error)에 의하여 발생하고 있다는 인식하에, 인적  과실을 방지하기 위한 대책을 마련하기로 하였음. 즉, IMO는 해상안전을 위해 선박의 물리적 안전성 및 선원의 자질향상 뿐만 아니라 해운기업의 육해상 모든 부서를 망라한 안전관리시스템(SMS : safety management system)을 수립하여 시행하는 국제안전관리규약(ISM Code)을 제정하기로 하였음

○ 1993년 IMO는 제18차 총회에서 인적과실을 예방하여 해상안전 및 해양오염방지를 위한 국제안전관리규약(ISM Code : The International Safety Management Code for Shipping Companies)을 결의서(Res. A.741(18))로서 채택하였음

○ 그러나 IMO의 결의서는 각 국가의 자발적인 채택을 권고할 뿐이며 강제적인 가입 및 시행은 요구되고 있지 않음. 따라서 IMO는 1994년 5월 ISM Code의 전면적이고 조속한 시행을 강제화하기 위해서 『1974/78 SOLAS 협약』제9장을 신설하여 동 규약을 포함시켜 묵시수락 절차를 밟기로 하였음.

○ 이에 따라 ISM Code는 1998년부터 『1974/78 SOLAS 협약』의 모든 비준국가에 단계적으로 발효되었는 바, 1998년 7월 1일부터 모든 여객선, 500톤 이상의 유조선, 케미칼 탱커, 가스운반선, 산적화물운반선(bulk carrier), 고속화물선에 적용되고, 기타 500톤 이상의 모든 화물선 및 이동식 해양구조물(MODU : mobile offshore drilling units)에는 2002년 7월 1일부터 적용되었음

○ ISM Code는 해운기업으로 하여금 해상 및 육상 부서의 안전관리시스템을 수립하고 그 수준을 일정한 국제적 기준 이상으로 유지하도록 하고 있으며, 이를 위해 기업내 최고경영자의 직접적인 참여와 모든 관련자의 책임, 능력, 태도 및 동기를 촉구하고 있다. 이 ISM Code의 안전관리시스템은 ISO 9000패밀리의 품질경영시스템에서 원용한 것임.

○ 즉, ISO 9000패밀리의 품질경영시스템이 제품의 품질(quality) 향상을 위한 것인 반면, ISM Code의 안전관리시스템은 선박의 안전(safety) 및 해양오염방지를 목적으로 하고 있음. 이러한 목적은 품질경영시스템(QMS) 및 안전관리시스템(SMS)이라는 S/W를 통하여 추구하고 있음

○ 또한 동 규약은 기국정부로 하여금 양호한 SMS를 실시하는 해운기업에 대해 증서(선사 : 회사안전관리적합증서(DOC). 선박 : 선박안전관리증서(SMC))를 발급하고, 그 후 정기적 감사(심사)를 의무화하고, 항만국통제(PSC)의 검사시 SMS의 내용과 증서보유 여부를 확인토록 함으로써 동 규약의 시행을 강제화하고 있음

2) 추진 경과

- 그 동안 IMO에서의 ISM Code의 제정 과정은 다음과 같다.

김영모,『국제안전관리규약(ISM Code)』의 해설, 한국해기연수원, 1995, 5-7면.

○ 1979. 11 제11차 IMO 총회

- Res. A. 441(11)을 통해 해상안전 및 해양환경보호와 관련하여 선박 운항의 책임이 있는 선주가 다른 사람에게 운항책임을 위임하였을 경우, 이를 기국의 주관청에 통보할 것을 규정함.

- Res. A. 443(11)을 통해 해상안전 및 환경보호와 관련하여 선장이 적절한 책임을 갖도록 정부가 필요한 조치를 취할 것을 규정함.

○ 1987. 11 제15차 IMO총회

- Res. A. 596(15)를 통해 선박안전운항과 해양오염방지를 위해 본선과 육상관리와 의사결정에 대한 지침서 개발을 MSC와 MEPC의 작업계획에 포함시킬 것을 결의함.

- MSC로 하여금 관련 지침서를 긴급히 개발하도록 요청함.

○ 1988. 5 제56차 해사안전위원회

- 보다 구체적인 “IMO 선박안전운항 및 오염방지 지침서”를 개발할 필요성을 합의함.

- 지침서 개발에 정부뿐만 아니라 해사산업체와 선급 및 선원들도 참여시키기로 함.

○ 1989. 11 제16차 IMO총회

- Res. A. 647(16)으로 “선박의 안전운항과 오염방지를 위한 관리지침”을 채택

- MSC와 MEPC로 하여금 이 지침서 경험을 토대로 주기적으로 수정할 것을 요청함.

○ 1990. 7 제58차 해사안전위원회

- 선박의 설계와 운항에서 인적요소의 중요성을 인식하고 해난원인에 있어서 인적요소의 역할에 대한 연구의 필요성이 대두됨.

- 이에 따라 MSC는 모든 소위원회에 인적요소를 고려할 것을 지시함.

○ 1991. 6 제59차 IMO총회

- 안전관리체제의 강제적 요건을 개발하고, SOLAS에 새로운 장을 만들어 강제 적용키로 함.

- 이 SOLAS요건을 보충하기 위하여 ISM Code를 개발하기로 함.

○ 1991. 11 제16차 IMO총회

- Res. A. 647(16)을 일부 개정하여 같은 제목의 Res. A. 680(17)을 채택함.

○ 1992. 4. 제60차 해사안전위원회

- 인적요소에 대한 공동작업의 필요성을 인식하여 MSC/MEPC합동작업반을 조직함.

- ISM Code의 초안이 제시되고, 이 Code를 국제협약으로 제정하자는 논의가 있었음.

○ 1992. 12 제61차 해사안전위원회

- ISM Code의 적용원칙 심의(모든 선박은 자발적으로, 다만 일부 선박은 강제적용하고, 그 강제성을 점차로 모든 선박에 확대하기로 함)

- ISM Code의 강제성을 위해 SOLAS, MARPOL. STCW 협약에 묵시수락 절차로 수용원칙을 설정

○ 1993. 5 제62차 해사안전위원회

- ISM Code의 최종안이 채택되었으며, 이를 총회의 결의 후에 SOLAS 협약 제9장으로 삽입할 것을 고려함.

- 자발적 적용선박의 점진 강제적용 요건 설정

- 묵시수락절차 요건여부 확정(시행시기 등)

○ 1993. 11 제18차 IMO총회

- Res. A. 741(18)로 ISM Code를 채택함.

○ 1994. 5 제63차 해사안전위원회

- SOLAS 협약당사국회의에서 ISM Code내용을 SOLAS협약 제9장으로 채택함.

○ IMO 제73차 해사안전위원회에서

- SOLAS 9장 및 ISM Code 개정안을 채택하여 2002년 7월 1일부터 발효시킴. 개정내용은 ISM Code에 대한 시행지침에 IMO Res. A788(19)의 주요 부분들을 ISM Code 본문으로 강제화한 바, 주요내용은 다음과 같음.

① ISM Code를 Part A(Implementation)와 Part B(Certification and Verification)로 나눔.

② Res.A.788(19)에 있는 용어 정의들을 ISM Code 본문의 용어 정의에 추가함.

③ 선박안전 및 오염방지를 위한 Key Shipboard Operation 계획 및 지침 수립시 Check List를 적절히 포함시키도록 함.

④ DOC 증서사본을 본선에 비치하도록 하였으나, 증서사본이 공증(Authenticated or Certified)받은 것일 필요는 없다는 점을 ISM Code 본문에 명확히 함.

⑤ Res.A.788(19)에 있던 증서 양식을 본문에 추가함.

○ IMO 제85차 해사안전위원회

- 2008.11.26-12.5까지 IMO 제85차 해사안전위원회에서 지난 10년동안 ISM Code를 시행함에 있어, 실제 적용상 명확치 않았던 문구들을 재정립하는 내용을 결의서(Res.MSC273(85))로서 채택하여 함.

① 회사의 안전경영목표에 선박, 인원 및 환경에 대하여 식별된 모든 위험에 대한 평가를 추가함(ISM Code 1.2.2)

② 선장의 책임 및 권한에서 안전경영시스템 검토를 주기적으로 하도록 명시함(ISM Code 5.1.5)

③ 선박운항을 위한 계획의 개발에 있어서, 회사는 인명 및 선박의 안전과 오염방지와 관련하여 필수적인 선박 업무의 점검표를 포함한 절차, 계획 및 지침을 수립하도록 개정함(ISM Code 7)

④ 부적합 사항, 사고 및 위험사항에 대한 보고 및 분석에 있어서, 회사가 시정조치를 실행하기 위한 절차를 수립하는 데에 재발방지를 위한 대책을 포함하도록 함(ISM Code 9.2)

⑤ 회사는 갑자기 기능이 정지하면 위험한 상황을 초래할 수 있는 설비 및 기술시스템을 식별하도록 하고, 그에 대한 절차를 안전경영시스템에 수립토록 한 부분은 삭제함(ISM Code 10.3)

⑥ 회사는 안전 및 오염방지 활동이 안전경영시스템에 적합한지 검증하기 위하여 실행하는 내부감사를 12개월을 넘지 않는 간격으로 선박 및 육상에서 실시하도록 하고, 특별한 경우에 3개월 이내로 연장가능 하도록 함(ISM Code 12.1)

⑦ 갱신검증이 안전경영증서의 만료일 후에 완료되는 경우, 새 증서는 현 증서의 만료일부터 5년 이내로 유효기간이 주어져야 함(ISM Code 13.12 신설)

⑧ 갱신검증이 완료되고 새 증서가 현 증서의 만료일자 전에 본선에 발행 및 비치될 수 없는 경우, 주관청 또는 선급은 현 증서를 이서할 수 있고, 이러한 증서는 만료일부터 5개월까지 유효함이 인정됨(ISM Code 13.13 신설)

⑨ 증서가 만료되는 시점에 선박이 검증되어야 하는 항구에 있지 않을 경우, 주관청은 증서의 유효기간을 연장할 수 있으나, 이 연장은 검증되어야 하는 항구까지만 부여되어야 함. 증서는 3개월을 초과하여 연장되어서는 아니됨. 새 증서는 연장이 부여되기 전의 증서 만료일자로부터 5년 이내로 유효기간이 주어져야 함(ISM Code13.14 신설).

⑩ 안전경영증서 서식 개정 : “갱신검증이 완료되고 ISM Code의 B편 13.13을 적용하는 경우의 이서” 페이지를 추가함.

1.2 국내 ISM Code 도입현황

1) ISM Code 수용 법률

○ 우리나라는 품질경영촉진법을 제정함으로써 ISO 9000패밀리에 의한 품질경영시스템의 인증제도를 도입하였음

○ 동 법에서는 인증제도의 절차를 규정하고 있고, 심사의 기준인 ISO 9000패밀리는 고시로 규정하고 있음. 즉 품질경영촉진법, 시행령, 시행규칙에선 품질경영시스템 인증제도와 관련한 기본적인 절차사항을 규정하고, 품질경영촉진법 운영요령에선 인증제도의 효과적인 운영을 위한 기준 등을 규정하고, 품질경영시스템의 요건인 ISO 9000패밀리는 고시로서 규정하고 있음

○ 반면 ISM Code에 의한 안전관리시스템의 인증제도는 동 코우드를 수용하기 위한 단독법 대신에 해상교통안전법에 근거 규정을 두어 시행하고 있음. 1997년 선박안전관리규정을 시행할 당시에는 해상교통안전법 제10조 제1항을 근거 규정으로 하여 정부 고시에 근거를 마련하였었음

제10조(사업장에 대한 지도 ․ 감독) ① 해양수산부장관은 해난을 미연에 방지하고 해상교통안전업무를 효율적으로 수행하기 위하여 필요하다고 인정할 때에는 선장 ․ 선박소유자 기타 관계인에게 출석 또는 진술을 하게 하거나 관계서류의 제출 또는 해상교통안전에 관한 업무의 보고를 요구할 수 있으며, 소속공무원으로 하여금 선박 또는 사업장에 출입하여 관계서류를 검사하게 하거나 선박 또는 사업장의 안전관리체제 등을 확인 또는 진단하게 할 수 있다.

해양수산부고시 제1997-55호(국제안전관리규약 시행을 위한 선박안전관리규정)(1997.6.3).

○ 그러나 엄밀한 의미에서 당시의 해상교통안전법 제10조 제1항은 ISM Code의 근거규정이라고 할 수 없음. 즉, 동 법은 1986년에 제정되었는바 이 때는 ISM Code가 제정되기 전이였으며 동 코우드에서 안전보증시스템의 개념을 포함하고 있지 않음

○ 또한 동 고시(선박안전관리규정)에는 안전관리시스템과 관련된 절차규정 뿐만 아니라 ISM Code의 주요 요건들을 포함하고 있는 단점이 있었음

○ 따라서 정부는 1999년 2월 8일자로 해상교통안전법을 개정하여 동법 제2장 제2절을 신설하여 선박의 안전관리체제를 규정하고 있으며, 동법 시행령 및 시행규칙에도 관련 절차규정을 두고 있음.

○ ISO 9000패밀리를 수용한 품질경영촉진법과 달리, 해상교통안전법은 절차규정 뿐만 아니라 ISM Code의 요건들을 포함하고 있기 때문에 만약 ISM Code의 요건이 개정되면 법률도 개정해야 하는 번거로움이 있음

2) 대상선박

○ SOLAS협약에 의하면 ISM Code의 선박은 국제항해에 종사하는 여객선 및 총톤수 500톤 이상의 유조선, 가스운반선, 화학제품운반선, 산적화물선, 고속화물선이며, 우리나라 해상교통안전법에서도 이를 그대로 수용하고 있음

○ 법 제10조에서는 ISM Code의 대상선박을 다음과 같이 규정하고 있으며, 이들 선박을 운영하는 해운기업을 안전관리시스템을 수립해야 할 대상기업으로 규정하고 있음.

- 「해운법」 제3조에 따른 해상여객운송사업(내항 정기 여객운송사업과 내항 부정기 여객운송사업은 제외)에 종사하는 선박

- 「해운법」 제23조에 따른 해상화물운송사업에 종사하는 선박으로서 총톤수 500톤 이상의 선박〔기선과 밀착된 상태로 결합된 부선을 포함한다〕과 그 밖의 선박으로서 대통령령으로 정하는 선박

- 국제항해에 종사하는 총톤수 500톤 이상의 어획물운반선 및 이동식 해상구조물

○ 한편 해상교통안전법 시행령 제3조는 동법 제10조 제1항 제2호에서 규정한 “대통령령으로 정하는 선박”에 대하여 “총톤수 200톤 이상 500톤 미만의 유류·가스류 및 화학제품류를 운송하는 선박(기선과 밀착된 상태로 결합된 부선 포함)”과 일정 수준이상의 예부선을 포함하도록 규정하고 있음. 즉, 우리나라 ISM Code 대상선박은 SOLAS협약과 달리 일정 규모 이상의 내항 위험화물운반선 및 예부선을 포함하고 있음

3) 안전관리시스템의 수립

○ 법 제10조 제3항에서는 안전관리시스템에는 ISM Code의 요건에 해당하는 다음의 11개 사항이 포함될 것을 규정하고 있음

① 해상에서의 안전과 환경보호에 관한 기본방침

② 선박소유자의 책임과 권한에 관한 사항

③ 제4항에 따른 안전관리책임자와 안전관리자의 임무에 관한 사항

④ 선장의 책임과 권한에 관한 사항

⑤ 인력의 배치와 운영에 관한 사항

⑥ 선상운용계획(船上運用計劃)의 수립에 관한 사항

⑦ 비상대책의 수립에 관한 사항

⑧ 사고, 위험상황 및 안전관리체제의 결함에 관한 보고와 분석에 관한 사항

⑨ 선박의 정비에 관한 사항

⑩ 문서 및 자료관리에 관한 사항

⑪ 안전관리체제에 대한 선박소유자의 확인ㆍ검토 및 평가에 관한 사항

○ 한편 해상교통안전법 시행령 제3조 제2항에 의한 별표3은 내항선박의 경우 위의 11개 사항의 내용 중 일부를 면제함으로써 외항선에 비하여 간소한 안전관리시스템을 수립할 수 있도록 하였다.

4) 안전관리대행업

○ 해상교통안전법 제17조는 선박소유자로부터 안전관리체제의 수립과 시행에 관한 업무를 위탁받아 대행하는 업 즉 안전관리대행업에 관하여 규정함으로써, 규모가 영세하여 안전관리시스템을 수립하여 운항하기가 어려운 해운회사의 안전관리시스템의 운용을 위해 안전관리대행업 제도를 도입하고 있음

5) 심사업무절차

(1) 초기심사 흐름도

경감

종결

Yes

No

No

No

No

Yes

Yes

Yes

Yes

(선박심사의 경우는 불요)

초기심사 재시행

시정조치 기간 합의

중부적합사항 해결

( 재방문)

중부적합사항

시정조치

부적합사항

심사계획 수립 통보/초기심사

안전경영문서심사

심사신청 검토

심사신청서 접수

※1 중부적합사항이 경감된 경우에는 재방문을 하여 시정조치를 확인하여야 한다.

[그림 3-1] 초기심사 절차

부적합사항

필요시 심사팀장이

DOC 단기증서 발급

DOC

DOC/SMC

DOC의 경우 인증

운영위원회의 심의

만기 DOC 발급

ISM/ISPS 인증팀장 또는

지정된 자의 검증

No

Yes

종 결 처 리

합의된 기간내에 시정조치 완료(※1)

인증서 효력정지

(회사, 주관청, PSC, RO 등에 통보)

주관청의 인증서 취소지시

회사에 인증서 취소 통보

지부․사무소장 검증

검증

만기 SMC 발급

SMC

ISM/ISPS 인증팀장 또는

지정된 자의 사열

(2) 정기적 심사 흐름도

즉각적인 시정조치 시행

※1 주관청의 별도지침이 있는 경우에는 주관청 지침에 따른다.

※2 중부적합사항이 경감된 경우에는 재방문을 하여 시정조치를 확인하여야 한다.

[그림 3-2] 정기심사 절차

중부적합

사항 해결(재방문)

인증서를 회복하고자 할때 초기심사 시행

사실 통보

DOC

ISM/ISPS 인증팀장 또는

지정된 자의 검증

만기 DOC 재발급

(DOC의 경우 인증

위원회 심의 후)

갱신심사의 경우 필요시, 단기 인증서 발급

심사종류

DOC 또는 SMC의 심사 기록부에 검인

연차․중간

DOC/SMC

No

Yes

종 결 처 리

합의된

기간내에시정조치

완료 (※2)

SMC

심사팀장 검증

만기 SMC 재발급

인증서 효력정지

(회사, 주관청, PSC, RO 등에 통보)

주관청의 인증서 취소 지시(※1)

회사에 인증서 취소

사실 통보

갱신

ISM/ISPS 인증팀장 또는

지정된 자의 사열

합의된

기간내에시정조치

완료 (※2)

정기적 심사일정 통보

심사신청서 접수

심사계획 수립

부적합사항

중부적합사항

시정조치 기간 합의

ISM/ISPS 인증팀 통보

(DOC는 시스템 인증팀)

(SMC는 심사관할부서)

Yes

Yes

No

No

No

심  사  시  행

Yes

회사의 SMS 변경등의 중대한

변경으로 인하여 회사의 SMS

에 대한 검토가 필요한 경우,

수시(Additional)심사 시행

경감

(3) 수시(Interim) 심사 흐름도

심사신청서 접수

심사신청 검토

안전경영시스템 이행계획 확인(수시 DOC)

(주요인원면담/문서심사)

선박방문/선원면담(수시 SMC)

부적합사항

중부적합사항

시정조치 만족

(재방문)

시정조치 기간 합의

수시심사 재시행

ISM/ISPS 인증팀장 또는

지정된 자의 사열

수시증서의 유효기간 이내에 초기심사 수행

※1 중부적합사항이 경감된 경우에는 재방문을 시정조치를 확인하여야 한다.

심사팀장 검증

수시 DOC 또는 수시 SMC 발급

Yes

Yes

Yes

No

No

No

Yes

합의된

기간내에시정조치

완료(※1)

종 결 처 리

No

인증서 효력정지

(회사, 주관청, PSC,

RO 등에 통보)

주관청의 인증서

취소 지시

회사에 인증서

취소 통보

Yes

경감

※1 중부적합사항이 경감된 경우에는 재방문을 하여 시정조치를 확인하여야 한다.

[그림 3-3] 수시심사 절차

1.3 우리나라 안전관리체제 인증 현황

1) 외항 ISM Code 인증현황

(1) 국적선 심사실적

○ 인증업체 현황 (2009년 12월 31일 기준)

- ISM 인증 선사 : 총 198개사 (한국적 137개사 포함)

- ISM 인증 선박 : 총 1,199척 (한국적 688척 포함)

- ISPS 인증 선박 : 총  883척 (한국적 354척 포함)

○ 심사권 수임국가

- ISM 심사 : 37개국

- ISPS 심사 : 26개국

○ 연도별 선박 인증실적(국적선)

<표 3-1> 최근 3년간 국적선 ISM 인증실적

2007년		2008년		2009년
ISM	ISPS	ISM	ISPS	ISM	ISPS
625건	184건	654건	187건	569건	180건

(2) ISM/ISPS 인증업무 관련 규정

① ISM 관련

○ 관련 규정 : 해상교통안전법 및 인증심사사무처리규정(훈령)

○ 안전경영시스템 인증규칙 1편(SMS-01)

- ISM Code 인증을 받고자 하는 회사가 인증 심사 신청에서부터 인증획득 및 유지관리까지 필요한 내용을 규정함.

○ 안전경영시스템 인증규칙 2편(SMS-02)

- ISM CODE의 요구사항을 세부적으로 규정하고 있는 것으로 안전경영시스템 수립에 필요한 최소한 요구사항을 규정함.

② ISPS 관련

○ 관련 규정 : 국제 항해선박 및 항만시설의 보안에 관한 법률

○ 선박 및 항만시설 보안규칙 인증업무 절차(ISPS-01)

- ISPS Code 인증을 받고자 하는 회사가 인증 심사 신청에서부터 인증획득 및 유지관리까지 필요한 내용을 규정함

③ 기타(선급 내부 규정)

○ 시스템 인증업무 절차서

- 인증심사의 신청, 심사절차, 방법 및 증서발급에 대한 내부 행정 업무 절차임

○ 심사원 자격유지 및 교육훈련 지침서

- 인증심사원의 자격, 교육훈련 과정과 내용 및 심사원 양성 후 심사업무에 대한 모니터링 시행 등을 규정함

○ 시스템심사내규

- 안전경영시스템 및 보안시스템 인증 심사에 관련된 인증규칙, 협약 및 법령 적용에 관련하여 심사에 필요한 기술적인 사항을 상세하게 기술함

(3) 대행기관의 심사인력 및 심사망 현황

○ ISM 심사원 및 심사망(2010. 03월말 현재)

- 국내 : 89명, 본부 외 15개 지부

- 국외 : 56명, 28개 사무소

총 145명, 43개 지부 및 사무소

○ ISPS 심사원 및 심사망(2010. 03월말 현재)

- 국내 : 79명, 본부 외 15개 지부

- 국외 : 48명, 28개 사무소

총 137명, 43개 지부 및 사무소

○ 본부 관리인원 현황

- 팀장외 심사원 7명 및 여직원, 총 9명

2) 내항선 안전관리체제 인증 현황

(1) 내항선 안전관리체제 단계적 시행

○ 내항선사의 체계적이고 자율적인 안전관리 능력을 제고하여 해상에서 안전 및 해양환경 보호를 위해 국제항해 종사하는 선박에 적용되는 기준의 경감·적용을 통해 내항선사의 안전수준을 도약시키기 위함

○ 단계적 시행현황

- ISM Code의 국내법에 안전관리체제 도입(99.2.8)

- 500톤 이상 내항위험물운반선 등 안전관리체제 시행('02.7.1)

- 500톤 이상 내항화물선 안전관리체제 시행('03.7.1)

- 200톤 이상 500톤 미만 내항위험물 운반선(유조선,가스운반선 및 화학제품운반선) 안전관리체제시행('04.7.1)

(2) 내항선 안전관리체제 인증 선사 및 인증 선박 현황

○ 우리나라 내항선 인증 선사는 128개사 이며 인증 선박은 내항 293척임.

<표 3-2> 안전관리체제 인증 선사 및 인증 선박 현황(09.12.31)

구 분	인증선사	인증선박	심사기관
외 항	137	678	한국선급
내 항	128	293	지방청

2. ISM Code 이행실태 분석

2.1 외항 ISM Code 운영실태 분석

1) 설문대상자 분포

○ 외항해운의 ISM Code 체제하에 근무하는 173명의 선원과 82개 외항선사 그리고 163개 유관기관 종사자들을 대상으로 한 설문조사 결과를 분석함

	[그림 3-4] ISM 선원구성

	[그림 3-5] ISM 선사구성

	[그림 3-6] 유관단체 구성

2) 안전문화 정착

<표 3-3> 안전문화 정착여부                                         (단위: %)

구 분	안전문화 정착	부분 정착	아니오	모르겠다
선 원	18.9	29.0	32.0	16.0
선박회사	43.8	41.3	12.5	2.5
유관기관	5.7	38.4	36.5	17.6
평 균	22.8	36.2	27.0	12.0

○ 사고발생시 비난이나 책임, 배상을 묻지 않는 안전문화 정착에 대해서는 우리나라 해운산업계 종사자들은 긍정(정착 내지 부분정착)이 부정(아니오 내지 모르겠다)보다 높게 나타나 ISM Code가 우리나라 외항산업계의 안전문화 도입에 어느 정도 기여한 것으로 평가됨

○ 분야별로는 선박회사 종사자들이 느끼는 안전문화 인식보다 본선 선원이나 육상 관련기관에서 판단하는 인식이 낮게 나타나, 해운산업의 안전문화가 선박이나 산업계 전체로는 확산되지 않은 초기단계로 판단됨

3) 사고 발생 빈도

<표 3-4> 사고발생 증감여부                                         (단위: %)

구 분	전혀 줄지않음	많이 줄지않음	약간 줌	현저히 줌	모르겠다
선 원	4.5	10.8	49.0	27.4	8.3
선박회사	8.6	8.6	50.6	27.2	4.9
유관기관	3.8	9.6	42.0	37.6	7.0
평 균	5.6	9.7	47.2	30.7	6.7

○ ISM Code 시행 이후 본선에서 사고, 준사고나 부적합사항의 발생 수가 줄었는지 여부에 대한 질문에서 약간 줄었다는 응답이 가장 많고 다음으로 현저히 줄었다는 의견을 밝힘

○ 이러한 현상은 선박/회사/육상 관련기관 모두 비슷한 응답분포를 보여주고 있으며 ISM Code가 외항선사에 기대만큼 사고예방 효과를 발휘하지 못하고 있는 것으로 평가할 수 있음

4) ISM Code의 합목적성

<표 3-5> ISM Code의 목적 기여                                       (단위: %)

구 분	전혀 기여않음	기여 않음	약간 기여	현저히 기여	모르겠다
선 원	1.9	8.3	54.1	26.1	8.3
선박회사	0	5.0	45.0	47.5	1.3
유관기관	3.8	6.9	51.6	32.7	5.0
평 균	1.9	6.7	50.2	35.4	4.9

○ ISM Code 도입이 해상에서 선박안전운항과 해양오염방지에 있었던 만큼 이러한 목적을 달성하였는지에 대한 질문에서 긍정(약간기여와 현저히 기여)이 부정보다 매우 높게 나타났으며, 현저히 기여한 응답도 매우 높은 편임

○ 특히 현저히 높은 평가는 선박의 선원보다 육상 회사와 유관조직에서 더 높게 응답하여 본선에서 느끼는 이상으로 전반적인 사고예방에 도움이 된 것으로 판단됨

○ 다만 선박이 다른 집단보다 ISM Code의 효과를 낮게 평가하고 있음은 현 ISM 제도의 시행상의 애로를 반증한 것으로 판단됨

5) 회사 지원

<표 3-6> 회사의 지원여부                                           (단위: %)

구 분	전혀 지원않음	충분 지원않음	보통	많이 지원	전적으로 지원	모르겠다
선 원	1.3	15.2	48.3	26.5	6.6	2.2
선박회사	1.2	4.9	27.2	49.4	17.3	0
평 균	1.3	10.1	37.8	38.0	12.0	1.1

○ 회사가 본선의 안전관리를 위해 충분한 지원을 하는지 여부에 대한 질문에서 긍정과 부정이 반반으로 나누어졌으나, 회사는 지원 응답이 높게 나타난 반면 선박은 보통 이하의 인식을 가지고 있음

○ 이런 현상은 회사는 어느 정도 안전에 대한 투자를 하고 있다고 판단하나, 선박에서는 아직도 본선 안전관리에 드는 비용을 육상에서 충분히 지원하고 있지 않다고 평가하고 있음

6) 안전관리체제 이행성과 향상분야

○ 안전관리체제 이행성과 향상을 위한 핵심분야를 10가지 도출하여 선박, 선박회사, 유관기관에 1, 2, 3순위로 표시를 요청한 결과 다음과 같은 5가지 분야가 공통적으로 지적됨

① 선원 자질향상 및 교육강화

② 회사 업무와 시스템을 통합

③ 안전관리체제 자체 운영

④ 안전관리시스템에 성과관리 기법 도입

⑤ 회사 실정에 맞는 시스템 도입

[그림 3-7] 안전관리체제 이행성과 향상요인

○ 집단별 우선순위가 다소 차이는 있으나, 공통적으로 가장 높은 핵심요인으로 선원의 자질향상과 교육훈련을 지적하고 있음

7) 안전관리체제 활성화 저해 요소 검토

○ 회사 및 선박, 유관기관을 대상으로 안전관리체제 활성화 저해 요인 항목에 대하여 묻는 결과,

- 2005년도와 동일하게 ‘운항 일정이 바빠 시스템을 유지할 시간이 부족하다’(2010년 3.3점, 2005년 3.7점), ‘선원의 자질이 부족하다’(2010년 3.2점, 2005년 3.6점) 2가지 항목이 가장 높게 나타남.

- ‘안전관리 매뉴얼의 분량이 많다’와 ‘선원의 나이가 많다’는 3.3점으로 2010년 신규 항목임.

- 또한 ‘외부 인증심사원의 심사능력이 부족하다’(2010년 2.4점, 2005년 2.3점)와 ‘안전관리자의 자질이 부족하다’(2010년 2.4점, 2005년 2.5점) 2가지 항목은 유사하게 활성화 저해 요소로 응답함 .

<표 3-7> 안전관리 활성화 저해요인 인식도

번호	활성화 저해 요인	2010년				2005년
		회사	선박	유관 기관	합계
1	회사 최고경영진의 관심이 부족하다.	2.1	2.3	3.6	2.7	3.1점
2	직원들의 협조(관심)와 인식이 부족하다.	2.3	2.5	3.4	2.7	2.9점
3	인증서 획득을 위해 형식적으로 운영한다.	2.2	2.5	3.6	2.8
4	안전관리시스템이 복잡하고 어렵다.	2.7	2.8	3.3	2.9	3.1점
5	안전관리시스템의 유지비용이 많이든다.	2.7	2.8	3.2	2.9	2.9점
6	운항 일정이 바빠 시스템을 유지할 시간이 부족하다.	3.1	3.2	3.5	3.3	3.7점
7	안전관리체제가 실제 업무와 일치되지 않는다.	2.6	3.0	3.2	3.0	3.0점
8	안전관리매뉴얼의 분량이 많다.	3.0	3.2	3.6	3.3
9	안전관리매뉴얼이 이해하기 어렵다.	2.6	2.6	3.1	2.8
10	교육훈련체제가 미흡하다.	2.7	2.7	3.6	3.0	2.9점
11	선원의 자질이 부족하다.	3.5	2.6	3.6	3.2	3.6점
12	선원의 나이가 많다.	3.4	2.7	3.9	3.3
13	외국인 혼승으로 문화차이와 언어소통이 불량하다.	3.2	2.9	3.6	3.2
14	회사가 영세하여 안전관리체제 유지가 힘들다.	2.1	2.2	3.9	2.7	3.2점
15	외부 인증심사원의 심사능력이 부족하다.	2.1	2.3	2.7	2.4	2.3점
16	안전관리자의 자질이 부족하다.	2.0	2.1	3.1	2.4	2.5점

주) 5점 만점(1: 전혀 그렇지 않다, 2: 그렇지 않다, 3: 보통이다, 4: 그렇다, 5: 매우 그렇다)

8) 귀사의 안전관리체제 도입성과(5점 만점)

○ 안전관리체제 도입 성과를 21개 항목으로 분류하여 조사한 결과, 5점 만점에 3.3점으로 전반적으로 도입성과가 높은 것으로 나타남.

- 특히 이중 ‘해양환경보호에 기여하였다’, ‘기업의 안전관리활동이 강화되었다’, ‘문서 및 기록 관리에 도움이 되었다’, ‘비상상황 발생시 효과적으로 대응하고 있다’, ‘안전문화가 확립되었다’ 항목들은 3.5점으로 그렇다(4점)에 근접하므로 도입 성과가 높은 수준에 근접함을 알 수 있음.

- 2005년 조사결과와 유사함에 비춰 전반적으로 안전관리체제 도입 성과는 긍정적임을 유추할 수 있음.

<표 3-8> 안전관리 도입성과 인식도

번호	도입 성과	2010년				2005년
		회사	선박	유관 기관	합계	내항	전체 (내항+외항+혼합)
1	해양사고(준사고 포함)가 감소하였다	3.5	3.3	3.4	3.4	3.1	3.4
2	선박보험요율이 감소하였다	3.0	3.1	3.1	3.1	3.0	3.1
3	선박손실경비가 감소하였다	3.1	3.1	3.1	3.1	2.8	3.0
4	화물손해배상금이 감소하였다	3.1	3.1	3.2	3.1	2.8	2.9
5	정부의 감독이 체계화되었다	3.1	3.1	3.4	3.2	3.4	3.2
6	해양환경보호에 기여하였다	3.5	3.5	3.6	3.5	3.4	3.6
7	기업의 사회적 책임을 이행하였다	3.3	3.3	3.3	3.3	3.3	3.4
8	화주의 이미지개선에 도움이 되었다	3.2	3.2	3.4	3.3	3.4	3.5
9	기업의 안전관리활동이 강화되었다	3.5	3.5	3.5	3.5	3.7	3.9
10	회사의 수익이 증대되었다	2.9	3.1	3.1	3.0	2.8	2.9
11	대내외 홍보효과가 높았다	3.0	3.2	3.2	3.1	2.9	3.1
12	업무가 개선되었다	3.2	3.0	3.2	3.1	3.4	3.6
13	업무가 표준화되었다	3.5	3.3	3.5	3.4	3.6	3.7
14	서비스품질이 향상되었다	3.3	3.3	3.4	3.3	3.0	3.2
15	문서 및 기록관리에 도움이 되었다	3.6	3.4	3.5	3.5	3.9	3.9
16	회사의 노하우 축적에 도움이 되었다	3.4	3.6	3.3	3.4	3.2	3.4
17	선원의 상병(병가) 감소에 도움이 되었다	3.1	3.0	3.1	3.1	2.9	3.2
18	비상상황 발생시 효과적으로 대응하고 있다	3.5	3.5	3.4	3.5	3.6	3.7
19	안전문화가 확립되었다	3.5	3.4	3.5	3.5	3.6	3.6
20	육해상 직원의 사기가 높아졌다	2.9	2.8	2.8	2.8	2.8	2.8
21	육해상 직원의 안전관리자질이 향상되었다	3.4	3.4	3.2	3.3	3.3	3.4
	합계	3.3	3.3	3.3	3.3	3.2	3.4

주) 5점 만점(1: 전혀 그렇지 않다, 2: 그렇지 않다, 3: 보통이다, 4: 그렇다, 5: 매우 그렇다)

9) 검토 결론

○ ISM Code가 도입된 후 8~12년 경과한 시점에서 국내 외항산업 종사자들은 ISM 효과를 대체로 긍정적으로 판단하고 있음

○ 그러나 해운산업 분야별 종사자들의 인식은 다소 차이가 있으며, 산업계 전체가 안전관리체제에 공감을 할 수 있는 노력이 필요함

○ 향후 안전관리에 가장 핵심적인 요인은 선원의 자질향상과 교육을 꼽고 있으므로 인적자원 관리가 ISM 이행성과를 높이는 가장 지름길로 판단됨

2.2 해외 ISM Code 이행실태 평가

1) IMO의 ISM Code 이행실태 보고서

Assessment of the impact and effectiveness of implementation of the ISM Code, MSC 81/17/1, 2005, MSC, IMO

○ IMO는 2002년 ISM Code 도입 후 이행성과에 대한 실태조사를 위해 독립전문가그룹을 구성(의장 ICS Mr. Peter Hinchiliffe)하여 4개 분야(선원, 육상 종사자, 선박회사, 관리자) 책임자를 대상으로 설문조사를 실시하고, WMU에서 분석한 결과를 2005년 12월 IMO의 MSC 81차 회기에 제출함

(1) ISM Code 이행 효과분석

○ ISM Code는 안전문화가 증진되고 확실하고도 긍정적인 편익이 명백히 나타남에 따라 효율적인 방향으로 한 단계 나아가고 있음

○ ISM Code는 다음 관리절차를 통해 간소화할 수 있음

① ISM 이행(특히 SMS)을 지원하는 문서작업의 간결화 및 간소화

② 문서작업을 간소화시키기 위한 기술과 정보화기술(IT)의 적극적인 활용

③ ISM Code와 ISPS Code 같은 유사한 시스템에서 공통된 분야를 식별한 후, 이를 통합한 문서화

④ 본선 승무원들이 안전관리시스템(SMS)을 향상시킬 수 있도록 보고하고 감시할 수 있는 동기부여

⑤ ISM 매뉴얼을 개발하고 지속적으로 개선할 수 있도록 본선 승무원들을 참여

⑥ 모든 관련 당사자들을 대상으로 교육훈련 강화

⑦ ISM Code 운영비용을 감소시킬 수 있는 조치의 개발

⑧ ISM Code의 이행을 감시하는 방법과 성과지표(Performance indicators)를 개발

○ 안전관리 분야에서의 PSC 영향은 검토되지 않았으나, 향후 추가 연구의 가치가 있음

(2) ISM 독립전문가그룹은 다음과 같이 권고하고 있음

○ 전문가그룹은 추후 다음 분야에 대한 연구를 수행할 것을 권고함

① ISM 이행과 기국의 안전관련 기록간의 인과관계 검토

② 항만국통제(PSC)와 ISM 이행간의 상관관계

③ ISM Code 요건의 변경이 ISM으 적용을 용이하게 하고 안전문화를 증진시킬 수 있는지 여부

○ 이 연구결과를 토대로 다음 분야에 대한 대응이 필요함

① 기술과 IT의 활용증가를 통해 ISM Code의 이행을 매끄럽게 할 수 있는 방법의 개발

② 선박에서 ISM Code와 ISPS Code의 문서를 통합하는 방안 고려

③ 문서작업을 간소화하는 방법 고찰

④ 관리적 측면에서 이용자가 보다 사용하기 용이하도록 지침의 개정

⑤ 회사가 ISM Code 이행을 용이하도록 지원할 수 있는 지침의 개발

○ ISM Code에 긍정적인 자세가 선박 운영과 재무적 및 안전의 편익에 매우 도움이 된다는 사실을 알리기 위해 이 연구의 결과를 산업체에 광범위하게 홍보함

2) 영국 Nautical Institute의 ISM Code 성과분석

www.freewebs.com/10yearsofism

[그림 3-7] ISM Code의 사고예방 기여

[그림 3-8] ISM Code의 합목적성

○ 2001년 Nautical Institute는 전 세계 3,000명을 대상으로 ISM Code 도입효과에 대한 설문조사 결과, 비 유럽지역 선원들은 사고예방이나 ISM 목적에 부합하다고 응답한 반면, 유럽지역 선원들의 평가는 부정적으로 나타남

○ 이런 현상은 이미 유럽직역 선박은 전통적으로 ISM Code에서 요구하는 SMS을 구축하고 있어 ISM 도입이 특별히 사고를 더 줄일 것으로 생각하지 않은 것으로 평가하고 있음

2.3 ISM Code 이행 법령

1) 선박안전관리의 대행

○ 선박소유자는 해당 선박과 사업장에 대하여 국토해양부령(규칙 제3조의2)으로 정하는 바에 따라 선박의 안전운항 등을 위한 관리체제를 수립하고 시행하여야 함.

○ 제1항에 따라 안전관리체제를 수립ㆍ시행하여야 하는 선박소유자는 제17조에 따른 안전관리대행업자에게 이를 위탁할 수 있음.

2) 안전관리체제 포함사항

1. 해상에서의 안전과 환경보호에 관한 기본방침

2. 선박소유자의 책임과 권한에 관한 사항

3. 제4항에 따른 안전관리책임자와 안전관리자의 임무에 관한 사항

4. 선장의 책임과 권한에 관한 사항

5. 인력의 배치와 운영에 관한 사항

6. 선상운용계획(船上運用計劃)의 수립에 관한 사항

7. 비상대책의 수립에 관한 사항

8. 사고, 위험상황 및 안전관리체제의 결함에 관한 보고와 분석에 관한 사항

9. 선박의 정비에 관한 사항

10. 문서 및 자료관리에 관한 사항

11. 안전관리체제에 대한 선박소유자의 확인ㆍ검토 및 평가에 관한 사항

12. 자체운항통제기준에 관한 사항

3) 안전관리책임자 및 안전관리자

○ 안전관리체제를 수립ㆍ시행하여야 하는 선박소유자는 안전관리체제의 시행을 위하여 안전관리책임자와 안전관리자를 두어야 함

○ 안전관리책임자 및 안전관리자의 자격기준과 인원수는 다음과 같음

<표 3-9> 안전관리책임자와 안전관리자 자격기준 및 인원

구분		국제항해에 종사하는 선박(이하 “외항선”이라 한다)의 사업장	국제항해에 종사하지 아니하는 선박(이하 “내항선”이라 한다)의 사업장
자격기준	안전관리 책임자	2급 항해사, 2급 기관사 또는 2급운항사 이상의 면허를 가지고 외항선 또는 해당 사업장에서 3년 이상 근무한 경력	4급 항해사, 4급 기관사 또는 4급 운항사 이상의 면허를 가지고 선박 또는 해당 사업장에서 3년 이상 근무한 경력
	안전관리자	3급 항해사, 3급 기관사 또는 3급 운항사 이상의 면허를 가지고 외항선 또는 해당 사업장에서 2년 이상 근무한 경력
인원수	안전관리 책임자	1명 이상	1명 이상
	안전관리자	2척당 1명 이상	4척당 1명 이상
비고 1. 위 표의 근무경력에는 1년 이상의 승선경력을 포함하여야 한다. 2. 안전관리책임자는 안전관리자를 겸임할 수 있다. 3. 사업장 소속 선박이 1척(내항선은 2척 이하)인 경우에는 선박소유자가 안전관리책임자의 업무를 수행할 수 있다. 4. 하나의 사업장에 외항선과 내항선이 동시에 있는 경우의 안전관리책임자의 자격기준 등은 다음 각 목과 같다. 가. 안전관리책임자의 자격기준: 외항선의 기준을 적용 나. 안전관리자의 자격 및 인원 수: 내항선ㆍ외항선별 자격기준 및 인원수 기준을 각각 적용

4) 안전관리대행업의 등록

○ 안전관리대행업 등록신청서에는 다음 각 호의 서류를 첨부하여야 한다.

1. 정관

2. 사업계획서

3. 안전관리적합증서 사본 또는 수시안전관리적합증서 사본

4. 안전관리대행에 관한 계약서

○ 사업계획서에는 다음 각호의 사항이 포함되어야 한다.

1. 사업의 개요

2. 조직 및 종사원 현황

3. 안전관리를 대행하고자 하는 선박의 명세

5) 선박관리업자의 안전관리대행업 등록

○ 선박관리업을 하고자 하는 자는 해운법 제33조에 의거 국토해양부장관에게 등록하여야 하고 규칙 22조와 규칙 23조의 세부사항에 따라야 함

○ 본 법에서는 선박관리업체가 안전관리대행업을 해야 한다는 명확한 규정은 없으나, 해운법 제2조의 용어의 정의에서 선박관리업이란 해상여객운송사업, 해상화물운송사업 또는 선박대여업을 경영하는 자(외국인을 포함한다)로부터 선박관리, 선원관리 및 해상보험 등의 업무를 수탁하여 행하는 사업[외국의 선박관리업자로부터 그 업무의 전부 또는 일부를 수탁(受託)하여 행하는 사업을 포함한다]을 말한다라고 명시 되어 있음

○ 여기서 해상여객운송사업, 해상화물운송사업 또는 선박대여업을 경영하는 자로부터 선박관리, 선원관리 및 해상보험 등의 업무를 수탁하는 사업이기 때문에 본사업을 하고자 하는 선박소유자는 해상교통안전법상 선박안전체제를 구축하여야 하므로 선박관리업을 하고자 하는 자는 자체적으로 안전관리체제대행업을 같이 등록하여야 함

○ 두 법령상의 등록절차 비교 및 차이점 분석

<표 3-10> 해상교통안전법과 해운법 등록절차 비교

해상교통안전법	해운법
시행령 제8조 (안전관리대행업의 등록신청 등) ① 법 제17조제1항에 따른 안전관리대행업(이하 "안전관리대행업"이라 한다)의 등록을 하려는 자는 국토해양부령(규칙 3조의 17)으로 정하는 바에 따라 등록신청서와 관계 서류를 국토해양부장관에게 제출(정보통신망에 의한 제출을 포함한다)하여야 한다. <개정 2008.2.29> ② 국토해양부장관은 제1항에 따른 신청을 받으면 법 제17조제2항에 적합한지와 법 제18조에 따른 결격사유에 해당되는지를 검토한 후 이에 적합하다고 인정하면 안전관리대행업의 등록을 하고, 등록신청자에게 국토해양부령으로 정하는 바에 따라 등록증을 발급(정보통신망에 의한 발급을 포함한다)하여야 한다. <개정 2008.2.29>	규칙 제22조(해운중개업 등의 등록신청) ① 법 제33조제1항에 따라 해운중개업, 해운대리점업, 선박대여업 또는 선박관리업(이하 "해운중개업등"이라 한다)을 등록하려는 자는 별지 제17호서식의 등록신청서(전자문서로 된 신청서를 포함한다)에 다음 각 호의 서류를 첨부하여 국토해양부장관 또는 지방해양항만청장에게 제출하여야 한다. <개정 2008.3.14, 2009.7.1, 2009.8.19> 1. 신청인이 외국인인 경우에는 법 제36조에서 준용하는 법 제8조의 결격사유에 해당하지 아니함을 확인할 수 있는 다음 각 목의 어느 하나에 해당하는 서류 가. 해당 국가의 정부, 그 밖의 권한 있는 기관이 발행한 서류 나. 공증된 신청인의 진술서로서 「재외공관공증법」에 따라 그 국가에 주재하는 대한민국공관의 영사관이 확인한 서류 2. 사업계획서 3. 정관(법인인 경우에만 제출한다) 4. 계약상대방과 체결한 계약서(공증인의 공증을 받은 후 5개월이 지나지 아니한 것이어야 한다)사본과 그 번역문(외국 해상여객운송사업자 또는 외국 해상화물운송사업자와 대리점계약을 체결한 경우에만 제출한다). 다만, 해운중개업 및 선박대여업의 경우에는 제출하지 아니한다. 5. 「외국인투자촉진법」에 따른 외국인투자를 증명할 수 있는 서류(외국인투자기업의 경우에만 제출한다) 6. 해당 선박의 국적을 증명하는 서류(선박관리업 및 선박대여업의 경우만 제출한다) ② 제1항에 따른 신청서 제출 시 담당공무원은 「전자정부법」 제21조제1항에 따라 행정정보의 공동이용을 통하여 법인등기부 등본(법인인 경우에만 해당된다)을 확인하여야 한다. 다만, 신청인이 확인에 동의하지 아니하는 경우에는 이를 첨부하도록 하여야 한다. ③ 제1항제2호에 따른 사업계획서에는 다음 각 호의 사항을 기재하여야 한다. <개정 2009.7.1> 1. 사업의 개요 2. 사업개시 후 3년간의 사업추진계획 및 예상수지 3. 보유시설현황 4. 계약상대방의 영업현황(해운중개업 및 선박대여업은 제외한다) ④ 국토해양부장관 또는 지방해양항만청장은 제1항에 따라 등록신청을 받으면 법 제36조에서 준용하는 법 제8조에 따른 결격사유에 해당하는지와 법 제33조제2항에 따른 등록기준에 적합한지를 심사한 후 그 신청내용이 적합하면 별지 제18호서식의 해운업등록증을 발급하여야 한다. 이 경우 국토해양부장관 또는 지방해양항만청장은 별표 4에 따른 해운중개업등의 등록기준과 관련된 계약상대방의 공신력에 관하여 관계법인 또는 단체의 의견을 들을 수 있다. <개정 2008.3.14>
시행규칙 제3조의17 (안전관리대행업의 등록신청) ②제1항에 따른 등록신청서에는 다음 각 호의 서류를 첨부하여야 한다. 1. 정관 2. 사업계획서 3. 안전관리적합증서 사본 또는 수시안전관리적합증서 사본 4. 안전관리대행에 관한 계약서(안전관리를 대행하고자 하는 선박을 확보하지 아니한 경우에는 그 확보방법 및 확보기한을 증명하는 서류를 말한다) ③제2항에 따른 신청서 제출시 담당공무원은 「전자정부법」 제21조제1항에 따라 행정정보의 공동이용을 통하여 법인등기부등본을 확인하여야 한다. 다만, 신청인이 확인에 동의하지 아니하는 경우에는 이를 첨부하도록 하여야 한다. <신설 2006.6.26, 2009.12.3> ④제2항제2호의 규정에 의한 사업계획서에는 다음 각호의 사항이 포함되어야 한다. <개정 2006.6.26> 1. 사업의 개요 2. 조직 및 종사원 현황 3. 안전관리를 대행하고자 하는 선박의 명세 [본조신설 1999.11.26]
법 제17조 (안전관리대행업의 등록) ②안전관리대행업의 등록을 하려는 자는 법인으로서 제10조제1항에 따른 사업장 안전관리체제를 갖추어야 한다	해운법 제33조 (사업의 등록) ②제1항에 따른 해운중개업등을 경영하려는 자는 국토해양부령으로 정하는 시설과 경영 형태(규칙 23조)를 갖추어야 한다. <개정 2008.2.29>
안전관리체제의 포함내용은 다음과 같음 1. 해상에서의 안전과 환경보호에 관한 기본방침 2. 선박소유자의 책임과 권한에 관한 사항 3. 제4항에 따른 안전관리책임자와 안전관리자의 임무에 관한 사항 4. 선장의 책임과 권한에 관한 사항 5. 인력의 배치와 운영에 관한 사항 6. 선상운용계획(船上運用計劃)의 수립에 관한 사항 7. 비상대책의 수립에 관한 사항 8. 사고, 위험상황 및 안전관리체제의 결함에 관한 보고와 분석에 관한 사항 9. 선박의 정비에 관한 사항 10. 문서 및 자료관리에 관한 사항 11. 안전관리체제에 대한 선박소유자의 확인ㆍ검토 및 평가에 관한 사항 법 10조 ④ 제1항에 따라 안전관리체제를 수립ㆍ시행하여야 하는 선박소유자는 안전관리체제의 시행을 위하여 안전관리책임자와 안전관리자(영 제3조의2 별표1)를 두어야 한다. <신설 2009.5.27>	규칙 23조에 의한 등록기준(별표 4) 선박관리업: 1. 「상법」상의 주식회사일 것 2. 선박소유자 또는 선박대여업자 등 선박관리를 위탁하려는 자(외국인을 포함한다)와 선박관리계약을 체결할 것 비고 1. 해운대리점업 또는 선박관리업의 경우 계약 체결 시 그 계약기간은 1년 이상으로 하여야 한다. 2. 선박관리업의 경우에는 선박관리, 선원관리, 보험관리 및 내항 석유화학류운송선박 안전관리의 업무구분에 따라 국토해양부장관이 위 기준을 완화하여 따로 정하여 고시할 수 있다.

6) 선박대여업자의 안전관리대행 요건

○ "선박대여업"이란 해운법에서 해상여객운송사업이나 해상화물운송사업을 경영하는 자 외의 자 본인이 소유하고 있는 선박(소유권을 이전받기로 하고 임차한 선박을 포함한다)을 다른 사람(외국인을 포함한다)에게 대여하는 사업을 말함

○ 해운법상 선박대여업만 등록을 하고자 하는 자는 법 제33조제1항과 시행규칙 제22조 (해운중개업 등의 등록신청)에 따라 신청서를 제출함

○ 신청서에는 사업계획서와 정관(법인인 경우에만 제출한다)이 첨부되어야 하며, 사업계획서에는 다음 사항을 기재하도록 요구함

1. 사업의 개요

2. 사업개시 후 3년간의 사업추진계획 및 예상수지

3. 보유시설현황

4. 계약상대방의 영업현황(해운중개업 및 선박대여업은 제외한다)

○ 선박대여업 등록신청시 국토해양부장관 또는 지방해양항만청장은 법에서 정한 결격사유와 등록기준에 적합한지 심사한 후  해운업등록증을 발급하여야함

○ 단순히 선박대여업만을 하고자 하는 자는 선원법상의 선박소유자가 아니며, 직접 선박의 운항에 관여하는 운항자가 아니므로 ISM Code에서 안전관리의 책임을 지는 회사(Company)의 범주에 들지 않음

○ 따라서 선박대여업자는 해상교통안전법상에서 요구하는 안전관리대행업의 등록을 할 필요가 없음

3. 내항 안전관리체제 이행실태 분석

3.1 내항화물선 및 예부선 CSM 운영실태

1) 내항선 등록현황

(1) 내항선(화물선, 유조선, 여객선)의 톤수별 현황(2010년)

○ 우리나라 내항선(화물선, 유조선, 여객선)은 업체당 평균 2척으로 외항선사에 비해 소규모 형태로 운영되고 있음을 알 수 있음.

- 내항선 총 척수는 758척이며 업체 수는 393개 사임. 이중 화물선은 342척, 171개사이며 유조선은 252척, 133개사, 여객선은 164척, 69개 사임.

○ 톤수별로 살펴보면, 500톤 미만이 345척(58%), 5천 톤 이상이 34척(6%)으로 선박크기가 크지 않음을 알 수 있음(여객선은 제외).

<표 3-11> 내항선 등록현황(2010년)

선박용도		합계			100톤미만	100-3백톤 미만	300-5백톤미만	500-1천톤미만	1000-2천톤 미만	2000-3천톤 미만	3000-5천톤 미만	5천톤이상
		업체수	척수	총톤수(G/T)	척수	척수	척수	척수	척수	척수	척수	척수
합 계		393	758	880,741	194	101	50	75	71	30	39	34
화물선	소 계	171	342	466,640	172	20	18	24	36	19	29	24
	시멘트 수송선	3	27	141,152	-	-	-	-	-	-	16	11
	모래운반선	27	33	53,700	1	1	10	3	10	5	1	2
	일반철강 제품수송선	12	16	17,213	3	4	-	1	4	4	-	-
	Ro-Ro선	7	11	61,614	1	-	-	-	-	-	5	5
	컨테이너선	4	5	17,046	-	-	-	-	-	4	-	1
	일반화물선	97	221	173,635	144	10	7	20	22	6	7	5
	차도선	21	29	2,280	23	5	1	-	-	-	-	-
유조선	소 계	133	252	337,243	22	81	32	51	35	11	10	10
	가스선	14	15	29,756	-	-	-	6	3	3	2	1
	석유/케미칼겸용선	16	20	40,253	-	-	-	7	8	2	1	2
	케미칼 수송선	14	15	19,307	-	1	-	6	7	-	1	-
	석유제품 수송선	88	201	247,157	22	80	32	31	17	6	6	7
	아스팔트 전용선	1	1	770	-	-	-	1	-	-	-	-
여객선	여객선	69	164	76,858	-	-	-	-	-	-	-	-

자료) 한국해운조합 2010년 통계자료 참조

(2) 내항선(화물선, 유조선, 여객선)의 선령별 및 사업형태별 현황(2010년)

○ 이들 선박을 선령별로 살펴보면, 15년 이상이 497척(66%)이고 25년 이상 선박도 150척(20%)으로 노후선박 비중이 높음을 알 수 있음.

<표 3-12> 내항선 선령별 및 사업형태 현황(2010년)

선박용도		합계	5년 미만	5년- 10년미만	10- 15년 미만	15- 20년 미만	20- 25년 미만	25년 이상	법인 (여객선제외)		개인 (여객선제외)
		척수	척수	척수	척수	척수	척수	척수	업체수	척수	업체수	척수
합 계		758	35	64	162	174	173	150	233	423	71	171
화물선	소 계	342	8	26	57	52	84	115	110	196	61	146
	시멘트 수송선	27	2	3	6	5	7	4	3	27	-	-
	모래운반선	33	-	1	4	8	9	11	25	31	2	2
	일반철강 제품수송선	16	-	-	1	11	1	3	11	14	1	2
	Ro-Ro선	11	1	-	6	1	2	1	6	10	1	1
	컨테이너선	5	-	-	3	1	1	-	4	5	-	-
	일반화물선	221	4	16	31	21	58	91	52	93	45	128
	차도선	29	1	6	6	5	6	5	9	16	12	13
유조선	소 계	252	13	9	49	77	69	35	123	227	10	25
	가스선	15	-	-	2	3	3	7	14	15	-	-
	석유/케미칼겸용선	20	2	-	3	11	3	1	16	20	-	-
	케미칼 수송선	15	-	-	-	6	8	1	13	14	1	1
	석유제품 수송선	201	11	9	44	57	55	25	79	177	9	24
	아스팔트 전용선	1	-	-	-	-	-	1	1	1	-	-
여객선	여객선	164	14	29	56	45	20	-	-	-	-	-

자료) 한국해운조합 2010년 통계자료 참조

(3) 연안화물운송사업체의 경영분석

○ 2007년 한국해운조합「‘07년도 연안화물운송사업체 경영실태 분석」결과를 토대로 일반화물선 ․ 유조선 ․ 예부선 업계의 손익계산서를 집계한 결과(상세한 사항은 부록으로 첨부),

- 분석업체 전체의 총매출액은 9,735억7천만 원으로 전기대비 11.74% 증가 추이를 나타내고 있으며,

- 매출원가는 8,078억7천만 원으로 전기대비 15.52% 증가한 반면 매출총이익은 1,657억으로 전기대비 3.65% 감소되었으며,

- 영업이익은 409억원으로 전기대비 33.35% 감소, 당기순이익은 209억1천만원으로 전기대비 68.15% 감소된 것으로 집계되었음.

- 이들 금액을 전체 분석업체수인 146개사로 나누어 업체당 평균금액을 구한 결과 총매출액은 66억7천만원이 되었으며, 매출원가는 55억3천만원, 매출총이익은 11억4천만원, 영업이익은 8억6천만원, 당기순이익은 1억4천만원으로 분석되어 전년보다 경영수지가 악화한 것으로 분석되었음.

- 그러나 내항화물선등록선박 중 선령 10년이상 선박의 점유율이 86%를 차지하고 있는 점을 감안할 경우 단순한 감가상각비 및 영업외비용 감소에 따른 이익 실현으로 볼 수 있으나, 노후선박 대체시 금융차입금 증가에 따라 결손으로의 전환이 불가피한 상황이고, 자본금 5억원 이하인 중 ․ 소형업체가 등록업체의 76%인 점을 감안하면 업계의 실제 경영수지는 동 보고서의 결과 보다 매우 낮을 것으로 추정됨.

3.2 내항유조선 운항실태 분석

1) 내항유조선 운항실태 분석

(1) 유조선 운항형태

○ 운송수단별 특성

- 석유제품의 국내운송은 유조선에 의한 내항운송, 철도운송, 트럭운송, 송유관 운송으로 구분되며, 이는 다시 최종수요자까지 직접 운송하는 경우와 저유소를 경유하는 경로로 구분할 수 있음

- 석유제품을 경질유 및 중질유로 구분하여 운송경로를 살펴 보면, 경질유는 대체로 1차 및 2차운송을 하지만 중질유의 경우는 제품의 특성상 송유관에 의한 운송이 곤란하며 정유회사에서 대량 수요처로 직접 내항운송하는 물량이 많음

(2) 석유 및 석유화학 제품, 석유가스 등의 내항운송 경로

① 제품 구성과 운송특징

○ 내항 유조선 등에 의해 운송되는 주요 제품들을 살펴보면, 연료유로 사용되는 석유제품(경유, 중유 등)과 석유화학공업 원료인 석유화학제품(케미칼), 연료 및 석유화학공업 원료로 사용되는 석유가스, 원유 등이 있음.

<표 3-13> 제품 구성과 운송특징

구 분	내 용
원 유	천연의 탄화수소혼합물로 정제과정을 통해 각 제품으로 전환되며, 대부분 산유국에서 직접 정유공장까지 수송하나 국내 정유사 중 초대형유조선이 접안하기 어려운 인천 정유공장에 5만톤급 유조선이 투입되고 있음
석유제품	원유를 정제한 제품으로 경질유(휘발유, 등유, 경유)와 중질유(경질중유, 중(中질)중유, 중(重질)중유)로 구분되며 대부분 연료유로 사용됨
석유가스	석유화학 공장의 거의 대부분은 울산 및 여수에 소재하고 있으며, 천연가스인 메탄과 원유 정제과정에서 발생하는 가스로 부탄(연료), 부타디엔(타이어, 신발), 프로판(연료), 에틸렌(전선피복, 파이프), 프로필렌(필름, 비닐, 합성섬유), 등이 있으며, 연료유 및 석유화학공업의 원료로 사용됨
석유화학제품	석유 또는 석유가스로부터 제조되며 연료 및 윤활유 이외의 화학적 용도에 쓰이는 제품으로, 자이렌(자기메모리), 벤젠(나일론, 합성섬유), 톨루엔(화장품, 화학페인트), 솔벤트(드라이크리닝 잉크), 황산 등 300여 종에 이름

○ 석유(화학)제품 및 석유가스는 국내 4대 정유사의 정유공장에서 생산하여 전국으로 유통되며, 해상수송은 항만별 저유소 및 발전소 등으로 이뤄지고 있음<표>

<표 3-14> 정유사별 정유공장 및 저유소 현황

정유사명	정유공장	저유소(유통기지)
SK에너지(주)	울산, 인천	인천, 군산, 목포, 광양, 마산, 부산, 포항, 동해, 제주
GS칼텍스(주)	여수, 인천(윤활유)	인천, 군산, 목포, 마산, 부산, 동해, 제주
현대오일뱅크(주)	대산	인천, 군산, 목포, 부산, 울산, 옥계, 제주
S-OIL(주)	온산	인천, 군산, 목포, 여수, 감천, 묵호, 옥계, 제주

○ 석유 및 석유화학 제품 등의 주요 운송구간

□ 원유 여수, 대산 ⇒ 인천
□ 석유제품(경유, 중유) 울산, 온산, 여수, 대산, 인천 ⇒ 인천, 군산, 목포, 마산, 광양, 부산, 동해, 옥계, 제주
□ 석유가스 울산, 여수, 대산, 인천 ⇒ 부산, 마산, 제주, 목포, 군산, 목포, 평택
□ 석유화학제품 울산, 여수, 대산, 인천 ⇒ 부산, 마산, 목포, 군산, 인천

[그림 3-9] 석유류 해상운송경로

② 석유제품의 내항운송 기종점(O/D) 현황

○ 연안 석유제품은 주로 울산, 광양, 여수, 대산항에서 발생하여 인천 및 부산항으로 대부분 이동하고 있음

○ 울산항의 석유제품은 주로 인천, 부산, 광양항의 석유제품은 인천, 부산, 마산항, 여수 및 대산항의 석유제품 역시 주로 인천 및 부산항으로 이동하고 있음

③ 각 항별 석유제품 및 석유화학제품, 석유가스 반출(입) 현황

○ 울산항

- 1963년 개항하여 우리나라 최대의 중화학공업단지를 지원하는 공업항으로 발전한 울산항은 SK에너지(주)가 위치하고 있으며, 해외에서 수입한 원유를 정제한 석유제품을 비롯하여 석유화학제품, 석유가스 등을 반출(일부물량 반입)하고 있음

○ 온산항

- 온산항은 배후 온산공업단지의 비철금속 및 석유화학공업(S-OIL(주) 위치) 지원항만으로서 해상 물동량이 크게 증가하고 있으며, 해외에서 수입한 원유를 정제한 석유제품을 비롯하여 석유화학제품, 석유가스 등을 반출(일부물량 반입)하고 있음

○ 광양항

- 광양항은 석유화학단지, 포스코, 컨테이너 전용부두 등 세계적인 국제무역항으로 성장하고 있으며, GS칼텍스(주)가 위치하여 해외에서 수입한 원유를 정제한 석유제품을 비롯하여 석유화학제품, 석유가스 등을 반출(일부물량 반입)하고 있음

○ 대산항

- 1991년 무역항으로 지정된 대산항은 대산공단을 중심으로 위치하며 현대오일뱅크(주), 삼성토탈(주), (주)씨텍 등 유화 3개사 전용으로 사용되는 돌핀부두가 있으며 이를 통해 해외에서 수입한 원유를 정제한 석유제품을 비롯하여 석유화학제품, 석유가스 등을 반출(일부물량 반입)하고 있음

○ 인천항

- 1883년 개항한 인천항은 수도권 화물의 적기처리로 수도권 경제발전의 중추적 역할을 담당하고 있으며,  SK에너지 및 GS칼텍스의 정유공장과 4대 정유사 저유소가 위치하고 있으며, 해외에서 수입한 원유를 정제한 석유제품을 비롯하여 석유화학제품, 석유가스 등을 반출(일부물량 반입)하고 있음

○ 군산항

- 1899년 개항한 군산항은 군산, 장항, 익산, 전주 산업단지 등을 지원하는 항만 역할을 수행하고 있으며, 석유제품 등의 반입(하역)은 5부두 각 정유사 돌핀부두에서 이뤄지고 있음

○ 목포항

- 1897년 개항한 목포항은 인근 다도해 해상교통의 시발점이자 연근해 어업의 전진기지 역할을 수행하고 있으며, 현대오일뱅크(주) 석유제품 반입(하역)은 유류부두에서 이뤄지고 있음

○ 마산항

- 마산항은 자연적 양항으로 1899년 국제무역항으로 개항하였으며 석유제품은 GS칼텍스 및 SK에너지 전용 부두에서 반입(하역)하고 있음

○ 부산 동명(감만동측)부두 및 부산 감천항, 부산 영도돌핀부두

- 부산 감천항은 부산항의 화물수요에 대처하고 북항 기능을 보완하기 위해 1979년부터 개발되기 시작하였으며, S-OIL 저유소가 위치하여 석유제품 등을 반입(하역)이 이뤄지고 있음

○ 포항항

- 포항항은 포스코가 위치한 신항과 시멘트, 모래, 유류 등을 취급하는 구항으로 구분되며, 석유제품은 구항 송도부두에서 반입(하역)되고 있음

○ 동해항

- 동해항은 1979년 개항한 항만으로서 주로 시멘트와 석회석을 국내외에 수송하고 있으며, 석유제품은 SK에너지가 유류 돌핀부두를 이용하여 반입(하역)하고 있음

○ 옥계항

- 옥계항은 1991년에 개항한 무역항으로 라파즈한라시멘트 공장에서 생산되는 시멘트 수송이 주로 이뤄지고 있으며, 석유제품은 현대오일뱅크 및 S-OIL이 유류부두에서 반입(하역)하고 있음

○ 제주항

- 1927년 개항한 제주항은 제주지역 물류중심지 및 관광지원항으로의 역할을 수행하고 있으며, 석유제품반입(하역)은 5부두에서 이뤄지고 있음

2) 유조선 안전관리 실태

(1) 내항유조선 안전관리 현황

○ 내항화물선의 경우 선박회사는 법인으로 운영되며, 1～2선박 1선주인 경우가 대부분을 차지함

○ 특히, 가스선 및 화학제품운반선은 1선박 1선주 대부분임

○ 내항유조선의 경우 대부분 소규모이고 영세함

○ 석유제품운반선으로 중질유 운반선이 대부분으로 사고 시 대형해양오염사고 발생 빈도가 높으며 대부분 회사 규모가 작아 안전관리가 미흡한 상태임

○ 관해관청 및 기타 관계자들의 계속적인 노력에 힘입어 해상교통안전법상의 선박의 안전관리체제 수립 이전 보다는 해양사고가 많이 감소하였으나, 간헐적으로 연안유조선에 의한 원시적이고 후진성 안전사고가 계속되고 있음.

○ 이러한 사고예방을 위해서는 지속적으로 정부 측의 정책 및 제도 도입과 민간 측의 안전사고 예방이 필요함.

(2) 내항유조선 안전관리의 문제점

○ 소규모 영세 선주는 안전관리를 위한 사내 정책적 요인 즉 선박의 안전관리체제, 조직 그리고 예산 등이 극히 미흡함

○ 선박 안전관리체제 및 조직 그리고 예산은 최고경영자의 안전관리 인식도와 비례함을 비추어 볼 때 특히 내항 선주들 중 극히 일부를 제외하고는 이 부문 인식도가 크게 떨어짐.

○ 안전관리대행업체의 선박안전관리 및 시스템 전문성 등이 크게 미흡함.

○ 결과적으로 안전관리 예산, 안전관리체제 그리고 조직 및 안전관리 전문성 등의 결여로 전반적으로 안전관리가 철저하게 그리고 체계적으로 이루어 질 수 없는 구조적인 문제를 안고 있음.

(3) 내항유조선 안전관리 대책

○ 해양사고 예방 및 감소를 위해서는 육상 안전관리 조직을 더욱 확대하고 다각도로 안전관리 활동을 적극적으로 전개함으로서 승무원의 운항과실을 줄여 나가야 하겠음.

- 안전관리체제를 기술적으로 그리고 효과적으로 지원해 주고

- 영세 선주 및 승무원들로 하여금 안전에 대한 중요성을 깊이 깨닫고 체계화된 안전 활동이 유발 되게끔 해야만 하며

- 또한 안전 운항을 저해하는 제도 등은 과감히 폐지 또는 개선함으로서 이의 해결이 가능할 것으로 보임.

○ 내항유조선의 체계적 안전관리 및 운영 필요

- 국내 정유사 소재 선박안전관리팀에서 자체적인 Vetting Inspection(검사 및 심사)을 실시하여 선박을 평가함으로서 평가가 저조한 선박의 경우 강력한 제재를 가하고 평가가 좋은 선박의 경우 선박에는 우대 및 혜택을 부여함으로서 스스로 높은 관심을 갖고 적극적으로 안전활동에 참여하게끔 동기 유발 필요

- 안전관리가 최고의 수익성 향상으로 인식되어 선주가 자율적이며 적극적인 안전관리가 이루어 질 수 있도록 유도

○ 국내 정유사가 앞장서서 안전관리 상태를 평가함으로서 인식의 전환 필요

- 소규모 선주들이 자체적으로 수준 있는 선박 안전관리를 수행하는 데에 하드웨어 및 소프트웨어 부문 등 측면에서 현실적으로 불가능해서가 아니라 관심이 없으며,

- 수익성과 직접적인 관련이 없으므로 안전관리대행업체에 위임하고 관심을 전혀 가지지 않은 결과 현재와 같이 안전관리체제가 발전되지 않고 있음.

- 따라서 선주 자체 또는 안전관리대행업체에 위탁에 의한 안전관리체제 개선 및 향상을 기대하기에는 많은 어려움이 있기 때문에 국내 정유사가 앞장서서 안전관리 상태를 평가함으로서 인식의 전환이 절대적으로 필요함.

○ 내항유조선 평가제도 도입을 통해 우수선박 우대 및 규제 필요

- 선박검사(선체검사 및 선령 적용), 선박심사, 선박사고 등으로 분류하여 매년 단위로 평가하고,

- HIGH CLASS(상위 10%, 운송량 우대), MIDDLE CLASS(현수준 대우), LOW CLASS(하위 10%, 입항 제한) 등 분류를 통해,

- 수송선의 경우 선석 우선 배정 및 감소 배정, 운송량 추가 배정 또는 감소 배정, 수송비의 차등화 등 우대 및 규제 등 제도 도입 검토 필요

- 현행 수송구간별 수송단위당 일정액을 지불하는 제도를 종합적으로 평가하여 안전관리 수준이 높은 우수 선박에 대하여 수송비의 차등화로 안전관리 수준향상 유도도 가능

○ 4대 정유사의 안전관리 현황

- 각 정유사별로 부두 하역안전관리팀에 의해

- 수송선의 경우 정유사 용선선박(관리 대상 선박) 단위로 묶어 터미널 입항시마다 선박을 평가

- 급유선의 경우 주기를 정하여 년1회 이상 선박을 검사하고 안전관리체제에 대하여도 심사하여 선박을 평가

- 기타 불특정 다수의 선박의 경우 관청에서 특별히 관리

(4) 내항유조선 운항상의 문제점 및 개선방향

○ 착선순 선석 우선 배정 원칙 폐지

- 선적항 도착 순서에 따라 접안 하역을 위한 선석을 배정받는 현행 제도 때문에 선주는 본선에 대하여 도착 시간을 앞당기도록 종용하게 되고, 본선에서는 보다 많은 항차 수당을 지급받기 위해 안전 운항보다는 되도록 많은 항차를 하려고 노력함으로써 결국 다음과 같은 문제가 발생되고 사고 위험이 높아지게 됨.

① 항해 거리의 무리한 단축을 위해 복잡한 내해수로 및 근접한 연안 교통로를 이용함으로서 사고위험이 높아짐.

② 안전 운항 수칙 등의 준수 보다는 ETA를 앞당기기 위한 속력(Speed) 주력 항해를 할 수밖에 없어 위험 항해로 귀결됨.

③ 속력 주력 항해는 무리한 엔진(Engine) 운전으로 이어지고 결국 엔진상태 저하 및 Trouble를 야기 시킴.

④ 속력 주력 항해는 항행 중 선체 각부에 심한 진동과 무리를 주어 열악한 선체의 피로도가 더욱 심하게 되고 결국 이것이 누적되면 균열로 이어져 사고위험이 높아지며 Pipe Line 이나 각종 Valve 및 Joint 등 주요시설이 느슨해지는 등 틈을 만들어 결국 Leakage 등으로 인한 Oil Spill 사고의 원인이 됨.

⑤ 승무원의 피로도를 훨씬 높이게 됨으로서 안전운항 저해 요인으로 직결됨.

○ 수송 거리 간 동일 수송비 적용 폐지

- 수송 거리 간 동일 수송비가 적용되는 현행 제도하의 사업자 입장에서 보면 수입의 극대화를 위해서는 항차수를 늘리는 방법과 운항경비의 절감 방법이 있을 수 있지만 항차수를 늘리는 방법에는 한계가 있기 때문에 수송비의 수입이 어느 정도 한정될 수밖에 없고 결국 운항비용 절감에 주력하는 방법 외에는 다른 길이 없음.

- 현재 대부분의 내항유조선 선주들이;

① 선박 확보시 상대적으로 금융 비용이 높은 신조선 보다는 중고선을 선호하게 되며 그것도 자금 압박을 피하고 초기 현금 흐름을 유리하게 하기 위해 가장 저렴한 노후선을 우선 대상으로 하게 됨.

② 현행 선박 구입시 리스는 비교적 낮은 담보로서 장기간 100% 금융제공을 받을 수 있고 계약기간이 일반적으로 길어서(보통 10년 이상) 선주는 리스 기간 중 수입과 지출을 예상할 수 있어 자금 흐름을 계획할 수 있으며 절차가 비교적 간편 신속하여 관리가 쉬운 장점이 있어 많이 이용되고 있는 실정이지만 장기간에 걸쳐 리스료를 매월 정기적으로 납부 변제(상환)해야 하는 채무적 자금 부담 속에 놓이게 됨으로서 어떤 예측 불가능한 상황으로 운임수입이 계획에 미치지 못할 경우 리스료의 연체 등 설상가상으로 많은 자금난에 허덕이게 됨.

③ 따라서 선체 상태가 열악한 선박들만을 구입 운항하게 되고 선박관리비를 절감하기 위해;

- 검사 및 수리 또는 보수 및 정비 등을 최대한 지연

- 필수 불가결한 최소범위로 수리 억제

- SPARE PARTS 의 적기 보급 지연

- 각종 STORE 등의 적기보급을 지연시킴으로서 선박 관리가 부실하게 됨.

④ 선원비의 절감에 주력 하다보니 양질의 낮은 선원들로 구성해서 배승하게 되고 복리후생 등의 정도가 아주 낮아질 수밖에 없음. 예를 들면,

- 급료인상 최대 억제(타 선박과의 비교 및 상호견제 등)

- 제수당 종류의 최소화 및 금액 인상억제

- 물가인상 등의 요인에도 불구하고 승무원 주 부식비의 열악

- 각종 개인 보호 장비(작업복, 안전화, 방한복 등) 지급 열악

- 선내 Living Condition의 열악 등으로 이어지게 됨.

○ 위에서 살펴본 바와 같이 결국 상태가 열악한 노후선의 집합 및 선주의 열악한 재정, 그리고 선박관리의 불철저와 더욱이 비교적 자질 낮은 승무원들을 배승 운항케 함으로서 사고 유발 위험성이 높은 상태에 놓이게 될 수밖에 없으며 이에 부가하여 선주의 안전 관련 인식도 및 관심도의 저하는 안전 활동의 침체로 이어져 결국 구조적 안전관리 부실을 낳게 됨.

○ 따라서 이의 타개책으로서 철저하고도 확실한 안전관리는 당연히 많은 관리비용이 발생되므로 우수업체 또는 우수선박에는 선별적으로 수송비를 차등화하여 적절한 보전을 해줌으로서 양질의 선원 및 선박 안전관리가 유지될 수 있게끔 정유사에서는 여건을 마련해 주어야 할 것으로 사료됨.

○ 승무원 과로 방지

- 앞에서도 언급한 바와 같이 안전 활동의 주체는 역시 본선의 승무원들임. 따라서 그들이 철저한 안전의식을 상시 체질화하고 최상의 안전운항 상태를 유지하게끔 여건을 마련해 주어야 함이 중요함.

- 이를 위해서는 여러 가지 고려 사항이 있을 수 있겠지만 그 무엇보다도 시급하게 해결해야할 과제가 승무원의 과로방지 대책임. 그 대안으로 하역 작업·제반 관청 수속 및 기타 잡무 등을 없애거나 줄여 줌으로서 그들이 휴식을 많이 취할 수 있도록 도와주어야 하며 그들은 오직 안전 항해에만 전념하도록 해주어야 할 것임.

○ 잦은 운항 계획 변경과 적절한 항해 준비 부족

- 화물 운송량의 결정은 주로 화주에 의해 결정되기 때문에 본선의 안전 및 감항성 등을 감안해 선사나 본선에서 화물량을 조정할 수 있는 여건이 마련되어 있지 않음.

- 또한 배선이 간격이 장기 일정 보다는 단기 일정 또는 수시 변경이 대부분임.

- 일반적으로 적하항이 통상 수시간전에 결정되므로 적절한 본선의 운항 준비가 곤란하며, 불필요한 세정작업 등을 증가시켜 안전 및 오염사고의 위험성이 증대되고 있음.

○ 선원들의 노령화 추세

- 연안 유조선 선원의 임금은 타 선종에 비해서는 상대적으로 높으나, 원양유조선과 비교하면 LPG 선을 제외한 나머지 선종은 원양유조선에 비해 상대적으로 낮아 노령화 현상을 보이고 있음.

○ 예비원의 부족

- 우리나라 내항선원의 대체 예비원율이 외항선사에 비해 낮아 유가하선이나 교대가 매우 어려운 실정이므로 내항선의 퇴직률도 매우 높게 나타나고 있음.

- 예비원을 두고 있는 연안유조선사가 거의 없으므로 갑작스런 선원의 하선 시 결원으로 안전운항에 지장 초래

○ 연안 유조선의 대형화 필요

- 선대의 규모가 작을수록 일반관리비 등의 관리비용 부담이 크고, 규모의 경제효과를 얻기 어려울 뿐 아니라 노후비경제선은 사고의 위험도 높기 때문에 연안유조선 업체의 규모를 대형화시켜 선대의 체질을 개선할 필요가 있음.

○ 유류제품 수송시장 수요독점 야기

- 유류제품 수송시장은 소수의 정유사가 다수의 영세 연안 유조선업체를 상대로 운임을 결정하는 수요독점시장의 특성이 있음.

○ 연안유조선 종사자의 낮은 임금

- 현장실태 조사결과 임금에 대한 인식수준은 선원과 선사간의 상당한 인식의 차이가 나타남. 연안유조선 사고의 근본적인 원인은 비현실적인 운임에 의한 선원 자질 비중이 크게 차지함.

- 낮은 운임 수준은 선원의 처우 및 근로환경 개선 등을 제약시키고, 이는 곧 자질 있는 선원의 이직과 연결되므로 연안유조선의 안전운항을 확보하기 위해서는 운임의 현실화가 선결과제임.

○ 내항과 외항 해운기업의 안전관리체제 인증심사기관의 이원화

- 현재 우리나라 해운기업의 안전관리체제 인증심사기관은 원양해운의 경우 한국선급, 내항해운의 경우는 지방해양항만청으로 이원화 되어있음. 심사원 자질 향상 중요

○ 내항 유조선 근무자의 자질문제

- 최근의 해양사고 대부분이 인적 과실에 의해 발생되고 있음. 현장실태 조사에서도 승무정원이나 당직 실태를 방치해 둘 경우 해양사고의 위험이 매우 큰 것으로 조사됨. 인적과실에 의한 해양사고를 줄이기 위해서는 연안유조선 선원의 근로조건을 개선하여 선원의 자질을 향상시켜야 함.

○ 연안유조선사의 전문인력 부족과 적절한 교육기자재의 미비 등에 의한 선원의 교육 부족

- 현행 연안유조선 선원들의 교육은 법정교육인 탱커교육과 일부 안전관리회사가 출항 전 점검 시 안전에 필요한 교육을 실시하는 것이 전부이며, 간혹 사고 발생 시 안전의식을 고취시키기 위하여 교육을 실시하는 경우가 있음.

- 대다수의 선사가 안전 및 선박운항관련 교육의 필요성은 인정하면서도, 전문 인력 부족 및 적절한 교육기자재의 미비 등으로 인해 자체 교육을 실시하는 선사는 소수에 지나지 않음.

○ 국내 연안해역의 지형적 특성에 의한 항로 문제

- 유조선 사고의 원인은 우리나라 연안해역의 지형적 특성도 주요 요인임. 연안항로의 경우 강조류, 항로상 장애물, 불법양식장의 설치 등 지형적 특성으로 인해 사고의 위험성이 높음.

○ 항해계기등 각종 설비의 부족 및 결함

- 항해장비, 기관장치, 오염방제설비, 통풍장치, 각종 검지기, 배관설비, 방폭 설비 등 선박운항 및 하역 관련 설비의 부족과 결함이 발생하여 안전사고 발생

- 결함부분의 신속한 시정이 되도록 이들에 대한 검사를 강화하고 터미널 하역관리절차를 개선하기 위한 노력도 필요함.

- 하역 설비의 자동화, 배선계획의 조정 및 육상수리지원 등을 통한 선원 노동력 회복과 노동시간 경감을 위한 방안이 검토되어야 함.

4. 우리나라 내항 예부선 산업 분석

4.1 예부선 등록현황

○ 부선은 공사자재 및 장비용(451척)으로 가장 많이 운용되고 있으며, 일반화물운반선(241척), 모래운반선(97)척순으로 조사되었음.

<표 3-15> 예부선 업체 등록 현황(2009년 12월)

분 류		업체수	척수	G/T
부선	모래운반선	80	97	210,073
	철강제품운반선	22	28	29,206
	케미컬운반선	1	1	401
	석유제품운반선	17	22	9,461
	폐기물운반선	4	4	11,751
	일반화물운반선	163	241	317,581
	공사자재및장비	249	451	256,222
	소 계	536	844	834,695
예선	예인선	433	638	60,811
	소 계	433	638	60,811

* 자료 : 내항화물선 등록업체현황, 한국해운조합

○ 예부선 지역별 등록 현황은 부산에 가장 많은 예부선(업체수 293, 척수 467척)이 등록되어 있으며 인천(업체수 89, 척수 158척), 목포(업체수 49, 척수 76척) 순으로 조사되었음.

<표 3-16> 예부선 업체 지역별 등록 현황(2009년 12월)

구 분 지 역	부 선			예 선
	업체수	척수	G/T	업체수	척수	G/T
부산	293	457	428,865	237	341	27,926
인천	89	158	194,227	69	124	15,503
평택	5	7	6,924	5	5	706
동해	0	0	0	0	0	0
대산	7	8	10,085	6	6	1,101
군산	9	14	11,285	9	11	1,150
목포	49	76	54,643	38	47	3,594
여수	19	34	16,902	19	24	1,286
포항	11	17	27,042	10	17	1,936
마산	32	41	38,763	19	29	2,988
울산	18	28	36,472	16	28	3,388
제주	4	4	9,487	4	5	1,035
합계	536	844	834,695	432	637	60,613

* 자료 : 내항화물선 등록업체현황, 한국해운조합

○ 예부선 선박 선령별 통계에서는 신조선일수록 척당 G/T가 커져서 선박이 대형화되어 가고 있음을 보여주고 있음. 이를 예부선 조종교육에 반영할 필요가 있을 것으로 사료됨.

<표 3-17> 예부선 선박 선령별 통계(2009년 12월)

구 분 선 령	부 선		예 선
	척수	G/T	척수	G/T
5년미만	96	216,953	16	4,023
5~10년	92	107,949	14	2,228
10~15년	286	198,499	63	8,050
15~20년	187	137,151	85	8,993
20~25년	97	70,282	57	4,554
25년이상	86	103,861	403	32,963
합 계	844	834,695	638	60,811

* 자료 : 내항화물선 등록업체현황, 한국해운조합

○ 톤수별 예부선의 선박 통계에서는 예선의 경우 500 G/T 이하가 거의 대부분을 차지하고 있으며 , 부선의 경우 다양하게 G/T가 분포되어 있음.

<표 3-18> 톤수별 예부선 선박 통계(2009년 12월)

구 분 톤 수	부 선		예 선
	척수	G/T	척수	G/T
100톤미만	5	416	439	21,351
100~300톤	196	47,413	174	29,926
300~500톤	201	77,863	23	8,513
500~1,000톤	233	164,444	2	1,021
1,000~2,000톤	100	142,017	0	0
2,000~3,000톤	48	121,097	0	0
3,000~5,000톤	48	178,297	0	0
5,000톤이상	13	103,149	0	0
합 계	844	834,696	638	60,811

* 자료 : 내항화물선 등록업체현황, 한국해운조합

4.2 내항예부선 운항실태 분석

1) 예부선 운항형태

○ 본 연구에서는 예부선이 운항하고 있는 우리나라 전체 해역을 대상해역으로 함

[그림 3-10] 과업대상해역 및 예부선 운항 항로

2) 예부선 안전관리 실태

○ 예부선의 내항선 안전관리체제 적용관련하여 해상교통안전법(2009.11.26.)에서는 다음과 같은 선박에 안전관리체제를 수립하여야 한다고 규정되어 있음.

제3조 (안전관리체체를 수립하여야 하는 선박) 법 제10조제1항제2호에서 "대통령령으로 정하는 선박"이란 다음 각 호의 선박을 말한다.

1. 「해운법」 제23조에 따른 해상화물운송사업에 종사하는 선박 중 총톤수 200톤 이상 500톤 미만의 유류·가스류 및 화학제품류를 운송하는 선박(기선과 밀착된 상태로 결합된 부선을 포함한다)

2. 다음 각 목의 어느 하나에 해당하는 부선이나 구조물을 끌거나 밀고 「선박안전법 시행령」 제2조 제1항 제3호 가목 본문에 따른 평수(平水)구역 밖을 운항하는 선박. 다만, 기항지로부터 6시간 이내에 도달할 수 있는 해역 안에서만 운항하는 선박은 제외한다.

가. 총톤수가 3천톤 이상이거나 길이가 100미터 이상인 부선

나. 길이가 100미터 이상인 구조물

다. 각각의 부선의 총톤수의 합이 3천톤 이상인 2척 이상의 부선

라. 밀리거나 끌리는 각각의 구조물의 길이의 합이 100미터 이상인 2개 이상의 구조물

마. 밀리거나 끌리는 부선이나 구조물의 길이의 합이 100미터 이상인 부선과 구조물

○ 해상교통안전법 시행령에 따라 안전관리체제를 수립하여야 하는 선박은 2009년 12월말 해운조합에 등록된 위험물 운반 부선 23척 중 200톤 이상의 부선이 17척으로 73.9%를 차지한 것으로 조사되었으며, 위험물 운반부선을 제외한 총톤수 3000톤 이상의  부선 821척 중 61척이 총톤수 3000톤 이상으로 7.4%를 차지한 것으로 조사되었음.

○ 내항선 안전관리체제 관련하여 부선 적용 척수는 총 844척 중 78척이 적용대상선박으로 9.2%를 차지한 것으로 조사되었음.

<표 3-19> 톤수별 예부선 선박 통계(2009년 12월)

구 분 톤 수	부 선		예 선
	척수	G/T	척수	G/T
100톤미만	5	416	439	21,351
100~300톤	196	47,413	174	29,926
300~500톤	201	77,863	23	8,513
500~1,000톤	233	164,444	2	1,021
1,000~2,000톤	100	142,017	0	0
2,000~3,000톤	48	121,097	0	0
3,000~5,000톤	48	178,297	0	0
5,000톤이상	13	103,149	0	0
합 계	844	834,696	638	60,811

* 자료 : 내항화물선 등록업체현황, 한국해운조합

4.3 운항자 설문 조사 분석

○ 2010년 4월 총 277명의 예부선 선원을 대상으로 국토해양부 해사안전정책과에서 시행한 설문조사를 분석하였음.

1) 예부선 승선전의 승선 선박 분석결과 어선(49), 상선(34%), 없음(8%)순으로 조사되었음. 대부분 승선경험은 있지만 예부선 조종 특성에 맞는 교육이 승선 전 시행되어야 할 것으로 판단됨.

[그림 3-11] 예부선 승선전 선박분포

2) 예부선 운항자의 운항 경력은 1년부터 20년 이상까지 다양하게 조사되었음.

[그림 3-12] 예부선 운항자 운항경력 분포

3) 예부선 운항자의 연령은 50대, 60대 이상으로 집중되어 있는 것으로 조사되었다. 예부선 승선자의 노령화가 심각한 것으로 조사되었음.

[그림 3-13] 예부선 운항자 연령 분포

4) 평균 항해 시간은 24시간 미만이 78%정도인 것으로 조사되었음.

[그림 3-14] 예부선 평균 항해 시간

5) 24시간 이상 항해시 항해 당직 형태는 선장과 항해사 2인 당직형태가 가장 높게 조사되었음.

[그림 3-15] 평균 항해시간 분포

6) 하루기준 당직 근무 시간은 8시간 미만이 가장 높게 조사되었음.

[그림 3-16] 평균 당직근무 시간 분포

4.4 선주, VTS, 해양안전심판원 면담 내용

1) 선주 면담결과(2010년 8월)

○ 출항 전 예부선의 검사형태는 체크리스트에 따른 검사, 육안 검사후 회사보고, 기타라고 답하였음. 예부선의 검사형태와 관련하여 확실한 검사형태의적용이 필요할 것으로 조사됐음.

○ 예부선 승무원에서 가장 필요한 교육은 항해술관련 지식 교육, 일반소양교육이라고 답변하였음. 또한 예부선의 경우 매우 특수한 경우로 전문적으로 예부선을 가르칠 수 있는 기관이나 인원이 부족하다고 답하였음.

○ 예부선에 면세유의 적용이 필요하다고 답변하였음. NOx 검사로 인해 국내 예인선 건조가 중단된 상태임. 면세유가 공급되면 고속엔진이 탑재된 신조선 건조로 인해 노후선박을 신조선으로 교체하는 효과를 얻을 수 있음.

○ 벙커유 사용으로 인한 대기오염을 줄일 수 있으며, 건조비 및 운항비용의 절감으로 선원 증원 효과 및 임금상승 등의 효과를 기대할 수 있음.

○ 어장의 폐로프로 인한 피해가 커서 예인선 1척당 년10-20회 정도 어망제거를 위해 비용을 지출하고 있음. 대책으로 수협 등에 신고 후 어선에 로프를 적재하고 폐기 시 특정업체에 기록 및 사진촬영 후 폐기토록 하는 방안을 강구해야 한다고 답하였다. 또한 폐그물의 재활용 방안 마련, 어망의 재질변화 등과 같은 대책의 마련이 필요하다고 답하였음.

○ 지방해양항만청에 예부선 애로사항을 수용할 수 있는 부서의 설치가 필요하다고 답하였음.

○ 화물 사고로 인한 배상시 “전액 보상하여야 한다“ 등의 문구를 ”상법의 범위내에서 보상“ 또는 ”한국해운조합 선주배상책임 공제 관련 범위 이내“로 한다“ 라는 조항으로 시정되길 원한다고 답하였음.

○ 대기업의 과당경쟁등과 같은 불공정 거래를 제재하기 위해 표준운임약관의 마련이 필요하다고 답하였음.

○ 예부선 연가 일수에 대해 현행 5회/월은 외항을 주로 항해하는 경우에는 적당하지만 내항, 연안만을 항해하는 경우 항해가 없을 시 휴식을 취하거나 출퇴근을 하므로 연가일수를 예부선의 경우 구분할 필요가 있다고 답하였음.

2) VTS 관제요원 면담

○ 예부선의 자동위치발신기(AIS)의 설치비율은 4/5이상 설치된 것으로 조사되었음.

○ 입출항시 항로상에서 병렬항해하지 않고 나란히 항해 할 수 있도록 예인선 운항자의 교육이 필요함.

○ 애로사항으로 VHF를 일부로 끄거나 미청취로 인해 타선박과의 교신불가로 위험성이 큼.

○ 법정인원의 증원이 되어야 함.

○ 항로에서 400-500m 정도에 이르는 예인선열의 길이로 인해 관제에 어려움이 있음.

○ 서해안의 조석으로 발생되는 강조류로 인해 노후 예인선의 예인 능력이 현격히 떨어져 조종 불능 또는 조종이 제한되고 서행으로 인해 항로상 추월 상황이 빈번히 발생함.

3) 해양안전심판원 면담(2010년 8월)

○ 해양안전심판원의 설문조사 결과 예부선 안전운항과 관련하여 개선되어야 할 사항으로 승무원의 교육제도, 운항관련 각종 법규, 선박설비 강화, 예부선의 조종특성 교육이 필요한 것으로 조사되었음.

○ 허베이스피리트호 사건 이전과 비교하여 예부선 종사자들의 법규준수는 전혀 나아지지 않았다고 조사되었음.

○ 예부선 관련 사건 처리 시 애로사항으로 면허제도의 부실에 기인한 운항 요원의 조종, 항법 등의 무지라고 조사되었음.

4) 면담 결과 요약

○ 대기업의 과당경쟁등과 같은 불공정 거래를 제재하기 위해 표준운임약관의 마련이 필요함.

○ 예부선 연가 일수에 대해 현행 5회/월은 외항을 주로 항해하는 경우에는 적당하지만 내항, 연안만을 항해하는 경우 항해가 없을 시 휴식을 취하거나 출퇴근을 하므로 연가일수를 예부선의 경우 구분이 필요함.

○ 출항 전 예부선의 검사형태는 체크리스트에 따른 검사, 육안 검사후 회사보고, 기타라고 조사되었음. 예부선의 검사형태와 관련하여 확실한 검사형태의적용이 필요함.

○ 예부선 승무원에서 가장 필요한 교육은 항해술관련 지식 교육, 일반소양교육이라고 조사되었으나, 예부선의 경우 매우 특수한 경우로 전문적으로 예부선을 가르칠 수 있는 기관이나 인원이 부족하다고 판단됨.

5 안전관리 대행업체 실태 분석

5.1 안전관리 대행업체 현황

1) 안전관리 대행업체 등록 실태

○ 국내에서 순수하게 선박안전관리를 대행하는 업체는 5개 업체임

2) 안전관리 대행업체 안전관리자 자격현황

<표 3-20> 안전관리 대행업체 안전관리자 자격현황

지역	업체명	관리선 수			총면허소지자					비 고
		계	외항	내항	계	1급	2급	3급	4급
부산	강진선무	19	11	8	4	1	1	2		-DP: 1급 1명 -SM: 2급 1명, 3급 2명
	스마트 마린	56	4	52	4	1	1	2		-DP: 3급 1명 -SM: 1급 1명, 2급 1명, 3급 1명
	아이앤에이코리아	13	0	13	4	0	3	1		-DP: 2급 1명 -SM: 2급 2명, 3급 1명
	해송 마리타임	1	0	1	4	1	2	1		-DP: 2급 1명 -SM: 1급 1명, 2급 1명, 3급 1명
울산	케이 에스엠	34	3	31	8	0	4	4		-DP: 2급 2명 -SM: 2급 2명, 3급 4명

주: DP: 안전관리책임자(Designated person)

SM: 안전관리자(Safety manager)

○ 1급 면허를 소지한 안전관리책임자가 근무하는 안전관리대행업체는 1개 선사에 불과함

○ 안전관리자 자격을 2급 해기사로 할 경우 최소한 1항/기사 경력이 요구되고 실제 교육에서도 이 정도의 경력이 필요하나 이런 자격을 갖춘 안전관리자 확보가 어려움

3) 안전관리 대행회사의 대형화

○ 내항선사는 대행회사에게 기부속 구매가 수반되는 Total management를 외부 회사에게 맡기기 꺼려하는 경향이 있음

○ 안전관리 대행회사를 대형화시키고자 하여도 안전관리자 1인당 관리척수를 묶으면 대형화의 의미가 없음

○ 안전관리 대행회사의 규모는 대, 중, 소로 나눌 수 있으며, 현재 대형회사는 36척을 관리하고 있고, 중형선사는 15척 내외임

5.2 안전관리자 직무분석 방법

1) 안전관리자 표본 선정

○ 대표 안전관리 회사 및 안전관리자 선정

<표 3-21> 안전관리회사 검토표본

구분	원양 대형	원양 중형	순수 안전관리	Total Mgnt	합계
선사수	4	3	4	3	14

2) 안전관리자 직무시간 분석방법

○ 안전관리자 개별적으로 직무분석지 작성 및 순업무시간과 현여력시간 도출

○ 안전관리 업종별 안전관리자 직무시간 비교 및 국내 정규직 사무종사자 평균근로시간과 비교 분석

○ 여유시간에 따른 추가 안전관리 능력 시간 도출

3) 안전관리자 직무시간 분석

<표 3-22> 안전관리자 직무분석

회사군	업무 시간	시간외근무시간	비업무시간	근무시간	생활여유시간	실업무시간	현여력 시간	순업무 시간	비 고
외항 대형사	167.3	29.3	15.0	181.6	12.7	168.9	-0.3	168.6	-선사수:3 -인원:7
외항 중형사	167.3	30.3	8.7	189.0	13.2	175.8	-13.0	162.8	-선사수:2 -인원:2
안전대행사	167.3	14.8	12.0	170.1	11.9	158.2	-13.4	144.8	-선사수:4 -인원:5
선박관리사	167.3	17.2	12.0	172.5	12.1	160.5	+8.9	169.4	-선사수:3 -인원:4
평 균	167.3	22.7	12.8	177.2	12.4	164.8	-3.3	161.5

○ 안전관리자의 월 평균 순 업무시간 161.5시간/월이며, 외항 대형선사와 Total Management 회사가 가장 많고, 안전관리 대행회사가 가장 적음

○ 현여력시간(능력상 더 잘할 수 있는 시간)은 평균 -3.3h/월(0.4d)이며, 선사별로는 안전관리 대행회사 및 중형선사가 -13.4~-13.0h/월(1.7d)로 여유가 있고 선박 관리회사가 8.9h/월(1.1d) 초과로 여유가 없음

4) 안전관리 직무시간 비교

[그림 3-17] 안전관리 직무시간

○ 국내 전체 안전관리자 직무시간(161.5시간/월) 중 순수 안전관리에 투입되는 시간은 142.9시간임 (운항관리/공무관리/선원관리 제외)

○ 업종별 순수 안전관리에 투입되는 시간 분석시 외항 중형사가 가장 많고 안전관리 대행회사와 선박관리(Total Management) 회사가 적음

[그림 3-18] 안전관리자 업무분석

○ 안전관리 업무가 전체의 78%를 차지함

○ 안전관리 업무 중 심사 및 경영층검토(26%)에 가장 많은 시간이 투입되고 그 다음은 문서관리(22%) 업무임

○ 현장지도 및 교육훈련 시간은 24%에 불과함

5) 안전관리자 직무분석 결론

○ 국내 표본 안전관리자 직무시간 분석결과, 전체 평균 직무수행시간은 161.5시간/월이며, 이 중 순수 안전관리(운항관리/공무관리/선원관리 제외)에 투입되는 시간은 142.9시간/월임

○ 업종별로는 안전관리 대행업체와 중형 해운회사에 종사하는 안전관리자의 평균 직무수행 시간이 가장 적고 여유가 있으며(1.7d/월, 8.5%), 선박관리회사가 업무부하가 많음

○ 안전관리자 직무시간은 우리나라 정규직 사무종사자 평균 근무시간 (186.4시간/월, 통계청, 2009) 대비 13.4~23.3%의 차이가 발생함

○ 선박회사의 안전관리자 직무를 안전관리 중심으로 재편할 경우 현 선박안전관리 대비 최대 1/4 가량 관리능력 향상 가능

○ 안전관리자의 직무는 대부분 관리직무에 치중되어 있고 현장기능이 부족함

○ 관련 법령에 안전관리자 직무의 범위 명확화 필요

5.3 안전관리 대행실태 분석

1) 해상교통안전법상의 내항선 안전관리체제 선박적용 실태

○ 1사 1척 ~ 2척을 보유하고 있는 선주가 대부분이며, 선주가 안전관리 체제를 수립하고 유지 할 수 있는 능력이 없어 안전관리 대행업체에 의뢰하여 관리 되고 있음

○ 대부분의 안전관리 위탁선주들은 DOC와 SMC 증서 유지가 주 목적이며, 추가적인 비용부담 없이 심사에 통과하기를 기대하고 있음

○ 안전관리제도가 없어져도 선박의 운항과 직결된 공무관련 조치는 선주가 부담할 것이며, Paper working이 없다면 안전관리 대행회사도 불필요할 수 있음

○ 내항선안전관리체제와 정유회사 계약선사의 안전관리대행회사 안전관리 중복성

약간의 중복성이 있음. 내항선 안전관리체제나 정유회사 안전관리의 주목적인 선박의 안전운항, 환경보호, 안전한 작업환경제공은 계약을 유지하는 주목적과 일치함. (무사고 및 안전운항)

○ 각 정유회사가 입항하는 선박에 대해 실시하는 안전검사는 주로 하역시설에 국한되어 있고, 일반적인 서류 관련하여 점검이 이루어지지 않고 있음

- 정유회사는 터미널 내에서 안전하역 작업이 주 목적임

○ 내항선 안전관리체제 폐지 시 내항유조선 안전관리 방안(강제적용 여부)

○ ISM 대행업체들이 항만청에서 요구하는 실질적인 대행이 이루어지고 있지 않다고 판단하나, 안전관리 대행업체들의 한계성이 있음.

○ 선주가 요구하여 이루어지는 계약 관계로 갑과 을의 관계가 유지 되고 있음

○ 내항선사에 대한 선박검사관의 안전관리시스템 심사는 문서는 간략화되고 검사관의 자질도 우수하나 기록의 지나친 요구로 점차 외항 ISM 체제로 유사하게 변해가고 있음

○ 대다수의 급유선은 불특정다수화주 이용선사의 선박으로서 이들 선박들은 정유사와 장기물량운송 계약상태에 있지 않으므로 안전관리 대행을 하지 않으나 터미널에 입항할 경우는 정유회사와 연계된 안전관리 대행업체에서 안전관리를 해 주고 있는 반면, 정유사 터미널이 아닌 각 저유소(마산, 제주, 부산, 포항 등) 터미널에서만 운항하는 선박들은 안전관리의 사각에 있음

2) 안전관리자 자격 및 인원

○ 현행 안전관리자 자격은 국제항해에 종사하는 선박의 경우 안전관리책임자는 2급 항해사, 2급 기관사 또는 2급운항사 이상의 면허를 가지고 외항선 또는 해당 사업장에서  3년 이상 근무한 경력을 요구하고 있으며, 내항해운에 종사하는 선박은 4급 해기사 면허를 요구하고 있음

○ 안전관리자는 국제항해에 종사하는 선박의 경우 3급 항해사, 3급 기관사 또는 3급운항사 이상의 면허를 가지고 외항선 또는 해당 사업장에서  2년 이상 근무한 경력을 요구하고 있으며, 내항해운에 종사하는 선박은 4급 해기사 면허를 요구하고 있음

○ 안전관리자 인원은 안전관리책임자의 경우 1명 이상, 안전관리자의 경우는 국제항해에 종사하는 선박은 2척당 1명, 내항선박은 4척당 1명을 두도록 규정하고 있음

○ 동 조건을 만족시킬 경우 내항선박의 경우 1척당 안전관리 대행수수료를 월 30만원을 받을 경우 4척 합계 120만원에 불과하여 인건비를 충당할 수 없으며, 대행수수료를 90만원으로 올려도 360만원으로 인건비와 일반관리비를 충당하는 수준에 머물고 있음

○ 또한 월 250만원 수준의 급여로는 1등항해사/기관사 경험을 갖춘 2급 내지 4급 해기사를 채용할 수 없으며, 단지 면허를 가지고 있는 사람을 채용하여 법률적 요건을 충족시키는 편법이 운영될 수 있음

○ 3급 해기면허를 소지하고 안전관리자로 종사한 자가 다시 해상근무를 통해 2급 해기면허를 취득하지 못할 경우 안전관리책임자로 승진할 기회가 없어 안전관리자의 경력이 단절될 위험이 있음

3) 안전관리 대행 범위

○ 일부 내항선사는 선박의 안전관리 외에도 재정 지출이 많은 공무나 운항관리 위탁을 기피하고 있는 실정임

○ 안전관리자 자격요건 강화로 안전관리 대행회사의 대행수수료를 인상할 경우 선주는 안전관리 대행비용을 절감하기 위해 안전관리를 소홀히 할 가능성이 많음

○ 국제항해에 종사하는 선박 1척을 보유하거나 내항해운에 종사하는 선박 2척 이하를 소유한 선주에게는 안전관리자 자격요건을 면제한 결과, 이들 선사들은 안전관리 대행계약을 해지하고 자체 안전관리를 시도하고 있음

○ 내항선박 3척을 소유하고 있는 선사는 1척을 독립시켜 별도의 회사를 설립함으로써 각 선사 모두 안전관리자 확보를 기피하는 편법을 사용하고 있음

○ 소규모 내항선사에게 안전관리자 보유의무를 면제시켜줄 경우 당초 소규모 선사가 자체 안전관리 능력부족을 보완하기 위해 마련한 안전관리 대행제도를 원점으로 회귀시키는 결과 초래

4) 예부선 안전관리 대행

○ 안전관리 대행회사는 일반선박과 동시에 예부선에 대해서도 안전관리 대행업무를 맡고 있음

○ 예부선의 사고실태를 정확하게 분석할 필요가 있음(항내에서 예부선 사고가 발생하는 것은 선원부족으로 피로가 누적되어 발생하였다고 볼 수 없음)

○ 항해거리 증가시 예부선에 항해사를 추가로 증원하는 것은 해기사 부족으로 비현실적임

○ 예부선 사고는 예부선과 상선, 예부선과 어선 사고도 모두 예부선사고로 집계하는 것은 잘못된 것임

○ 어선과의 사고예방은 AIS 등을 장치하여도 상대방과 의사소통이 되지 않으면 의미가 없음

5) 내항선 선원 실태

○ 내항선원의 자질이 안전관리시스템을 운영할 수 없을 정도로 고령화되고 자질이 낮음

○ 안전관리대행회사의 역할은 본선 선원들이 할 수 없는 문서관리 지원 등에 한정되어 있음

○ 선박회사나 본선 선원들이 자신들이 안전관리비용을 지불하므로 큰 소리를 치고 있음

○ 대행회사는 실권이 없음

○ 내항화물선에 외국인 항해사를 승선시키는 것은 선장의 영어 의사소통 능력부족과 한국인 부원선원들의 불복종 등으로 실효가 없을 것임

○ 연안선 선장 중 외국인 선원 승선 시 자기가 하선하겠다고 하는 일부 선장도 있음

○ 외국인 선장을 태울 경우 자력도선 면제조항을 적용할 수 없어 선주에게 큰 도움이 되지 않을 것임

○ 내항선의 고용보험료는 선주와 선원이 0.45%를 부담하여 연간 약 200억원으로 예상되고 있으나, 이 금액은 육상하고 통합되어 운영되고 있음

○ 내항선박에 대한 외국인 선원공급은 동진상운과 JSM 해운이 독점적으로 공급하고 있음

5.4 안전관리 대행수수료 실태

○ 내항선 1척당 대행수수료는 30만원 정도이며, 외항선 1척당 대행수수료는 100만원 정도임

○ 해상교통안전법 개정으로 4척당 1명의 안전관리자를 요구함에 따라 척당 70만원 ~ 90만원으로 수수료가 인상됨

○ 선박안전관리 대행을 해무, 공무, 운항을 포함한 Total management로 할 경우 내항선은 척당 250만원 내외, 외항선은 550만원에서 1,200만원(USD 10,000) 범위에서 관리를 하고 있음

○ 안전관리 대행수수료 중 선사 부도나 회사 경영상의 이유로 전체 안전관리 대행비용 중 25% ~ 30%의 미수금이 발생하고 있음

○ 내항선 안전관리 대행비용은 30만원/척에서 90만원/척으로 상향되었으나 선주의 부담이 가중되고 있음

○ 단순한 서류업무 지원에 한정되고 있는 현재의 안전관리 대행만으로 선주의 안전관리 대행비용 증가에 불만이 높음

○ 내항선사의 경영부실로 안전관리 대행수수료를 미지급하고 있는 선사가 늘고 있어 대행선사의 경영부실이 예상됨

6. 외항 소형선박 ISM Code 이행실태 및 유효성 분석

6.1 외항 소형선박 ISM 운영실태

1) 실태조사 대상자 및 승선선박

○ 외항선사에 종사하는 선원 중 총톤수 6,000톤 이하의 선박에 승선하는 50명 응답내용을 분석함

○ 응답자의 49%가 해양계 교육기관 출신이나, 해양계 전문대학 학력 이상 출신은 16.3%에 불과하며, 최고령자는 70세이나 평균연령은 47.4세이며, 평균 승선경력은 17.8세이고, 현 회사 평균 근무경력은 5.9년임

○ 응답자의 36.7%가 고급면허(1급 및 2급)를 소지하고 있으며, 선장과 기관장 직책인 사람은 36.7%, 항해사 및 기관사는 63.3%임,

○ 승선선박 중 31년된 노후선도 있으나 평균선령은 16.2년이며, 최소 1척에서 최대 80척 까지 보유한 선사가 분포하나, 10척 이하의 선사가 45%나 차지하며, 유조선은 26.5%, 일반선박이 73.5% 분포를 보이고 있음

○ 응답자의 87.8%가 자체 안전관리를 실시하고 있으며, 89.8%가 외항선안전관리시스템(ISM Code)을 적용하고 있어 원양소형선박의 대부분은 자체적으로 ISM Code를 시행하고 있음

2) 안전관리체제 적용

(1) 적용 시스템

○ 응답자의 87.8%가 자체 안전관리를 실시하고 있으며, 89.8%가 외항선안전관리시스템(ISM Code)을 적용하고 있어 원양소형선박의 대부분은 자체적으로 ISM Code를 시행하고 있음

(2) 내부심사

<표 3-23> 내부심사 시행자

구 분	내 용	육상 해기사출신 직원	육상 비해기사 출신 직원	본선 선장	운항관리자/ 대행회사 등	합 계
선 원	응답수	43	0	2	3	48
	백분율	89.6%	0%	4.2%	6.3%	100%
선박 회사	응답수	40	1	0	2	43
	백분율	93.0%	2.3%	0%	4.7%	100%

○ 선박이 선박회사 응답자의 대부분은 회사에서 육상 해기사출신 직원이 내부심사를 맡고 있으며, 간혹 선장, 비해기사, 안전관리대행회사가 내부심사를 맡는 경우도 있음

(3) 안전문화 정착

<표 3-24> 안전문화 정착여부

구 분	내 용	안전문화 정착	부분 정착	아니오	모르겠다	합 계
선 원	응답수	22	16	7	4	49
	백분율	44.9%	32.7%	14.3%	8.2%	100%
선박회사	응답수	22	14	4	3	43
	백분율	51.2%	32.6%	9.3%	7.0%	100%

○ 사고발생시 비난이나 책임, 배상을 묻지 않는 안전문화 정착에 대해서는 선원은 78%가, 선사는 84%가 긍정적인 응답(정착 내지 부분정착)을 함

○ 선박회사 뿐만 아니라 선원들도 안전문화가 정착 내지 부분정착 되었다고 평가하고 있음은 사고예방을 위한 ISM 취지가 업계에 수용되고 있는 것으로 평가됨

(4) 안전관리자 수

<표 3-25> 안전관리자 수

구 분	내 용	매우적절	적 절	보 통	부 족	매우부족	모르겠다	합 계
선 원	응답수	4	17	15	8	1	4	49
	백분율	8.2%	34.7%	30.6%	16.3%	2.0%	8.2%	100%
선박회사	응답수	9	17	8	6	1	2	43
	백분율	20.9%	39.5%	18.6%	14.0%	2.3%	4.7%	100%

○ 현행 해상교통안전법령상 안전관리자 수는 외항선사의 경우 선박 2척당 안전관리자 1명을 두도록 규정하고 있으며, 1척 보유의 경우는 면제하도록 규정되어 있음

○ 선원 응답자 중 43% 정도만 현행 안전관리자 수가 적절한 것으로 평가하고 있고 있는 반면, 선박회사 근무자는 60%가 적절하다고 보아 선사보다는 선박에서 안전관리자의 역할에 대해 다소 부정적으로 평가하고 있는 것으로 판단됨

(5) 안전관리 대행효과

○ 선박의 경우, 해당이 되지 않는다는 9명을 제외한 35명 중 반수인 49%가 효과적/매우 효과적이라고 응답한 반면, 51%가 보통 또는 부적절이라 응답하여 안전관리 대행회사에 대한 평가가 나누어져 있음

○ 그러나 선박회사의 경우 해당 응답자의 64%가 효과적으로 응답한 반면 부적절은 36%로서 육상회사는 안전관리 대행회사의 역할에 대해 다소 긍정적임

3) 안전관리시스템 방해요소

○ 회사의 안전관리체제 활성화에 방해를 주는 요소에 대한 선원들의 인식조사 결과를 비교함

○ 전혀 그렇지 않다는 생각이 5점, 매우 그렇다는 생각이 1점으로 하여 평균값을 계산하였으며, 평균값이 낮을수록 ISM 활성화에 지장을 주는 것을 의미함

<표 3-26> 안전문화 정착여부

번호	활성화 저해 요인	평균값
		선원	선박회사
1	회사 최고경영진의 관심이 부족하다.	2.46	2.02
2	직원들의 협조(관심)와 인식이 부족하다.	2.26	2.16
3	인증서 획득을 위해 형식적으로 운영한다.	2.45	2.33
4	안전관리시스템이 복잡하고 어렵다.	2.63	2.70
5	안전관리시스템의 유지비용이 많이든다.	2.63	2.93
6	운항 일정이 바빠 시스템을 유지할 시간이 부족하다.	3.40	3.30
7	안전관리체제가 실제 업무와 일치되지 않는다.	2.87	2.74
8	안전관리매뉴얼의 분량이 많다.	3.23	3.09
9	안전관리매뉴얼이 이해하기 어렵다.	2.52	2.65
10	교육훈련체제가 미흡하다.	2.52	2.77
11	선원의 자질이 부족하다.	2.75	3.65
12	선원의 나이가 많다.	2.94	3.70
13	외국인 혼승으로 문화차이와 언어소통이 불량하다.	2.88	3.30
14	회사가 영세하여 안전관리체제 유지가 힘들다.	2.25	2.40
15	외부 인증심사원의 심사능력이 부족하다.	2.21	2.07
16	안전관리자의 자질이 부족하다.	2.25	2.07

○ 외항 ISM 체제하의 소형선박 선원들과 선박회사들이 안전관리에 가장 지장을 주는 요소를 순위별로 정리하면 다음과 같음

<소형선박 해기사 인식>

① 외부 인증심사원의 심사능력이 부족하다.

② 안전관리자의 자질이 부족하다.

③ 회사가 영세하여 안전관리체제 유지가 힘들다.

④ 직원들의 협조(관심)와 인식이 부족하다.

⑤ 인증서 획득을 위해 형식적으로 운영한다.

<소형선사 육상직원 인식>

① 회사 최고경영진의 관심이 부족하다.

② 외부 인증심사원의 심사능력이 부족하다.

③ 안전관리자의 자질이 부족하다.

④ 직원들의 협조(관심)와 인식이 부족하다.

⑤ 인증서 획득을 위해 형식적으로 운영한다.

○ 육상과 해상 모두 인증심사원의 심사능력 부족과 안전관리자의 자질부족을 주요한 문제점으로 지적하였으며, 반면 육상은 최고경영자의 무관심을, 해상은 회사의 영세성을 각각 다른 주요 장해요소로 지적함

4) 선박의 사고보고

(1) 승선중 사고의 보고

<표 3-27> 사고보고

구 분	내 용	하지 않음	심각한 사고만 보고	대체로 보고함	모두 보고함	합 계
선 원	응답수	1	5	11	25	42
	백분율	2.4%	11.9%	26.2%	59.5%	100%
선박회사	응답수	0	0	24	20	44
	백분율	0	0	54.5%	45.5%	100%

○ 외항 소형선사는 선박으로부터 대체로 내지 모든 사고를 보고하는 것으로 받아들인 반면, 외항소형선사 선원들 일부(14.3%)는 심각한 사고만 보고 내지 보고를 하지 않고 있음

(2) 사고보고 건수

<표 3-28> 사고보고 건수

구 분	내 용	전혀없음	5건 이하	5-10건	합 계
선 원	응답수	27	18	1	46
	백분율	58.7%	39.1%	2.2%	100%
선박회사	응답수	8	34	2	44
	백분율	18.2%	77.3%	4.5%	100%

○ 1년 동안 대략 몇 건의 인명사고, 재산사고 및 해양오염사고를 보고하였는지에 대해 선박회사는 5건 이하가 대종을 이루나 선원들은 대체로 보고를 하지 않음

(3) 준사고보고 건수

<표 3-29> 준사고보고 건수

구 분	내 용	전혀없음	5건 이하	10건 이하	25건이하	26건이상	모르겠다	합 계
선 원	응답수	19	24	1	1	1	2	48
	백분율	39.6%	50.0%	2.1%	2.1%	2.1%	4.2%	100%
선박회사	응답수	2	28	8	3	3	0	44
	백분율	4.5%	63.6%	18.2%	6.8%	6.8%	0	100%

○ 1년 동안 대략 몇 건의 준사고를 보고하였는지에 대해 선원들은 5건 이하가 50%를 차지한 반면, 선박회사는 63.6%나 되며, 대신 선원들의 40%는 준사고보고를 하지 않는 것으로 응답함

○ 결론적으로 선원들은 사고나 준사고를 하지 않는 경향을 보이는 반면, 선박회사는 대체로 보고를 하는 것으로 응답하여 실제 선박회사가 생각하는 사고보다 선내에서 발생하는 사고가 많은 것으로 판단됨

(4) 시정조치 결과 기대

<표 3-30> 시정조치 결과통보 기대

구 분	내 용	받을필요 없음	간혹 받기원함	항상 받기원함	모르겠다	합 계
선 원	응답수	4	16	26	2	48
	백분율	8.3%	33.3%	54.2%	4.2%	100%
선박회사	응답수	0	15	25	4	44
	백분율	0	34.1%	56.8%	9.1%	100%

○ 선박에서 보고한 사고에 대해 회사측으로부터 시정조치(Corrective action) 결과에 대해 선원이나 선사 모두 간혹 내지 항상 결과를 통보받기를 원하고 있음

○ 아울러 시정조치 결과에 대해 내부심사 시 확인 필요성에 대해서도 선원이나 선사 모두 간혹 필요 내지 항상 필요한 것으로 응답함(각각 87.5% 및 93.2%)

(5) 사고보고 기피 이유

○ 선박에서 사고보고를 꺼리는지 여부에 대해 선원의 과반수(52.4%)는 개의치 않고 보고하고, 선사에서도 가장 많이(28.6%) 받아들이고 있으나, 기피하는 사람들의 응답순위를 선원과 선박회사별로 순위를 나열하면 다음과 같음

<소형선박 해기사 인식>

① 해고의 위험

② 경력에 지장

③ 배상책임 우려

<소형선사 육상직원 인식>

① 경력에 지장

② 자존심 손상

③ 해고의 위험

○ 선원들은 해고의 위험이나 배상책임에 대한 우려가 많은 반면, 육상직원들은 선원들이 경력이나 자존심 손상 때문에 보고를 기피하는 것으로 생각하고 있음

○ 결론적으로 소형선사의 선원들이 받아들이기로 아직까지 선사의 안전관리시스템은 사고발생시 재발방지보다 책임을 묻는 문화가 잔재해 있는 것으로 평가하고 있음

5) 인증심사 제도

○ 현행 ISM 인증심사에 문제점이 있는지 여부에 대해 선원 응답자의 52.4%, 선사 응답자의 22.5%가 개선할 사항이 없다고 지적하였으나, 개선의 여지가 있다는 선원과 선사의 응답순위 결과는 다음과 같음

<소형선박 해기사 인식>

① 지나친 규정 적용

② 무리한 문서/기록 요구

③ 과도한 부적합사항 지적

<소형선사 육상직원 인식>

① 지나친 규정 적용

② 무리한 문서/기록 요구

③ 심사원의 심사기준 상이

○ 따라서 현행 ISM 제도를 받아들이는 소형선사와 선박은 지나친 Code 규정 적용과 무리한 문서나 기록의 요구, 과도한 부적합사항 지적 등 인증심사 제도 개선을 요구하고 있음

6.2 외항소형선사 안전관리체제 시행 효과

1) 사고 감소

<표 3-31> ISM 이후 사고건수 감소

구 분	내 용	전혀 줄지않음	많이 줄지않음	약간 줌	현저히 줌	모르겠다	합 계
선 원	응답수	2	4	21	16	5	48
	백분율	4.2%	8.3%	43.8%	33.3%	10.4%	100%
선박회사	응답수	3	4	25	8	3	43
	백분율	7.0%	9.3%	58.1%	18.6%	7.0%	100%

○ 본선 선원이나 선박회사 모두 ISM Code 시행으로 해양사고가 약간 줄었다가 다수를 이루고, 현저히 줄었다는 평가는 선박보다 회사가 인색하게 평가하고 있음

○ ISM이 사고감소 효과에 대해 부정적인 평가(줄지 않거나 모름)도 1/4(선원 22.9%, 선사 23.3%) 정도 되어 ISM 제도가 소형 외항선사의 사고감소에 부족한 부분도 상존함

2) 선박안전과 해양오염방지 기여

<표 3-32> ISM의 선박안전과 해양오염방지 기여도

구 분	내 용	전혀 기여않음	기여하지 않음	약간 기여	현저히 기여함	모르겠다	합 계
선 원	응답수	1	0	24	22	2	49
	백분율	2.0%	0%	49.0%	44.9%	4.1%	100%
선박회사	응답수	0	1	22	19	1	43
	백분율	0%	2.3%	51.2%	44.2%	2.3%	100%

○ ISM 안전관리체제가 선박의 안전운항과 해양오염방지에 기여하였는지 여부에 대해 선박이나 회사 모두 현저히 기여 내지 기여를 한 것으로 평가하고 있어 ISM Code가 우리나라 선박의 안전과 해양오염방지에 긍정적인 영향을 미친 것으로 판단됨

3) 안전관리 대행활동의 기여도

<표 3-33> 안전관리 대행활동의 기여도

구 분	내 용	매우 기여함	기여함	보통	기여 않음	전혀기 여않음	모르 겠다	합 계
선 원	응답수	0	5	20	5	2	3	35
	백분율	0%	14.3%	57.1%	14.3%	5.7%	8.6%	100%
선박 회사	응답수	1	11	12	4	0	5	33
	백분율	3.0%	33.3%	34.3%	11.4%	0%	15.2%	100%

○ 안전관리 대행회사 적용을 받지 않는 일부 응답자를 제외한 사람 중 안전관리 대행활동이 선박의 사고발생 방지에 기여하였는지에 대해 긍적적이지 않음

○ 특히 직접 안전관리체제를 운영하는 선박이 선사보다 더 부정적이라 안전관리 대행활동이 선박의 안전관리에 기여하지 못하는 것으로 판단됨

4) 회사의 지원

<표 3-34> 회사의 본선 안전관리 지원도

구 분	내 용	전혀 지원않음	충분히 지원않음	보통	많이 지원함	전적으로 지원함	합 계
선 원	응답수	1	7	19	16	6	49
	백분율	2.0%	14.3%	38.8%	32.7%	12.2%	100%
선박회사	응답수	0	1	9	23	10	43
	백분율	0%	2.3%	20.9%	53.5%	23.3%	100%

○ 육상 회사는 본선 안전관리를 위해 충분히 지원(76.8%)하는 것으로 응답하였으나, 선박에서는 상대적으로 낮게 평가(44.9%)하고 있음

5) 안전관리 진단제도의 필요성

<표 3-35> 안전관리 진단제도 필요성

구 분	내 용	필요없다	필요하다	모르겠다	합 계
선 원	응답수	25	18	5	48
	백분율	52.1%	37.5%	10.4%	100%
선박회사	응답수	31	7	5	43
	백분율	72.1%	16.3%	11.6%	100%

○ 현행 안전관리체제의 효과를 향상시키기 위해 추가의 안전관리 진단제도를 도입할 필요성이 있는지에 대해 선박은 37.5%, 선사는 16.3%로서 진단제도 도입에 부정적이며, 특히 선박회사의 거부의사가 높음

6) 안전관리체제 이행성과 향상 핵심분야

○ 안전관리체제의 이행성과를 향상시키기 위한 핵심분야의 응답순위 결과는 다음과 같음

<소형선박 해기사 인식>

① 선원자질 향상 및 교육훈련 강화

② 안전관리체제 자체 운영

③ 회사 실정에 맞는 시스템 도입

<소형선사 육상직원 인식>

① 선원자질 향상 및 교육훈련 강화

② 회사 실정에 맞는 시스템 도입

③ 회사업무와 시스템을 통합

○ 선박이나 선사 모두 선원자질 향상과 교육훈련 강화가 안전관리 성과향상에 가장 핵심요인으로 간주하고 있으며, 회사실정에 맞는 시스템 도입이나 안전관리체제 자체운영 및 회사업무와 통합하는 방안을 중요한 요인으로 지적함

7) 안전관리체제 도입성과에 대한 인식

○ 회사의 안전관리체제 도입성과에 대해 선원과 선사의 인식조사 결과를 비교함

○ 전혀 그렇지 않다는 생각이 1점, 매우 그렇다는 생각이 5점으로 하여 평균값을 계산하였으며, 평균값이 높을수록 ISM 도입성과가 높은 것을 의미함

<표 3-36> 안전관리체제 도입성과

번호	도입 성과	평균값
		선원	선박회사
1	해양사고(준사고 포함)가 감소하였다.	3.30	3.26
2	선박보험요율이 감소하였다.	2.97	2.81
3	선박손실경비가 감소하였다.	3.09	2.95
4	화물손해배상금이 감소하였다.	3.29	2.93
5	정부의 감독이 체계화되었다.	3.24	3.16
6	해양환경보호에 기여하였다.	3.62	3.42
7	기업의 사회적 책임을 이행하였다.	3.20	3.16
8	화주의 이미지개선에 도움이 되었다.	3.22	3.12
9	기업의 안전관리활동이 강화되었다.	3.46	3.40
10	회사의 수익이 증대되었다.	3.03	2.58
11	대내외 홍보효과가 높았다.	3.20	2.81
12	업무가 개선되었다.	3.20	2.98
13	업무가 표준화되었다.	3.28	3.28
14	서비스품질이 향상되었다.	3.22	3.21
15	문서 및 기록관리에 도움이 되었다.	3.53	3.47
16	회사의 노하우 축적에 도움이 되었다.	3.50	3.26
17	선원의 상병(병가) 감소에 도움이 되었다.	2.95	3.00
18	비상상황 발생시 효과적으로 대응하고 있다.	3.32	3.30
19	안전문화가 확립되었다.	3.30	3.26
20	육해상 직원의 사기가 높아졌다.	2.97	2.74
21	육해상 직원의 안전관리자질이 향상되었다.	3.43	3.21

○ 외항 ISM 체제하의 소형선박 선원들과 선박회사들이 안전관리체제 도입성과를 인식한 요인을 순위별로 정리하면 다음과 같음

<소형선박 해기사 인식>

① 해양환경 보호에 기여하였다.

② 문서 및 기록관리에 도움이 되었다.

③ 회사의 노하우 축적에 도움이 되었다.

④ 기업의 안전관리활동이 강화되었다.

⑤ 육해상 직원의 안전관리자질이 향상되었다.

<소형선사 육상직원 인식>

① 문서 및 기록관리에 도움이 되었다.

② 해양환경보호에 기여하였다.

③ 기업의 안전관리활동이 강화되었다.

④ 비상상황 발생시 효과적으로 대응하고 있다.

⑤ 업무가 표준화되었다.

○ 육상과 해상 모두 ISM 안전관리체제가 해양환경 보호에 기여하고 문서 및 기록관리에 도움이 되며, 기업의 안전관리활동이 강화되었다고 평가하고 있으며, 그 외에도 회사의 노하우 축적이나 육해상 직원의 안전관리 자질향상(선원) 및 기업의 안전관리 활동강화와 업무 표준화(선박회사) 등이 주요 성과로 지적됨

6.3 ISM Code 이행 문제점 식별

1) 안전관리체제 적용상의 문제점

○ 선박회사의 안전관리자에 대한 명확한 직무가 규정되어 있지 않은 상황에서 안전관리 역할을 적절하게 수행하고 있지 않음

○ 선박회사는 안전관리 대행회사가 선사의 안전관리시스템 유지를 위해 필요한 조직으로 보고 있으나, 본선의 안전관리 업무를 적절히 지원하고 있지 못함

2) 안전관리시스템 방해요소 식별

○ 설문조사에서 파악된 방해요소 상위 5순위는 다음과 같음

<소형선박 해기사 인식>

① 외부 인증심사원의 심사능력이 부족하다.

② 안전관리자의 자질이 부족하다.

③ 회사가 영세하여 안전관리체제 유지가 힘들다.

④ 직원들의 협조(관심)와 인식이 부족하다.

⑤ 인증서 획득을 위해 형식적으로 운영한다.

<소형선사 육상직원 인식>

① 회사 최고경영진의 관심이 부족하다.

② 외부 인증심사원의 심사능력이 부족하다.

③ 안전관리자의 자질이 부족하다.

④ 직원들의 협조(관심)와 인식이 부족하다.

⑤ 인증서 획득을 위해 형식적으로 운영한다.

○ 외부 인증심사원의 지나친 규정중심 심사, 심사 개인차 및 과도한 문서/기록요구 등으로 인증심사원의 자질에 대해 부정적임

○ 회사 내 안전관리자가 해기능력을 갖춘 사람들로 구성되어 있으나, 경력부족, 안전관리 전문지식 부족 및 관리중심의 안전관리로 선박이나 선사 모두 안전관리자의 자질이 부족한 것으로 평가하고 있음

○ 회사의 영세성과 이로 인한 최고경영자의 안전에 대한 투자 부진 등이 안전관리의 방해요소로 부각되고 있음

○ 회사의 안전관리시스템 도입이 선박의 안전운항과 해양오염방지를 위한 유익한 수단으로 활용하는 대신 선박운항을 위해 필수적인 인증서 획득에 치우친 바가 많음

3) 사고 보고 기피

○ 대부분의 선박이나 선박회사에서는 선박에서의 사고를 보고하고 있는 것으로 인식하고 있으나, 인명사고, 재산사고 및 해양오염사고 보고 건수는 1년에 5건 이하가 대종을 이루며, 특히 준사고건수는 보고를 하지 않거나 연간 5건 이하 정도에 불과함

○ 선내에서 발생하는 사고가 많은데도 준사고 보고를 잘 하지 않고 있음

○ 선박에서 사고보고를 기피하는 우선순위는 다음과 같음

<소형선박 해기사 인식>

① 해고의 위험

② 경력에 지장

③ 배상책임 우려

<소형선사 육상직원 인식>

① 경력에 지장

② 자존심 손상

③ 해고의 위험

○ 사고보고 기피의 주된 이유가 해고의 위험이나 경력에 지장 내지 배상책임의 우려를 지적하고 있어, 책임을 묻지 않는 안전문화 정착이 아직까지 뿌리내리지 않은 것으로 판단됨

4) 인증심사 제도 운영상의 문제점

○ 현행 ISM 인증심사제도에 대한 업계의 문제점 우선순위는 다음과 같음

<소형선박 해기사 인식>

① 지나친 규정 적용

② 무리한 문서/기록 요구

③ 과도한 부적합사항 지적

<소형선사 육상직원 인식>

① 지나친 규정 적용

② 무리한 문서/기록 요구

③ 심사원의 심사기준 상이

○ 외항선박에 대해서는 한국선급이 대행기관으로 인증심사를 수행하고 있으며, 육상과 해상 양자가 지나친 규정 적용이나 무리한 문서/기록요구를 주된 문제점으로 지적하고 있어 인증심사기관의 심사기준에 대한 검토가 필요함

5) 안전관리 대행회사의 역할 제한

○ 안전관리 대행회사의 역할에 대해 선박회사나 선사 모두 인증심사를 위한 수단으로 이용하고 있으며, 실질적인 안전관리에 도움을 주지 못하는 것으로 인식하고 있음

6) 육상 회사의 안전관리 지원 부족

○ ISM Code에서는 선박의 안전운항과 오염방지를 위해 회사가 인적 내지 물적지원을 적절히 할 것을 규정하고 있음

○ 선박회사는 선박의 안전관리에 대해 적정 수준의 지원을 하고 있는 것으로 인식하고 있으나, 선박에서는 부족한 것으로 평가하고 있음

○ 이는 선대 규모의 영세성과 최고경영자의 관심부족에 따른 결과로 판단됨

제4장 우리나라 안전관리체제 개선방안

제4장 우리나라 안전관리체제 개선방안

제4장 우리나라 안전관리체제 개선방안

1. 선박안전관리체제 개선

1.1 해운업 등록시 안전관리 역량검증

1) 검토 배경

○ 현재 해상운송사업자의 해운업 등록시 선박시설의 안전성(선박검사 여부)만 확인하고 사업자․선박의 안전관리체제(ISM Code 및 내항선안전관리체제 등) 적정성에 대해서는 확인하는 절차가 없음

- 해상교통안전법은 사업자가 해운업(해상여객운송사업, 해상화물운송사업) 등록 후 선사와 선박에 대해 ISM Code 또는 내항선안전관리체제를 구축하도록 규정하고 있음

○ 이로 인해 사업자나 선박의 안전역량이 검증되지 않은 상태에서 해운영업 활동을 허가함으로써 안전능력이 부족한 선사가 양산될 우려가 있음

○ 특히 사고의 위험성이 높고 자체 안전관리 능력이 미약한 대부분의 내항 소형선사들은 영세성을 이유로 선박검사 외 특별한 안전규정을 마련하고 있지 않음

○ 선박사고가 발생할 경우 사고피해가 선사에 미치는 영향은 제한적(책임제한)인데 반해 해양오염 등 일반 국민에 미치는 영향이 크므로, 선박의 안전관리는 사업자의 규모가 아닌 사고의 발생 위험성에 따라 안전관리가 수행될 필요가 있음

○ 따라서 사고의 위험성이 높은 소형 내항사업자를 포함하여 모든 사업자가 해운업 등록 전에 안전관리 역량을 검증할 수 있도록 사업등록 절차를 개선할 필요가 있음

2) 해운업 등록절차

○ 내항여객운송사업은 해운법 제4조 및 시행규칙 제2조, 해상화물운송사업은 해운법 제24조 및 시행규칙 제16조에 따라 등록함

○ 사업신청시 첨부하여야 할 사업계획서에 수록하여야 할 내용은 다음과 같음

① 항로의 출발지ㆍ기항지 및 종착지와 이들 사이의 거리를 표시한 항로도(외항 정기 화물운송사업만 해당된다)

② 사용할 선박의 명세

③ 항로별 운항횟수 및 출발ㆍ도착 시간(외항 정기 화물운송사업만 해당된다)

④ 사업개시 후 3년간의 사업연도별 예상수지(외항 정기 화물운송사업과 외항 부정기 화물운송사업만 해당된다)

⑤ 사업에 필요한 시설

[그림 4-1] 내항해상화물운송사업의 등록절차

○ 내항화물운송사업자의 등록기준은 선박이 1척 이상 보유할 것을 요구하고 있으나, 석유화학류를 운송하는 사업인 경우에는 총톤수합계가 100톤 이상이어야 함

○ 지방청장은 등록신청 선박이 등록기준 대상선박에 해당되는지 여부 등을 검토한 후 등록증과 운항선박명세서를 교부함

3) 외국의 선박등록 제도

(1) 일본 사례

① 여객선 운항관리제도

○ 여객이 승선하는 여객선의 운항안전에 대해서는 운항 전반에 걸쳐 일관된 안전수송체제를 확립하기 위해 해상운송법(海上運送法) 및 해상운송법 시행규칙(海上運送法 施行規則)에 의해 여객항로사업자에게 운항관리자의 선임, 운항관리규정의 제정 등을 내용으로 하는 운항관리제도를 운영하고 있음

- 즉 운항관리의 조직 및 운영방법, 운항관리자의 선임 및 해임, 운항의 중지, 작업방법, 사고발생시의 긴급대책 등의 실시에 관한 기준 기타 수송의 안전을 확보하기 위해 사업자 및 종업원이 준수해야 할 사항 등을 내용으로 하는 운항관리규정에 근거하여 운항관리자를 중심으로 여객 및 차량운송의 안전을 도모함

○ 운항관리제도의 실시를 기하여 여객선의 안전에 관한 지도감독체제의 강화를 위해 국토교통성 해운국, 지방해운국 및 오키나와종합사무국에 운항감독관을 배치하고 있음. 운항감독관은 사업장에 대한 감독뿐만 아니라, 실제로 운항중인 여객선에 승선하여 운항관리체제의 지도, 운항관리규정의 준수상황의 감독 등을 실시하고 있음

○ 또한 여객선 운항의 안전관리에 있어서 육상측의 책임자인 운항관리자 등의 안전관리에 관한 지식 및 판단능력의 향상을 위해 1977년도에는 전국 21개 지구에서 약 980명에 대해 연수를 실시하였으며, 더욱 더 안전수송체제를 강화하기 위해 1978년 3월에는 운항관리규정의 표준모델엔 “운항관리규정기준례(運航管理規程基準例)를 만들었기 때문에 각 사업자에 대하여 이 기준에 근거하여 1978년 말까지 각각 운항관리규정을 재검토한 후 개정하도록 지도하고 있음

② 내항해운의 운항관리제도

○ 일본의 내항해운업법(內航海運業法)에는 수송안전확보에 관한 규정을 두고 있지 않음. 그러나 시장진입규제 완화 등에 따라 시장진입 후에 사후점검체제를 강화하고, 수송의 안전확보를 도모할 필요성이 있기 때문에, 여객선과 동일한 운항관리제도를 2005년 4월 1일 도입하였음. 구체적으로는 선박을 운항하는 내항해운업자(운송을 행하는 자)에게 운항관리규정의 작성 및 신고, 운항관리자의 선임 및 신고를 의무화함.

- 법률 개정전에는 수송의 안전확보와 관련된 규정이 없었으나, 참입규제의 완화와 동반하여 참입후의 사후점검체계를 강화하여 수송의 안전을 확보할 필요성이 대두

-  운항관리규정 및 운항관리자의 신고가 필요한 자는 등록사업자중에서 운송을 행하는 자(과거 내항운송업자에 해당함)

○ 운항관리자는 육상에서 운항관리를 행하는 자이고, 선장 등 선박에 승선하여 있는 자는 운항관리자로 선임할 수가 없음. 다만 상시운항하고 있는 선박이 1척 뿐인 경우에는 선장이 운항관리자를 겸할 수 있음. 항로거리가 짧고, 상시운항하고 있는 선박이 2∼3척이며, 한척의 선장이 다른 선박의 운항에 대하여 관리가 가능한 경우에도 선장이 운항관리자를 겸할 수 있음

○ 운항관리자의 요건으로는 다음 조건 중 하나에 해당하는 20세 이상으로 국토교통성장관(지방운수국장 등) 의 운항관리자 해임명령에 의해 해임된 후 2년 이상이 경과하지 않은 자는 제외함

- 회사의 사용선박 가운데 최대선박과 동급 이상의 총톤수 선박에 선장으로 3년혹은 갑판부원으로 5년 이상 승선 경험이 있는 자

- 동급이상 규모의 내항해운업 선박운항관리에 관여하여 3년 이상의 실무경험이 있는 자

- 최대사용선박이 3,000총톤수 이상의 경우에는 1급항해사의 해기면장을 가진 자 또는 500총톤급 이상의 내항화물선을 보유한 내항해운업의 운항관리에 관여하여 5년 이상의 실무경험을 가진 자(지방운수국장 등의 인정이 필요함)

○ 운항관리자가 운항관리규정에 위반하는 등 이로 인해 그 직무를 계속 행하는 것이 수송의 안전확보에 지장을 미칠 우려가 있다고 인정되는 때에는 국토교통성장관이 운항관리자를 해임할 것을 명할 수 있음

○ 현재 일본은 여객선의 운항안전에 대해서는 운항 전반에 걸쳐 일관된 안전수송체제를 확립하기 위하여 해상운송법(海上運送法) 및 해상운송법 시행규칙(海上運送法 施行規則)에 의해 여객항로사업자에게 운항관리자의 선임, 운항관리규정의 제정 등을 내용으로 하는 운항관리제도를 만들고 있음. 즉 운항관리의 조직 및 운영방법, 운항관리자의 선임 및 해임, 운항의 중지, 작업방법, 사고발생시의 긴급대책 등의 실시에 관한 기준 기타 수송의 안전을 확보하기 위해 사업자 및 종업원이 준수해야 할 사항 등을 내용으로 하는 운항관리규정에 근거하여 운항관리자를 중심으로 여객 및 차량운송의 안전을 도모하고 있음.

③ 시사점

○ 일본 국토교통성은 경쟁적 시장환경을 정비하고, 내항운송 사업의 전개를 다양화하고 원활화하기 위하여 내항해운업법을 2005년 개정하였으며, 주요내용으로는 허가제를 등록제로 완화하며, 내항운송업과 내항선박대여업의 사업구분을 폐지하여 내항해운업으로 통일함

○ 일본의 경우에는 과거 여객선에 대해서만 운항관리를 실시하고 있었으나, 내항해운법을 개정하여 2005년 4월 1일부터 내항화물선에 대해서도 운항관리를 실시하고 있고, 우리나라의 경우에는 운항관리자가 한국해운조합의 직원으로서의 지위를 취득하고 있으나, 일본의 경우에는 운송사업자가 운항관리자를 고용하도록 강제화하고 있음.

○ 일본이 안전에 관한 사회적 규제를 위하여 운항관리제도, 안전에 관한 시정명령제도를 도입하였으며, 선박운항만을 전담하는 실무경험을 갖춘 관리자를 배치하여 선박항행상의 안정성을 확보하도록 함에 따라 우리나라도 안전이 취약한 내항해운 및 외항 소형사업자에 대해서도 등록 전 안전관리체제를 수립하도록 강제화할 필요가 있음

(2) 미국

○ 미국은 Merchant Marine Act, 1920의 제27조(Jones Act)에 의거하여 연안운송시장 진입조건을 규제하고 있음

○ 미국인(국적자)이 자기 부담으로 미국내에서 신조 또는 건조되거나 재건조된 선박을 확보하고 미국인 선원을 고용할 경우에만 내항해운시장 진입 허용

○ 또한 Shipping Act, 1916 제9조에서는 미국인이 미국 교통부로부터 선박을 매입, 용선, 리스할 경우 반드시 교통부로부터 등록이나 면허를 받아야 하며, 교통부의 승인없이는 선박을 매각, 리스, 용선, 인도하거나 매각, 리스, 용선, 인도하기로 동의할 수 없도록 하고 있으며, 선박 대체시 선박등록시점에서 선령 10년 이내로 규정하고 있음

○ 안전관리체제와 관련해서 USCG는 내항선사들에 대해 ISM Code를 도입할 것을 권고하고 있음

(3) EU

○ 모든 유럽국가들은 내항선박에 대해 ISM Code를 적용하고 있지 않음

○ 유럽 인접국가들은 양국간만을 운항하는 선박에 대해 합의하에 ISM Code 적용을 면제하고 있음

○ 북해 연안국가들은 인접국가간만 운항하는 선박에 대해 EU에서 정한 규정에 의해 ISM Code 적용을 면제하고 있음

(4) 중국

○ 중국은 영세업체 간 과도한 경쟁을 억제하기 위해 각종 시장진입 기준을 강화하고 모든 선종에 대해 허가제를 채택하고 있음

○ 「내륙수로운송선박안전규정」 및 「노후선 안전관리규정」을 신설하여 원칙적으로 신규진입을 금지하고 노후선박의 시장 퇴출장치를 마련하고 있으며, 선원의 자질과 선박의 안전운항 기준을 강화하여 정부가 제정한 기준에 미달된 선박은 강제적으로 해체하게 하는 등 강력한 허가제를 시행하고 있음

○ 중국은 선종별로 안전기준을 제정하여 시행하고 있으며, 연안 컨테이너운송을 활성화하기 위해 기존 노후화물선의 해체를 추진하고, 컨테이너선의 투입을 장려하고 있음

○ 중국은 연안운송시장의 경쟁이 극심해지는 경우, 다음의 3단계 방법으로 시장기능을 조정함

제1단계는 신규 시장진입을 금지

제2단계는 강제 해체단계로 선박안전기준을 강화하고 이에 해당되지 않는 선박을 강제로 해체시켜 공급을 축소

제3단계는 해체선박에 대한 보조금을 지급하는 방법으로 석유류 세수의 일부를 선박조정기금에 투입하여 노후선박의 해체선주에 보조금을 지급

(5) 필리핀

○ 필리핀은 내항해운의 안전확보를 위하여 2000년 1월 1일부터 25놋트 이상의 여객선과 총톤수 500톤 이상의 전 내항선에 대해 ISM Code를 적용시키고 있음

4) 제도개선 방안

(1) 등록요건 변경

○ 필리핀을 제외하고는 외국의 경우 내항해운에 대해 ISM Code를 적용하고 있지 않으며, 해운업 등록요건으로 안전관리체제를 요구하고 있지 않음

○ 정부(국가경쟁력강화위원회)는 2009년 ´경쟁제한적 진입규제 개선´에 따라 해운업 진입 장벽을 낮추는 추세에 있음

○ 그러나 우리나라 내항해운의 사고방지를 위한 적극적인 조치로 현행 등록 후 안전관리체제 심사를 등록 전 안전관리체제 구축체제로 전환하는 방안을 검토할 필요가 있음

변경 전	변경 후

[그림 4-2] 해운업 등록절차 비교

○ 등록전 안전관리체제를 구축하여야 하는 선박은 외항과 내항해운업에 종사하는  모든 해상운송사업자로 하되, 항로와 선대규모에 따라 완화기준을 마련함

○ 각 지방해양항만청 담당 공무원(선박검사관)은 제출된 사업계획서 내의 안전관리규정의 타당성을 검토 후 등록증을 발급하도록 함

○ 사업등록 시 사업계획서와 함께 안전관리체제에서 요구하는 수시안전관리적합증서(Interim Document of Compliance)와 수시선박안전관리증서(Interim Safety Management Certificate) 및 안전관리사 (후술 제4장 제3절 참조) 채용실적이 포함된 ‘안전운항관리규정’을 제출하도록 함

- 외항해운업의 경우는 SOLAS 협약에 의한 ISM Code 체제를, 내항해운업의 경우는 내항선안전관리체제에 적합한 수시 DOC와 수시 SMC 발급

- 선박관리업과 안전관리대행업의 경우는 선박관리계획서에 따라 수시 DOC 발급(이 경우 계약 기간은 해운업 등록일로부터 최소 6개월 이상이어야 함)

○ 선박대여업체는 단순히 선박대여업만을 하므로 선원법상의 선박소유자가 아니며, 직접 선박의 운항에 관여하는 운항자가 아니므로 ISM Code에서 안전관리의 책임을 지는 회사(Company)의 범주에 들지 않기 때문에 선박대여업체의 경우 안전관리체제를 구축할 의무가 없으나, 선박대여업체가 타 사에 자신의 선박을 대여하면서, 대여계약 체결시 ISM은 선박대여업체가 수행하기로 계약한 경우에는 선박대여업체도 수시 DOC 및 수시 SMC 확보 필요

※ 우리나라 일부 선박대여업체의 경우 자사가 보유한 선박을 타 사에 대여할 때 ISM을 선박대여업체가 직접 수행하기로 계약을 체결하는 경우가 있으며, 이 경우 선박대여업체는 실제 선박소유자임에 불구하고 직접 안전관리를 수행하지 못해 안전관리대행업자로 등록한 후 자기 선박에 대해 ISM을 수행하고 있는 사례가 있음. 향후 우리나라 현행 해상교통안전법령 상의 안전관리체제 이행주체는 해운법의 업종과 상관없이 "선박의 소유자 또는 화물이나 여객 등을 운송하고자 하는 자"와 같이 포괄적으로 정의할 필요가 있음.

○ 안전관리체제 구축이 필요한 선사는 항로와 선대규모별로 다음과 같은 2가지 방안을 고려할 수 있으며, 산업계 의견을 수렴하여 최적방안을 도입하도록 함

<표 4-1> 안전관리체제 적용범위 비교

	전 선사 적용방안 (1안)	소형선사 제외방안 (2안)
대상	- 모든 크기의 외항 또는 내항선박에 적용	- 총톤수 100톤 이상의 외항 또는 내항선박에 적용 ※ 내항해운선사 등록기준 - 총톤수 100톤 미만의 선박은 자체 운항관리규정 제정
적용 시기	- 총톤수 500톤 미만의 선박은 단계적으로 적용 ① 100~500톤은 5년 후 적용 ② 100톤 미만은 10년 후 적용	- 총톤수 100톤 이상 500톤 미만의 선박은 단계적으로 적용 ① 100~500톤은 5년 후 적용
특징	- 모든 선박에 대해 안전관리체제를 적용함으로써 국적선 안전관리를 제도권 내로 흡수 - ISM 적용이 되지 않은 소형 외항선박이나 내항선박에 대해 시행시기를 단계화함으로써 선사의 준비기간 제공	- 현행 안전관리체제 적용선사를 총톤수 500톤 이상에서 100톤 이상으로 확대 - 소형선박의 안전관리를 자체안전관리화하여 소형선사의 부담 경감

○ 자체 선박안전관리 능력을 갖추지 못한 선사는 선박안전관리대행회사를 활용할 수 있도록 하며, 소규모 선사에 적용이 가능한 단순화시킨 안전관리규정을 적용시키도록 함

○ 조기 안전관리체제를 도입하는 소형선사에 대해서는 심사기준 완화 등의 인센티브 제공

(2) 안전관리규정의 제정

○ 국제항해에 종사하는 총톤수 500톤 이상의 선박은 ISM Code의 강제적용을 받으므로 해상교통안전법상의 안전관리체제에 부합하는 안전관리규정 수립

○ ISM Code 적용을 받지 않은 500톤 미만의 소형 외항선박이나 내항선박에 적용시키기 위한 단순화한 안전관리규정을 제정하여 적용

- 외항선사 보유선박 중 총톤수 500톤 이하 선박은 없으나, 소형 예인선이 원양예항을 하는 경우 발생

<표 4-2> 소형 외항선사 보유톤수 현황

순위	선사 명	보유 척수	보유 톤수(G/T)	평균 톤수
1	인트란스 해운	1	879	879
2	국양해운	1	2,760	2,760
3	두원상선	1	2,943	2,943
4	성제해운	2	3,522	1,761
5	유니마린	3	3,695	1,232
6	진로해운	3	4,766	1,589
7	엠이씨해운	2	4,927	2,464
8	오람탱커	2	5,080	2,540
9	해광상선	5	5,253	1,051
10	한나라해운	2	5,371	2,686
11	하나마린	6	5,402	900
12	앤에이치엘개발	3	5,582	1,861
13	타임머쳔마린	3	5,712	1,904
14	아로텍	2	7,681	3,841
15	선도해운	3	8,105	2,702
16	코스모스쉽핑	6	9,875	1,646

자료: 국토해양부(SP-IDC: 해운항만물류정보시스템), 2008

○ 일본 국토교통성은 표준 안전관리규정을 제정하여 배포함으로써 개별선사의 안전관리를 지원하고 있음

일본의 안전관리규정 목차

제1장 총칙

제2장 영업 Top의 책무

제3장 안전관리의 조직

제4장 안전총괄관리자 및 운항관리자등의 선임․해임 및 대행의 지명

제5장 안전총괄관리자 및 운항관리자등의 근무체제

제6장 안전총괄관리자 및 운항관리자등의 직무 및 권한

제7장 안전관리규정의 변경

제8장 운항계획, 배선계획 및 배승계획

제9장 운항의 가부 판단

제10장 운항에 필요한 정보의 수집 및 전달

제11장 수송에 수반되는 작업의 안전의 확보

제12장 수송시설의 점검 및 정비

제13장 해난 기타 사고의 처리 등

제14장 안전에 관한 교육훈련 및 내부심사 등

제15장 잡칙

(3) 안전관리사 또는 안전운항관리자 제도 도입

○ 외항 ISM Code 적용을 받는 사업자는 안전관리책임자와 안전관리자를 두어야 하며(해상교통안전법), 내항여객선사도 한국해운조합의 운항관리자의 관리를 받고 있으며, 일본의 내항해운업자도 운항관리자 제도를 적용을 받고 있음

○ 따라서 우리나라 소규모 외항․내항업체도 안전관리체제 하에서 선박의 안전운항과 해양오염방지 기타 선박의 안전관리를 지원하기 위한 (가칭)안전관리사 제도의 도입이 필요함

○ 그러나 소형 내항선사에게 안전관리사의 채용에 따른 부담을 완화시켜주기 위해 안전관리사 자격증을 ‘내항한정’과 그렇지 않은 것으로 나누고, ‘내항한정’의 경우 소정의 교육을 받은 후 국제항해시 필요한 사항을 제외한 보다 쉬운 시험을 통해 자격을 획득토록 지원함

(4) 기존 선사에 대한 단계적 도입

○ 등록 전 안전관리체제 구축은 신규 등록하는 사업자에 대해 우선 적용함

○ 적용선박의 크기가 확대될 경우 추가로 안전관리체제를 적용시켜야 할 기존 선사에 대해서는 유예기간을 두고 단계적으로 적용하도록 함

- 모든 외항 및 내항선사에 대해 안전관리체제 적용

5) 기대 효과

○ (사고방지) 사업자가 해운업 등록 전 일정수준의 안전역량을 갖추도록 함으로써 선사의 안전관리 불비로 인한 사고발생 가능성 저감

○ (무자격 사업자의 규제) 안전역량이 미흡한 선사의 해운업계 진출을 억제함으로써 업계의 과당경쟁 방지 및 해운질서 확립

○ (소형선사 안전관리체제 강화) 해상교통안전법의 안전관리체제 적용대상에서 제외되어 있던 소형선사의 안전관리를 법령상의 안전관리체제 범주로 흡수

○ (안전관리 책임소재 명확화) 안전관리사의 역할을 규정화 함으로써 사고발생시 책임소재를 명확히 함

1.2 내항선 안전관리체제 및 인증심사제도 개선

1) 내항선 안전관리체제를 토대로 선사 자율적 안전관리 유도와 지속 모니터링 및 정보제공이 필요함

○ 내항선 안전관리에 가장 적합한 시스템에 대한 응답은 선박회사 및 선원, 관련기관 모두 “선사 자율적 안전관리”를 선호한 것으로 나타난 반면에 내항 선원은 “선사 자율적 안전관리”(28.6%) 보다 “관청에 의한 사업장 진단”(40.5%)을 선호한 것으로 조사됨

- 관련기관에서는 “선사 자율적 안전관리”(34.8%)와 “여객선안전관리체제와 같은 조합차원의 안전관리”(31.3%)를 “해양경찰에 의한 통제”(10.4)보다 선호한 것으로 분석됨

- 해양경찰에 의한 안전관리 통제는 선박회사(2.4%), 선원(7.4%), 관련기관 (10.4%) 모두 소수에 그치고 있음.

○ 내항선 사고예방기구를 신설하여 내항선의 지속적인 모니터링 및 정보제공

<표 4-3> 내항선 안전관리 주체 검토 결과

구분		내용	선사 자율적 안전관리	관청에 의한 사업장 진단	여객선안전관리체제와 같은 조합차원의 안전관리	해양경찰에 의한 통제	모르겠다
선박회사	전체	응답 수	48	22	6	2	6
		백분율(%)	56.5	25.9	7.1	2.4	7.1
	내항	응답 수	10	3	3	1
		백분율(%)	58.8	17.6	17.6	5.9
선 원	전체	응답 수	96	64	49	19	27
		백분율(%)	37.4	24.9	19.1	7.4	10.5
	내항	응답 수	12	17	7	2	3
		백분율(%)	28.6	40.5	16.7	4.8	7.1
관련기관		응답 수	40	25	36	12	2
		백분율(%)	34.8	21.7	31.3	10.4	1.7

○ 상기 조사결과를 토대로 내항선의 안전관리 주체 장단점을 다음과 같이 정리할 수 있겠음.

<표 4-4> 안전관리주체 장단점 비교

안전관리주체	장점	단점
선사 자율적 안전관리	- 실질적인 안전관리 운영 - 지속 발전 가능	- 규모 영세 및 인적자원 부족으로 운영 한계
관청에 의한 사업장진단	- 단기 효과	- 공무원 증원 - 자율성 및 창의성 결여
여객선안전관리체제와 같은 조합차원의 안전관리	- 해양사고 예방	- 수동적 및 비용 발생
해양경찰에 의한 통제	- 단기 효과	- 해양경찰 증원 필요

2) 내항선 안전관리 인증제도 개선

○ 내항선의 안전관리체제(CSM Code) 인증제도 개선 필요성에 대한 응답은 선박회사 및 선원, 관련기관 모두 “선급 등 기존인증대행기관이 CSM 인증”을 선호한 것으로 나타난 반면에, 내항 선원은 “선급 등 기존인증대행기관이 CSM 인증”(25.0%) 보다 “현행대로 지방해양항만청 심사관이 CSM 인증”(27.8%)을 약간 더 선호한 것으로 조사됨

- “내항선 인증제도 폐지”에 대해서는 선박회사(11.8%), 선원(7.8%), 관련기관(3.6%) 모두 소수에 그쳐 지속 유지 발전에 전력을 다해야 하겠음.

<표 4-5> 내항선의 안전관리체제(CSM Code) 인증주체 검토

구분		내용	현행대로 지방해양항만청 심사관이 CSM 인증	선급 등 기존 인증대행기관이 CSM 인증	해운조합 등에서 별도의 인증기관 설립 후 인증	내항선 인증제도 폐지	모르겠다
선박 회사	전체	응답 수	21	22	5	9	19
		백분율(%)	27.6	28.9	6.6	11.8	25.0
	내항	응답 수	5	6	1	3
		백분율(%)	33.3	40.0	6.7	20.0
선 원	전체	응답 수	51	55	23	18	81
		백분율(%)	22.1	23.8	10.0	7.8	35.1
	내항	응답 수	10	9	5	3	8
		백분율(%)	27.8	25.0	13.9	8.3	22.2
관련기관		응답 수	41	43	17	4	7
		백분율(%)	36.6	38.4	15.2	3.6	6.3

○ 상기 조사결과를 토대로 내항선의 안전관리체제(CSM Code) 인증주체 장단점은 다음과 같이 정리할 수 있겠음

<표 4-6> 안전관리 인증체제 장단점 비교

인증주체	장점	단점
지방해양항만청 심사관	- 심사료 저렴	- 심사원별 심사 눈높이 상이로 발전 한계
선급 등 기존 인증대행기관	- 주체 전환 용이 - 양질 심사 가능	- 심사료 증가
해운조합 등에서 별도의 인증기관 설립 후 인증	- 전문성 강화	- 기관 설립에 따른 비용 발생
내항선 인증제도 폐지	- 규제 약화	- 안전관리 발전 한계

3) 화주의 본선 안전관리 개입을 통해 내항선사의 안전관리 유도 필요

○ 화주의 본선 안전관리 개입이 내항선사의 안전관리 향상에 도움 여부에 대한 응답은 선원 및 관련기관은 긍정적인 반면에 선박회사는 부정적인 것으로 조사됨.

- 내항 선사는 “전혀 도움안됨”(26.7%), 도움안됨(13.3%) 등으로 “도움”(13.3%) 응답보다 큰 차이를 보이고 있음.

○ 1990년대 후반 국내 내항유조선들의 사고가 빈발함에 따라 5대 정유회사의 협조를 받아 정유회사와 장기운송계약을 체결한 수송선박에 대해 정유사의 터미널안전관리 적용을 받음으로써 내항유조선의 사고를 획기적으로 감소시킨 바가 있음

○ 자율적인 안전관리 유도 및 발전측면에서는 긍정적일 수 있으나 선주들은 반대할 것으로 전망되나 안전관리 발전을 위해서는 제도 도입이 필요함

<표 4-7> 화주의 본선 안전관리 개입이 내항선사의 안전관리 향상에 도움 여부

구분		내용	매우 도움	도움	보통	도움안됨	전혀 도움안됨	모르겠다
선박 회사	전체	응답 수	4	14	16	14	7	13
		백분율(%)	5.9	20.6	23.5	20.6	10.3	19.1
	내항	응답 수	0	2	5	2	4	2
		백분율(%)	0	13.3	33.3	13.3	26.7	13.38
선 원	전체	응답 수	12	68	55	18	21	52
		백분율(%)	5.3	30.1	24.3	8.0	9.3	23.0
	내항	응답 수	1	16	8	6	2	5
		백분율(%)	2.6	42.1	21.1	15.8	5.3	13.2
관련기관		응답 수	14	53	30	11	2	7
		백분율(%)	12.0	45.3	25.6	9.4	1.7	6.0

4) 인증기관의 역할 강화

○ 내항선 안전관리에 가장 적합한 시스템은 “선사 자율적 안전관리”와 “관청에 의한 사업장 진단”이 상이하게 나타나고 있음

○ 관청에 의한 사업장 안전진단을 지속할 경우 인증기관의 역할 강화 방안을 강구할 필요가 있음

(1) 부적합 및 관찰사항의 지적 건수 확대

○ 안전관리체제 지속 발전을 위해서는 중부적합과 관찰사항 지적 건수가 중요하므로 내항선 인증심사에서도 부적합사항 및 관찰사항의 지적 건수를 확대해 나가도록 함

(2) 심사관 자질향상을 위한 교육훈련 제도 도입 필요

○ 내항선 안전관리체제 심사를 담당하는 심사관의 심사 균질성 및 형평성을 확보하기 위하여 심사관들에 대한 주기적인 보수교육 실시 등을 통해 내항선 인증심사제도를 개선해 나갈 필요가 있음

(3) 인증 선사에 대한 시스템 개선제도 도입

○ 인증 선사의 시스템 개선을 위해 안전관리 미흡선사에 대한 중점관리, 선사방문 모니터링 강화, 안전관리 우수선사 선정 및 포상과 같은 다양한 관리제도를 도입하여 안전관리에 대한 동기부여가 필요함

(4) 지방청 심사관 인원수 확대

○ 각 지방청 심사관 1인당 인증심사 척수가 대행기관보다 많아 효과적인 인증심사를 위해 대행기관 수준의 인증심사관 수 확대가 필요함

※ 14명의 인증심사관 추가 확보 필요

<표 4-8> 안전관리체제 인증심사 척수 비교

구분		한국선급	지방해양항만청
적용 Code		ISM Code	CSM Code
인증현황(한국적)	선사	137 선사	128 선사
	선박	678 척	293 척
심사원 수		145 명	48 명
1인당 심사척수		4.7척	6.1척

1.3 ISM Code 이행 관련 제도개선

1) 안전관리체제 적용 관련 제도 개선

○ 선박 2척당 1인의 안전관리자를 지정하여 운영하고 있으나 대부분 다른 업무 즉, 해무, 공무 및 안전품질 업무 등을 주 업무로 하는 동시에 안전관리자로 지정되어 있어서 법 취지를 충분히 반영하여 적용하는 데 취약성이 있음

○ 선박회사의 안전관리자에 대한 명확한 직무를 안전 경영시스템 문서에 규정하여 책임과 권한을 명확히 하여야 함.

○ 회사 인증 심사시 안전관리자에 대한 책임과 권한이 명확히 규정되었는지를 반드시 확인하게 함.

2) 사고 보고 제도 활성화

○ 선박에서 발생하는 중대한 사고는 모두 회사에 보고되고 있으나 경미한 사고는 선원들이 일부 불이익 등을 고려하여 보고하지 않는 경우가 있으나 이에 대한 문화를 변화시켜 보고를 유도하는 정책 즉, 사고 보고서 작성 우수 사례를 발굴하여 Incentive를 부여하고 회람을 시키는 정책을 전개할 필요가 있음.

○ 또한 위험발생(준사고)의 경우도 사고의 예방차원에서 매우 중요한 내용이므로  다수의 그리고 가치 있는 보고서를 제출한 선원 또는 선박에게 Incentive를 부여하는 제도를 활성화하여 운영할 필요가 있음.

○ 또한 동 사고 또는 준사고 보고 관련 시스템 활동을 제대로 운영하는지 인증기관을 통하여 철저히 검증하여야 함.

3) 인증 심사제도 운영 개선 사항

○ 인증심사원에 따라 심사시 적용 기준, 확인 사항이 일치되지 않는 경우가 있을 수는 있으나 편차가 크면 동일한 품질의 심사를 기대하기 어려움.

○ 따라서 인증기관에서는 매년 일정한 시간을 할여하여 심사원들에 대한 직무보수교육을 시행하여 심사원들의 균질한 심사 품질을 보증하여야 할 것이며 또한 현장에서의 심사 태도 역시 수감자와의 소통에 초점을 맞춘 심사 기법이 전개되어야 할 것임.

○ PSC 지적사항의 감소 및 예방에도 초점을 맞추어 선사에 주기적인 세미나 및 PSC 관련 정보를 전달하는 시스템을 운영하여야 할 것임.

○ 육상 분야의 회사 심사시 선박에 대한 적절한 지원을 하고 있는지 철저한 검증이 필요하며 특히 최고 경영층과의 심사원 면담을 제도적으로 운영하여 최고경영자의 의지를 확인하여야 함.

4) 해양 안전 문화 향상 제도

○ 안전관리 우수 선사 발굴 및 표창 제도를 매년 시행하여 해양 안전 문화를 향상시키고 안전 문화를 고양시킴.

○ 매년 우수 해기사 표창시에도 안전 관리 우수 선원을 표창 대상으로 선정하여 선원들에 대한 안전 의식을 고양시키고 안전 문화를 확산시키는데 기여할 수 있을 것임.

○ 해양 안전 문화 체험관을 2012년 4월 완공 예정인 부산 영도 소재 “국립해양 박물관”에 설치하여 대국민 안전 문화를 고취시킬 수 있음.

5) ISM Code와 ISPS Code의 통합운용

○ 국내외적으로 ISM Code의 이행에 가장 방해가가 되는 요소는 안전관리시스템(SMS)의 서류이며, ISM Code에 의한 서류 이외에 ISPS Code의 이행을 위한 보안관리시스템의 서류 또한 이중으로 방해요소로 작용하고 있음.

○ 한편 ISM Code와 ISPS Code의 목적은 상이하지만 운용원리는 모두 ISO 9000s에 의한 시스템운용이므로 두 시스템의 통합운용을 통한 서류의 간소화 및 심사시간의 간소화 등을 추진할 필요가 있음.

○ 국제해사기구(IMO)에서도 ISM Code의 서류간소화를 위해 ISM Code 및 ISPS Code의 공통점을 찾아 서류의 통합에 의한 서류 간소화를 권고하고 있음 (IMO/I:/MSC/81/17-1.doc).

○ 정책 제안

→ 정부 : 단기적으로 ISM Code 및 ISPS Code의 공동·동시 심사를 추진하고 장기적으로 통합법안 제정 추진

→ 선사 : 정부의 정책추진에 맞추어 ISM Code에 의한 안전관리시스템 및 ISPS Code에 의한 보안관리시스템의 통합시스템 수립 및 운영

6) 서류 간소화를 위한 검토 필요

○ 앞서 지적한 바와 같이 ISM Code의 이행에 있어서 최대의 걸림돌은 많은 분량의 서류인 바, 이는 국제해사기구(IMO)에 의한 설문조사와 금번 연구용역에서의 설문조사에서도 동일하게 나타나고 있음.

○ 현재 대부분의 선사에서 안전관리시스템(SMS)에 관한 매뉴얼, 절차서, 지침서, 품질기록 들은 서류로 작성되어 많은 분량을 차지하고 지참하여 열람하기가 번거로운 실정임.

○ 따라서 IT기술을 원용한 기술개발로 안전관리시스템(SMS)의 서류 간소화 및 편리화를 기해야 할 필요가 있음.

○ 정책 제안

→ 정부 : 안전관리시스템(SMS)의 서류간소화를 위한 연구용역 추진하여 동 연구결과를 해운기업에 제공

7) 공적기관에 의한 ISM Code 교육·훈련 및 자문

○ ISM Code에 의한 안전관리시스템(SMS)의 이행을 위해서는 육해상의 전문인력이 요구되고 승무원에 대한 교육·훈련이 필수적인데, 이는 중소형 선사에게는 비용의 부담으로 작용하게 됨.

○ 또한 안전관리시스템은 한번 수립하는 것으로 완료되는 것이 아니고 환경변화, 사고발생의 원인, 부적합사항의 시정조치 등으로 끊임없이 수정․보완하는 특성을 지닌바, 이 엮시 중소형 선사에게는 비용 부담으로 작용하게 됨.

○ 따라서 공적기관에 의한 ISM Code의 교육과 더불어 안전관리시스템의 수립·개선에 관한 자문을 통해 중소형 선사의 비용을 경감시킬 필요가 있음.

○ 정책 제안

→ 정부 : 공적기관에 의한 ISM Code의 교육·훈련 및 자문제공 방안 추진

8) 선원채용시 ISM Code의 교육이수자 우대

○ ISM Code의 시행으로 인한 해양사고를 방지하고 해양환경을 보호하기 위해서는 선원들의 호응과 안전문화의 정착이 필수적임.

○ 따라서 해운기업에서는 안전관리시스템(SMS)의 숙지를 위한 교육·훈련과 함께 선원들의 채용시부터 ISM Code 및 안전관리시스템에 관한 교육이수자와 이에 관한 숙지자들 우대하는 환경을 조성할 필요가 있음.

○ 정책 제안

→ 정부 : 해운기업으로 하여금 공적기관에서 ISM Code에 관한 교육이수자를 우대하는 환경 조성

→ 해운기업 : 선원채용시 ISM Code 교육이수자에 대한 우대점수 부여

1.4 안전관리 대행체제의 개선

1) 대행활동 평가

(1) 외부 안전관리 활동의 본선지원의 효과

○ 외부 안전관리 대행회사의 본선 안전관리 지원이 효과적이라고 생각는가에 대한 관련 당사자들의 집단별 인식은 선박회사와 선원들은 비슷한 수준의 긍정적 응답(71.2%, 71.7%)을 한 반면, 육상의 유관기관 종사자들의 의견은 낮음(587.3%)

○ 안전관리 대행서비스를 직접 받는 선사나 선원들은 안전관리 대행회사의 역할에 대해 긍정적으로 판단하고 있음

<표 4-9> 안전관리 대행활동의 기여도

구 분	내 용	매우 효과적	다소 효과적	부적절	매우 부적절	모르 겠다	합 계
선 원	응답수	61	119	28	11	32	251
	백분율	24.3%	47.4%	11.2%	4.4%	12.7%	100%
선박 회사	응답수	16	36	7	1	13	73
	백분율	21.9%	49.3%	9.6%	1.4%	17.8%	100%
유관 기관	응답수	8	83	37	17	11	156
	백분율	5.1%	53.2%	23.7%	10.9%	7.1%	100%

(2) 대행비용의 적절성

○ 관리선박 당 대행비용(순수안전관리 100만원, 토탈선박관리 300만원 내외)이 적절한지에 대한 반응은 선사의 경우 적절/보통/부족/모르겠다의 의견이 분산되게 나타난 반면, 유관기관의 응답은 적절보다 부족의 의견이 높게 나타났으며, 보통과 모르겠다가 과반수를 넘어 판단을 유보하고 있음

<표 4-10> 회사의 본선 안전관리 지원도

구 분	내 용	매우 적절	적 절	보 통	부 족	매우부족	모르겠다	합 계
선박회사	응답수	3	21	27	17	3	21	71
	백분율	3.3%	22.8%	29.3%	18.5%	3.3%	22.8%	100%
유관기관	응답수	0	18	53	26	18	44	115
	백분율	0%	11.3%	33.3%	16.4%	11.3%	27.7%	100%

(3) 사고발생 방지 기여도

○ 안전관리 대행회사의 대행활동이 선박의 사고발생 방지에 얼마나 기여하였는지에 대한 반응은 선박회사와 유관기관은 매우기여/기여의 긍정적 반응이 부정적 반응보다 높게 나타난 반면, 선원들은 부정적 반응이 더 높게 나타남

○ 특히 직접 안전관리체제를 운영하는 선박이 선사나 관련기관의 인식보다 더 부정적이라 안전관리 대행활동이 선박의 안전관리와 사고예방에 크게 기여하지 못하는 것으로 판단됨

<표 4-11> 안전관리 대행활동의 사고방지 기여도

구 분	내 용	매우 기여함	기여함	보통	기여 않음	전혀기 여않음	모르 겠다	합 계
선 원	응답수	10	37	140	58	10	20	275
	백분율	3.6%	13.5%	50.9%	21.1%	3.6%	7.3%	100%
선박 회사	응답수	5	36	23	9	2	11	86
	백분율	5.8%	41.9%	26.7%	10.5%	2.3%	12.8%	100%
유관 기관	응답수	7	57	61	21	8	5	159
	백분율	4.4%	35.8%	38.4%	13.2%	5.0%	3.1%	100%

2) 외국의 안전관리 대행기관

○ 선박관리활동이 활발한 싱가폴과 홍콩의 주요 관리회사의 실적을 조사함

○ 싱가폴은 별도의 등록요건 없이 일반 기업의 설립 절차와 동일하며, 별도의 정부 지원정책은 없지만 전문인력 확보 용이 및 지리적 이점으로 인해 번성하고 있음 (외국 전문 SI 고용 시 고용허가 취득 용이)

○ 홍콩도 선박관리회사의 등록요건은 별도의 요건 없이 일반 기업의 설립 절차와 동일하며, 별도의 정부 지원정책은 없지만 안전실적에 따른 세제 혜택은 있음

○ 주요 국가들의 선박관리회사는 선원관리와 선박관리와 함께 본선의 안전관리를 수행하고 있으며, 안전관리만 따로 대행하는 회사는 없음

<표 4-12> 외국의 선박관리회사 관리실적

국 명	싱가폴			홍 콩
관리회사명	Neptune	Anglo-Eastern	MTM	Wallem Ship	Fleet
선박척수	126척	340척	36척	340척	215척
선원관리	YES	YES	YES	YES	YES
선박관리	YES	YES	YES	YES	YES
안전관리	YES	YES	YES	YES	YES
보험관리	YES	YES(선주요청)	YES	YES	YES(선주요청)
선원양성		YES(인도)	YES(미얀마)	인도,필리핀, 중국	인도,필리핀, 중국

3) 안전관리 대행기관의 역할 재조명

○ 안전관리 대행회사는 소규모 영세 해운회사가 직접 안전관리체제를 운영할 수 없는 현실을 보완하기 위하여 선박과 선사의 안전관리를 외부 전문기관에게 의뢰하여 대행하도록 하는 취지로 도입된 우리나라만의 독특한 제도임

○ 안전관리 대행제도가 시행된 후 10여년이 지난 현 시점에서 관련 당사자들의 평가는 대행활동에 대한 긍정적인 평가와 함께 대행회사가 본선 사고예방에 크게 기여하지 않는다는 상반된 결과가 도출됨

○ 이러한 현상은 선박의 안전관리가 선박관리와 선원관리가 함께 수행되고 있는 외국과 달리 국내에서는 순수하게 선박수리 및 선원수급을 선주가 직접 관리하고 안전관리만 수행하는데 따른 안전관리 대행의 한계점으로 볼 수 있음

○ 더욱이 영세 소규모 선사(외항 1척, 내항 2척 이하 소유선사)에게는 해기지식을 갖춘 안전관리책임자와 안전관리자의 배치의무까지 면제시켜 줌으로써 그나마도 소규모 선사들이 자체 안전관리로 전환함으로써 안전관리 대행업무마저 기피하고 있는 실정임

○ 따라서 기존의 안전관리 대행회사가 극소수 위탁선사를 대상으로 안전관리 대행수수료 수익만으로는 적정 기업활동을 할 수 없으므로 선박/선원/안전관리를 통합한 Total management 형태로 제도를 변경할 필요가 있음

1.5 ISM/ISPS 정책담당부서 신설

1) 전담부서 신설의 필요성

○ ISM Code 및 ISPS Code의 업무는 선박의 안전 및 보안관리의 수준을 일정 기준이상으로 확보하여 선박의 안전 운항 및 환경보호와 해양안보를 확보하기 위해 국제해사기구(IMO)가 제정하여 전세계적으로 시행되는 제도임. IMO는 전세계의 해운, 안전 및 환경, 보안환경이 변함에 동 규정을 개정하고 회원국들은 개정된 내용을 수용하고 동 규정 이상의 이행을 담보해야함

○ 이들 업무는 해양안전, 해양안보, 해양환경을 확보하기 위해 도의 전문지식과 심사 등 시스템관리 기술을 요하는바, 기존의 선박의 물리적 안전성을 확보하기 위한 업무와는 특성이 다름

○ 향후 선박안전 및 보안확보를 위해서는 종합적인 안전․보안시스템의 확보가 중요함이 전세계적으로 인식됨에 따라 동 업무의 수요는 지속적으로 증가될 것으로 전망되는바, 이들 업무를 전문적으로 수행하는 부서의 신설이 요구됨

○ 국제해사기구(IMO)에서 주요 해양국가를 대상으로 설문조사한 바에 의하면 약 60%의 국가에서도 ISM Code의 업무수행을 위해 전문 조직을 신설한 것으로 나타나고 있음 (IMO/I:/MSC/81/17-1.doc).

2) 현 안전관리부서 업무

○ 현재 국토해양부에서 해사안전을 총괄하는 부서는 해사안전정책관 산하에 해사안전정책과, 해사기술과, 항행안전정보과, 해양고통시설과 등 4개의 과가 있음

○ 해사안전정책과는 해사안전정책과는 해사안전의 총괄과로서 해양안전종합대책 수립, 해상교통안전업무, 해사안전 국제협력(IMO 업무 등), 해상교통안전진단, 항만국통제(PSC), 기국선박검사(FSC) 이외에 ISM/ISPS 업무를 수행하고 있음

○ 해사기술과, 항행안전정보과, 해양교통시설과는 선박의 안전확보와 해양환경 보호를 위해 주로 물리적인 선박의 안전성을 확보하기 위한 업무를 수행하고 있음

○ 해사안전정책과 내에서 정책업무와 집행업무를 병행해서 수행하고 있으므로 해사안전정책과는 안전관리 정책입안 업무에 집중할 수 있도록 안전관리 집행업무를 별도의 독자적인 과로 독립시킬 필요가 있음

3) 가칭 “선박안전․보안관리과” 신설

○ 해사안전정책관 산하에 과 단위의 “선박안전․보안관리과” 신설하고, 산하에 외항선 ISM 담당계, 내항선 ISM 담당계, 선박보안담당계를 둠

○ 외항선 ISM 담당계는 ISM Code를 총괄하고 KR의 위임업무를 감독하고, ISM Code의 효과적인 이행을 위한 교육, 훈련, 심사, 선사지원 업무를 수행함

○ 내항선 ISM 담당계는 내항선의 ISM 업무를 총괄하고, 내항선의 ISM Code의 효과적인 이행을 위한 제도, 교육, 훈련, 심사, 인적자원 확보 업무를 수행함

○ 보안담당계는 ISPS 업무를 총괄하고 내외항선의 ISPS Code의 효과적인 이행을 위한 제도, 교육, 훈련, 심사 등의 업무를 수행함

2. 예․부선 안전관리시스템 개선방안

2.1 예․부선 현황

1) 예인선 등록 현황

○ 한국해운조합에서 발표한 2010년 내항화물선 등록업체 현황에서 예인선은 638척이 등록되어 있음

○ 등록 예인선의 대부분(68.8%)이 총톤수 100 미만의 소형 예인선임

<표 4-13> 예인선 크기별 항해구역별 현황

항해구역 톤수별		계		평수		연해
계(척)		591		97		494
	점유율(%)		100		16		84
40톤 미만		186		82		104	⇓ 448 (91%)
			31
40톤 이상 ~ 50톤 미만		68		4		64
			11
50톤 이상 ~ 100톤 미만		177		11		166
			30
100톤 이상 ~ 150톤 미만		73		-		73
			12
150톤 이상 ~ 200톤 미만		41		-		41
			7
200톤 이상		46		-		46
			8

자료: 한국해운조합, 2010

○ 예인선 중 순수 예인선은 591척(압항예인선 14척, 통선, 어장정화선, 중복등록 등 33척 제외)이며, 연해구역 이상 운항선박은 494척(84%)이고, 그 중 200톤 미만 예인선이 91%(448척)에 달함

<표 4-14> 예인선 기관출력별 입급별 현황

단위(마력)		1천 미만	1천~ 2천	2천~ 3천	3천~ 4천	4천~ 5천	5천~ 6천	6천 이상	합계
한국선급		0	58	75	93	46	1	2	275
선박안전기술공단		713	202	17	5	1	0	0	938
계	척수	713	260	92	98	47	1	2	1,213
	비율(%)	58.8	21.4	7.6	8.1	3.9	0.1	0.2	100
누적계	척수	1,213	500	240	148	50	3	2	-
	비율(%)	100	41.2	19.8	12.2	4.1	0.2	0.2	-

자료: 대형 예․부선의 안전관리강화방안 연구용역, 2008, 한국선급, 선박안전기술공단

○ 2008년 현재 한국선급과 선박안전기술공단에 등록된 국내 예인선 총 1,213척 중에서 1,000마력(750kW) 미만 소형선이 약 60% 정도임

<표 4-15> 예인선 기관출력별 선박크기별 현황

톤 수 출 력		계		40톤 미만		40톤 ~ 50톤미만		50톤 ~ 100톤미만		100톤 ~ 150톤미만		150톤 ~ 200톤미만		200톤 이상
합계		591		186		68		177		73		41		46
	점유율(%)		100		31		12		30		12		7		4
계	평수	97		82		4		11		-		-		-
	연해	494		104		64		166		73		41		46
750KW 미만	평수	93		81		4		8		-		-		-
	연해	254		101		61		82		9		1		-
	소계	347		182		65		91		9		1		-
			59
750KW 이상	평수	4		1		-		3		-		-		-
	연해	240		3		3		84		64		40		46
				⇒ 194(81%)										(19)
	소계	244		4		3		86		64		40		46
			41

○ 한국해운조합에 등록된 예인선 591척을 기준으로 분석하면 기관출력 750kW 미만은 347척(59%), 750kW 이상은 244척(41%)임

○ 항해구역별로는 연해수역 운항 494척중 750kW 미만은 254척(51%), 750kW 이상은 240척(49%)임

○ 750kW 이상 240척중 200톤 미만 예인선은 194척(81%)임

2) 부선

<표 4-16> 부선 선박용도별 선박크기별 현황

크 기		합계		100톤 미만		100~300톤미만		300~5백톤미만		5백~1천톤미만		1천~2천톤미만		2천~3천톤미만		3천~5천톤미만		5천톤 이상
		척수	G/T	척수	G/T	척수	G/T	척수	G/T	척수	G/T	척수	G/T	척수	G/T	척수	G/T	척수	G/T
선박용도	소계	844	834,695	5	416	196	47,413	201	77,863	233	164,444	100	142,017	48	121,097	48	178,297	13	103,149
	모래운반선	97	210,073	-	-	3	607	6	2,212	19	14,487	22	30,920	14	34,957	31	114,647	2	12,243
	철강제품운반선	28	29,206	-	-	4	840	2	849	13	9,422	5	6,942	3	7,473	1	3,680	-	-
	케미칼운반선	1	401	-	-	-	-	1	401	-	-	-	-	-	-	-	-	-	-
	석유제품운반선	22	9,461	2	186	6	1,092	4	1,438	10	6,745	-	-	-	-	-	-	-	-
	폐기물운반선	4	11,751	-	-	-	-	-	-	-	-	1	1,293	1	2,100	1	3,309	1	5,049
	일반화물운반선	241	317,581	1	57	19	4,522	30	12,184	92	68,889	54	80,241	27	69,195	14	52,105	4	30,388
	공사자재및장비	451	256,222	2	173	164	40,352	158	60,779	99	64,901	18	22,621	3	7,372	1	4,556	6	55,469

자료: 2010년 내항화물선 등록업체 현황, 한국해운조합

○ 한국해운조합에서 발표한 2010년 내항화물선 등록업체 현황에서 부선은 844척이 등록되어 있음

○ 등록 부선 중 공사자재 및 장비용 부선이 53.4%로 가장 많으며, 그 다음은 일반화물선(28.6%) 및 모래운반선용(11.5%) 부선임

○ 부선 척수는 500톤 미만과 500톤 이상이 비슷한 분포를 보이고 있으며, 액체화물운반선은 소형, 폐기물운반선은 대형의 형태를 취하나 그 외의 선박은 다양한 형태의 크기로 구성되어 있음

○ 예인선에 의해 결합되는 부선 중 압항부선을 제외한 일반부선 중 검사대항 척수는 622척이며, 이 중 총톤수 1,000톤 미만의 부선이 71%(443척)로 가장 많이 점유하고 있으며, 총톤수 1,000톤급 이상의 부선에서는 1천~2천톤 사이의 부선이 14%(90척)로 점유율이 높음

3) 예․부선 산업 및 사고분석 결과 시사점

○ 한국해운조합에 등록한 예인선의 2/3 이상이 총톤수 100톤 미만의 소형 예인선이며, 대부분 연해구역 이상을 운항(84%)하고 있고, 그 중 200톤 미만 예인선이 91%(448척)에 달함

○ 기관출력 기준으로 구분시 한국해운조합 등록선박(591척)과 한국선급 및 선박안전기술공단에 등록된 선박(1,213척) 모두 750kW 미만 선박이 전체 선박의 60%를 점유함

○ 기관출력 750kW 이상 예인선(240척) 중 200톤 미만 예인선이 81%(194척)를 차지함)

○ 등록 부선 중 공사자재 및 장비용 부선이 53.4%로 가장 많으며, 총톤수 1,000톤 미만의 부선이 71%(443척)를 차지하고 있음

○ 부선은 공사자재 및 장비용(451척)으로 가장 많이 운용되고 있으며, 일반화물운반선(241척), 모래운반선(97)척순으로 조사됨

○ 예부선  선령별 통계에서는 신조선일수록 척당 G/T가 커져서 선박이 대형화되어 가고 있음

○ 선령 20년 이상의 부선은 21%, 예선은 69%를 차지하고 있음

○ 항로상 어장 설치, 프로펠러에 어장의 폐로프 감김으로 피해 발생

- 대책으로 어장설치용 로프에 수거비를 포함하여 폐로프를 반환시 환급, 어장위치 파악용 발신기 부착 등 검토 필요하다.

○ 2007년 이후 예부선의 사고 건수는 감소하고 있으며, 2000년부터 2009년까지 230건의 사고 중 운항과실(79.6%)에 속하는 경계, 선위 미확인 등으로 인한 사고가 41.3%로 가장 큰 비중을 차지하고 있음. 다음으로 해상충돌예방규칙 등 충돌회피를 위한 법령규제사항 미준수가 13.5%를 차지하고 있음

○ 사고발생 중 선미예인이 가장 큰 비중을 차지하고 있는 것으로 조사되었다.

○ 충돌로 인한 사고가 가장 많이 발생했으며 그 원인으로 경계소홀(선위미확인, 경계소홀, 상대선 진로 방해등)이 가장 큰 비중을 차지함. 침몰/전복사고의 경우 무리한 예인이 가장 큰 비중을 차지함

○ 해양안전심판원의 예부선 관련 사건 처리시 애로사항으로 면허제도의 부실에 기인한 운항 요원의 조종, 항법 등의 지식부족으로 판단하고 있음

○ 서해안의 조석으로 발생되는 강조류로 인해 노후 예인선의 예인 능력이 현격히 떨어져 조종 불능 또는 조종이 제한되고 서행으로 인해 항로상 추월 상황이 빈번히 발생하고 있음

○ 예부선 운항자의 연령은 50대, 60대 이상으로 집중되어 있어 예부선 승선자의 노령화가 심각한 것으로 조사됨

○ 어장의 폐로프로 인한 피해가 커서 예인선 1척당 년 10-20회 정도 어망제거를 위해 비용을 지출하고 있음. 대책으로 수협 등에 신고 후 어선에 로프를 적재하고 폐기 시 특정업체에 기록 및 사진촬영 후 폐기토록 하는 방안과 폐그물의 재활용 방안 마련, 어망의 재질변화 등과 같은 대책의 마련이 필요함

○ 예부선 연가 일수에 대해 현행 5회/월은 외항을 주로 항해하는 경우에는 적당하지만 내항, 연안만을 항해하는 경우 항해가 없을 시 휴식을 취하거나 출퇴근을 하므로 연가일수를 예부선의 경우 구분하여 검토할 필요가 있음

2.2 예․부선 승선인력 현황

1) 면허별 취업자 수

<표 4-17> 우리나라 해기사 면허별 취업자 현황               2009. 12. 31 현재

구 분 면 허		취 업 자			예비원율 (B/A)
		계	승선원(A)	예비원(B)
합 계		21,512	20,636	876	4.2
항해사	계	11,214	10,771	443	4.1
	1급	1,896	1,761	135	7.6
	2급	1,687	1,535	152	9.9
	3급	2,463	2,338	125	5.3
	4급	1,657	1,635	22	1.3
	5급	1,093	1,086	7	0.6
	6급	2,418	2,416	2	0.1
기관사	계	10,022	9,591	431	4.4
	1급	1,610	1,491	119	7.9
	2급	1,496	1,356	140	10.3
	3급	2,135	1,996	139	6.9
	4급	1,572	1,549	23	1.4
	5급	988	982	6	0.6
	6급	2,221	2,217	4	0.1

주 : 6급항해사에는 소형선박조종사 면허가 포함된 수치임.

자료: 한국선원복지고용센터, 2010

○ 연안수역에서 총톤수 3,000톤 미만의 예인선에서 선장으로 종사할 수 있는 해기면허는 3~6급 해기사임

○ 해양계 대학 수료자가 취득하는 3급 해기사 면허급수에서는 예비원율이 높으나(5.3~6.9%), 하급 해기면허에서는 예비원율이 1.3% 미만임

<표 4-18> 우리나라 내항해기사 면허별 취업자 현황            2009. 12. 31 현재

구 분 면 허		취 업 자			예비원율 (B/A)
		계	승선원(A)	예비원(B)
합 계		5,602	5,517	85	1.5
항해사	계	3,064	3,019	45	1.4
	1급	65	57	8	14.0
	2급	246	236	10	4.2
	3급	722	711	11	1.5
	4급	925	917	8	0.8
	5급	730	724	6	0.8
	6급	376	374	2	0.5
기관사	계	2,535	2,495	40	1.6
	1급	63	58	5	8.6
	2급	208	200	8	4.0
	3급	552	542	10	1.8
	4급	808	800	8	1.0
	5급	535	530	5	0.9
	6급	369	365	4	1.0

자료: 한국선원복지고용센터, 2010

○ 연안수역을 항해하는 예선에 근무하는 내항선 근무 해기사의 예비원율은 3급 해기사의 경우 1.5~1.8% 수준이나 그 이하 면허급수에서 예비원은 10명 미만임

2) 취업 해기사 분석결과

○ 우리나라 해기사는 하급면허로 내려갈수록 예비원율이 낮음

○ 특히 내항해운에서 소형 예․부선에 선장/기관장 및 1등항해사/기관사로 승무할 하급면허에서 예비원율은 1% 이하로 나타남

2.3 예인선 승무기준 분석

1) 예인선 승무기준 인식

○ 연안수역 운항 예인선의 총톤수가 200톤 미만인 경우 선장 1명이 승선하고, 기관출력이 750킬로와트 이상인 경우 기관장 및 1등기관사 각 1명씩 승선하도록 규정하고 있음

○ 1천600톤 이상의 부선과 결합하여 운항하는 예선의 경우 승무항해사와 동등 또는 차하위급 항해사 1인 이상 추가 승무

○ 압항(押航) 예·부선(曳艀船)의 경우 예선과 부선(艀船)의 총톤수를 합산한 톤수로 한 단일선박의 승무기준을 적용

○ 현행 승무정원은 예선의 총톤수를 기준으로 산정하고 있으며, 1천600톤 이상의 부선 예인시에 1명을 추가 승선

<표 4-19> 평수/연안수역 운항선박 승무기준

직책	구역	크기	승무정원	인식도		면허급수
				적절	부적절
항해사	평수구역	200톤 미만	선장 1인	28.1	71.9	6급
		200~1,600톤	선장 1인	26.3	73.7	5급
		1,600톤 이상	선장 1인, 1항사 1인	33.7	65.3	4급, 5급
	연안수역	200톤 미만	선장 1인	33.3	66.7	6급
		200~500톤	선장 1인, 1항사 1인	-	-	5급, 6급
		500~1,600톤	선장 1인, 1항사 1인	28.4	71.6	4급, 5급
		1,600~3,000톤	선장 1인, 1항사 1인	30.4	69.6	3급, 5급
기관사	평수구역	750kW 미만	기관장 1인	35.6	64.4	6급
		750~3,000kW	기관장 1인	28.7	71.3	5급
		3,000kW 이상	기관장 1인, 1기사 1인	43.5	56.5	4급, 5급
	연안수역	750kW 미만	기관장 1인	32.9	67.1	6급
		750~1,500kW	기관장 1인, 1기사 1인	45.3	54.7	5급, 6급
		1,500~3,000kW	기관장 1인, 1기사 1인	29.1	70.9	4급, 5급
		3,000kW 이상	기관장 1인, 1기사 1인	24.8	75.2	3급, 4급

자료: 선박직원 승무기준 개선연구, 2006, 해양수산부

○ 항해사의 경우 승무기준이 부적절하다는 견해가 우세하나, 선주집단은 선원집단이나 기타집단에 비해 낮은 인식도를 보임

○ 기관사의 경우 평수구역과 연안수역의 기관출력이 적은 선박의 선원과 기타집단은 부적절하다는 견해가 높은 반면, 선주는 적절하다는 의견을 밝힘

2) 예인선 승무실태

○ 실태조사 결과, 200톤 미만 예인선의 약 70%가 항해사 1명 승선중임

- 항해사 1명 승선 407척(69%), 2명 142척(24%), 3명 41척(7%), 4명 1척(1%)

[그림 4-3] 예인선 크기별 항해사 인원 수

○ 항해구역별로는 평수구역(97척)에 취항하는 예인선은 대부분 50톤 미만 선박으로 선장 1명이 승선중(96척, 99%)이며 2명이 승선한 선박은 1척(1%)임

○ 연해구역에 취항하는 예인선(494척)은 1명 승선이 314척(63%), 2명 승선 141척(29%), 3명이상 승선 39척(8%)임

○ 100톤 미만은 대부분 해기사 1명 승선중이며, 100톤 이상은 해기사 2명 이상 승선중인 선박의 비율이 높음

○ 기관부의 경우 기관사 1명 승선 461척(78%), 2명 110척(19%), 3명 이상 승선 20척(3%)임

○ 연해수역 운항 750kW 이상 예인선 240척중 기관사 1명 승선중인 선박은 122척(51%)이고, 기관사 2명 이상 승선중인 선박은 118척(49%)임

- 평수구역(97척) : 750kW 미만 ,

○ 평수구역 운항선박은 대부분 기관출력 750kW 미만(93척, 96%)으로 기관사 1명만 승무중이며, 750kW 이상 예인선은 4척(4%)임

○ 연해구역을 취항하는 예인선(494척) 중 750kW 미만 선박은 254척(52%), 750kW 이상 240척(48%)이며, 750kW 미만 예인선에 기관사 1명 승선하는 선박은 243척(95%), 2명 승선하는 선박은 11척(5%)이고, 750kW 이상 예인선에서 기관사 1명 승선선박은 122척(51%), 2명은 98척(41%), 3명은 20척(8%)임

3) 항행시간 증가로 인한 증원실태

<표 4-20> 항행시간별 승선 항해사 승선실태

구 분		계		승선 항해사 수
최장 항행시간				1명		2명		3명		4명
계		494		311		140		42		1
	점유율(%)		100		62		28		9		1
8시간 미만		98		82		14		2		-
			20
12시간 미만		114		85		22		7		-
			23
16시간 미만		72		39		29		4		-
			15
18시간 미만		124		68		32		24		-
			25
20시간 미만		8		7		1				-
			2
20시간 초과		78		30		42		5		1
			15

자료: 한국해운조합, 2010.

○ 선원업무처리지침의 승무정원 산정기준은 기준시간(신청일 이전 6월동안 각 항차당 항해시간이 가장 긴 순서로부터 차례로 6회를 합산하여 평균한 시간)을 초과할 경우 당직인원을 추가 승무시키도록 규정하고 있음

- 기준시간이 16시간(교대시간 포함 18시간)이내인 선박이 20시간을 초과하여 운항할 경우에는 3인

- 기준시간이 8시간(교대시간 9시간)이내인 선박이 12시간을 초과하여 운항할 경우에는 2인, 18시간을 초과할 경우에는 3인

○ 실태조사 대상 494척 중 12시간 이상의 최장항해시간을 가지는 예인선은 57%에 달하며, 이들 선박에서 항해사 1명만 승선하고 있는 선박도 46.3%나 됨

4) 예인선 승무기준 검토결론

○ 예인선 총 638척(‘09.12.말 기준)중 연해구역이상 항해선은 520척(82%)으로 크기는 작아도 대부분 연안수역을 항해하고 있음(총톤수 40톤 미만도 55% 차지)

○ 총톤수 100톤 미만의 예인선이 448척 70% 차지하고 200톤 이상은 70척 11%에 불과하여 대부분의 연안수역을 항해하는 예인선은 선장 1명으로 항해할 수 있음

○ 기관출력으로는 750kW 이상이 약 380척 63%로 대부분 차지하나, 기관출력 750kW 이상은 대부분 예인선의 총톤수가 100톤을 상회하므로 연안수역을 항해하는 200톤 미만의 예인선에 기관사가 2명 승선하고 있음

○ 연해구역을 항해하는 총톤수 200톤 미만의 예인선이 장거리 항해를 하는 경우가 많으며, 이들 선박에도 1인 당직을 서는 경우가 있음

○ 연해구역 장거리항해 예인선 자체는 200톤 미만으로 소형이나 속력이 느려 운항시간이 길기 때문에 항해사 1인 당직을 서는 경우가 많으며, 반대로 예인선의 특성상 크기는 작아도 기관출력은 750kW 이상이 되어 기관사는 2명을 승선시키고 있으나, 기관실 구조상 2인 이상이 근무하기에 부적절함

○ 총톤수 200톤 미만의 예인선이 결합 총톤수 1,600톤 이상되는 부선과 결합하여 운항하면 선장 면허가 너무 높아지고 선원 수급에 문제가 발생할 수 있음

- 예선 190톤, 부선 1천500톤을 합하여 1,690톤으로 간주하면 현재 5급항해사 1명 승선에서 3급항해사 1명 및 5급항해사 1명이 승선하여야 함

○ 또한, 한 예선이 여러 부선을 예인함에 따른 필요 선원의 증감으로 선원의 고용 불안정 및 2척의 예인선이 끌 때 총톤수 및 승무정원 산정문제가 발생함

○ 장거리 운항 예인선은 항해사 부족에 따른 피로증가와 단거리 운항 예인선은 대부분 항해사의 조선미숙에서 기인하고 있으므로 항해사의 증원과 교육훈련이 필요함

2.4 예․부선 안전대책

1) 합산톤수와 항해시간에 비례한 승무정원 조정

(1) 예부선 합산톤수를 기준으로 안전관리체제 적용

○ 예인선의 사고는 주로 연안에서 장거리 항해하는 예인선 운항에서 발생

○ 예인선이 부선을 예인할 경우 단독운항때보다 조종능력이 제한됨에 따라 승무정원 기준을 예인선 크기보다 예인선과 부선 합산톤수를 적용하여 약식 내항선안전관리체제 적용

- 현행 선박직원법 시행규칙은 1,600톤 이하 결합톤수에 적용

- 국제협약(STCW)에서는 총톤수 500톤 이상 선박의 승무자격 규정

○ 선원업무처리지침(제61조)을 개정하여 예선과 부선 합산 총톤수가 500톤 이상인 경우 기준 항해시간에 따라 해기사 수를 증감할 수 있도록 승무정원증서 교부 의무화

- 일시적으로 기준시간을 초과하여 운항하는 경우 항해사 1~2명 추가 승선(현행 선원업무처리지침 동일기준 적용)

․ 기준시간 16시간(교대시간 포함 18시간) 이내인 선박이 20시간 초과 운항시 3인

․ 기준시간 8시간(교대시간 포함 9시간) 이내인 선박이 12시간 초과 운항시 2인이고, 18시간초과 운항시 3인

(2) 기관사의 항해사 면허전환을 통한 항해인력 확보

○ 연해구역 장거리항해 예인선 운항은 항해사 2명을 확보하는 것이 기관사 2명을 승선시키는 것보다 항해안전 및 사고예방에 기여할 것으로 판단됨

○ 예인선 승선경험이 있는 기관사에게 당직항해사 근무에 필요한 항해, 운용, 충돌방지규칙에 대해 집중적인 교육 실시

- 정부는 상선에 GMDSS 체제가 도입되면서 기존 통신사를 항해사로 전직시키기 위한 면허전환교육제도를 도입한 바 있음

- STCW 협약에서도 양용면허(Dual license)제도를 허용하고 있음

○ 교육기간 및 시간은 2주 60시간으로 함 (기존 통신사 면허전환교육과 동일)

- 선박직원법 시행규칙 별표 1 교육과정별 교육대상자․교육내용 및 교육기간 개정

○ 교육비는 231,000원으로 책정함 (기존 통신사 면허전환교육과 동일)

- 소속 기관사의 면허전환 교육비용은 선박소유자 부담으로 함

○ 면허전환교육 이수자는 항해사 필기시험을 면제하고 구술시험만 응시

○ 면허전환 항해사는 1월 이상의 선교당직 실습과정을 의무화시킴

(3) 예상 문제점 및 대책

○ 예․부선 합산톤수를 현행 부선 1,600톤 이상 결합선박에서 예․부선 합계 500톤으로 하향조정시 연안수역 예․부선 운항선박은 대부분 해당되나, 단서조항으로 1일 14시간 이하 항해선박은 1인 승무로 완화시켜주도록 함(1일 14시간 이상은 국제협약에서 2인 승무가 필수적임)

○ 기관사의 항해사 면허전환시 교육비 부담과 면허취득(구술시험)의 어려움이 예상되나, 예인선주의 교육비 부담과 면허취득의 정책적 배려로 지원

2) 예인선 전문교재 개발 및 교육강화

○ 항해사 인력부족으로 추가인력 확보가 곤란하므로 별도의 교육과정을 통해 예선 해기사 양성 필요

- 외국인 항해사의 예인선 승선 허용

- 예인선 기관사의 면허전환교육 시행(한국해양수산연수원에서 일시적 시행)

○ 한국해양대학교에서 개발한 예․부선 운항 시뮬레이터를 활용하여 현장교육 실시

- PC 기반의 보급품을 개발하여 각 선사에 배포

○ 실무적인 예․부선 안전운항 교재를 개발하여 보급

○ 예․부선 등 소형선박 종사자의 자질향상을 위한 교육과 지도를 담당할 비영리 공익법인의 설립․운영

3) 예인선 면허체계 개편

○ 단기적으로 어선 해기사 등으로부터 해기면허를 갱신하여 하급면허로 주로 승선하는 예선 선장 및 항해사에게 한국해양수산연수원에서 특별교육 실시후 예인선 승무적합증서 발급

○ 장기적으로 선박직원법 개정시 예인선 면허는 별도의 면허체계 구성하여 예인선 승무적합증서 발급체제로 전환

- 미국, 영국 등 선진국에서는 예인선은 별도의 면허체계 유지 (별첨 자료 참조)

○ 예인선에 처음 승선하는 당직항해사는 30일간 승선훈련(실습) 실시

- 대상: 어선에서 상선으로 면허전환한 자, 예인선 기관사에서 항해사로 면허전환한 자, 해사고등학교 등을 졸업한 초급항해사 등

4) 당직 예비인력 확보와 예비원 Pool제 운영

(1) 필요성

○ 예인선을 포함한 내항선 해기사의 평균연령이 고령화되어 가고 있으나, 젊은 층의 신규 인력 유입이 부족하여 심각한 노동력 부족현상 발생

○ 대부분의 예인선사나 내항선사가 영세한 소규모선사인 관계로 예비원을 확보하고 있지 않으며, 연가하선을 할 경우 하선과 동시에 회사를 옮겨야 하는 문제 등으로 장기간 승선을 하고 있어 피로가 중첩되고 근무의욕이 감퇴되고 있음

○ 급작스런 승하선에 따른 선원교대는 예부선 운항과 같은 고난도 조종술의 발휘를 어렵게 하여 예부선 운항사고를 일으키게 하는 원인이 될 수 있음

(2) 운영방안

○ 예인선협회나 공익단체에서 예인선조종능력을 갖춘 유자격 해기사를 확보

○ 일시 장거리 항해에 추가 당직인원을 승선시키거나 예인선 선원의 연가하선시 일시적 교대를 가능토록 함

○ 추가 당직인원 유지 및 운영에 필요한 재원 확보를 위해 화주단체와 협의체 구성

- 내항유조선업계에서는 정유회사가 안전관리비용을 부담하여 선박안전관리를 실시하고 있음

○ 예인선협회나 공익단체가 예비원 인력 Pool 운영이 어려울 경우 근로자파견제도를 활용하는 방안도 고려할 수 있음

- 파견근로자 보호 등에 관한 법률 활용

[그림 4-4] 공동예비원 계약관계

① 예비선원 공급회사(Agent; A)와 예비선원(Worker; W)간에는 노동계약 관계가 성립

② 예비선원 공급회사(A)와 내항예인선사(Owner; O)간에는 근로자 파견계약을 체결하고 이 계약에 따라 예비선원을 공급

③ 내항예인선사(O)와 예비선원(W) 간에는 승선하고 있는 동안 묵시적으로 선원고용계약관계가 성립

(3) 예상 문제점 및 대책

○ 예비인력 확보에 따른 선주의 비용부담 증가와 선장의 교대시 일시적 도선료 부담증가가 예상되나, 국제협약에 의해 당직인력 추가승선에 따른 개별선주의 비용부담보다 완화될 수 있으므로 선주 설득 가능

○ 지방해양항만청에서는 예비 인력의 일시적 승하선시 고입절차 마련

○ 예비선원 파견근로 형태는 단기간 필요한 인원을 채용하고 해고함으로써 일시직 인력부족을 해결할 수 있고, 영세한 내항선주들에게 탄력적이고 효율적인 노동력을 확보할 수 있도록 함으로써 내항해운산업을 지원하는 효과가 있는 반면, 고용하는 자와 사용하는 자가 분리되어 있어 자칫하면 기존의 노사관계를 뒤흔드는 불안정요소로 작용할 우려가 있으며, 당해 파견근로자로서도 임금, 근로시간, 산업재해 등 여러 가지 근로조건 면에서 정규직 근로자보다 하회할 수 있어 선주들이 정규직 선원고용 대신 파견직 근로자로 대체할 문제점도 있음

○ 한편, 파견근로자보호에 관한 법률은 파견기간은 원칙적으로 1년 이내로 제한하되, 파견근로자, 사용사업주 및 파견사업주의 합의로 그 기간을 연장할 수 있으며 그 연장기간이 1년을 초과하지 못하며 연장기간을 포함하여 총파견기간은 2년을 초과하지 못하도록 하나, 연장횟수에 대하여는 제한이 없음, 그러나 고령자고용촉진법에 따라 예외적으로 만 55세 이상인 고령자에 대해서는 2년을 초과하여 파견근로기간을 연장할 수 있도록 규정하고 있음

○ 따라서 예비선원을 확보하기 위한 파견근로제도는 정규직 선원고용체제를 훼손하지 않는 범위 내에서 고령인력을 적절히 활용하는 보완제도를 마련한 후 실시되어야 함

5) 승무정원 법적 실효성 확보

○ 승무정원산정에 대해서는 선원업무처리지침에 나와 있으므로, 연속항해시간을 초과하는 경우 실질적으로 항해사를 추가 승무시킬 수 있도록 승무정원에 대한 지속적인 행정단속을 할 필요가 있음

○ 선원법 개정시 선원업무처리지침의 승무정원 추가관련 제도를 선원법 시행령으로 상향 규정함으로써 법규 명령성을 강화하고 엄격하게 적용시킬 필요가 있음

6) 예부선업계 활성화 지원

○ 대기업의 과당경쟁 등과 같은 불공정 거래를 제재하기 위해 예부선 표준운임약관을 제정할 필요가 있음

○ NOx 검사로 인해 국내 예인선 건조가 중단된 상태이므로 고속기관 탑재 신조 예인선건조를 위한 장기저리 선박건조자금을 지원할 경우 대기오염 예방 및 승무인원의 감소를 기대할 수 있음

○ 내항 예부선 운항에도 내항여객선이나 외항화물선과 같이 면세유를 공급할 경우 절약된 유류비로 선원의 임금인상 및 그로 인한 해양사고를 예방하는데 일조할 수 있음

○ 예부선을 이용하는 화주들의 영세성으로 현실적인 어려움이 따를 수 있으나 호주협의체를 구성하여 예부선 안전운항을 위한 권고와 협력체제를 유도하는 것이 양 산업계의 발전에 도움이 될 수 있음

○ 예부선업계의 몇 단계 하청제도 개선을 통해 안전관리비용을 조달하는 방안 강구

7) 기대 효과

○ 장거리 예인항해시 추가 항해사 확보로 충돌사고 등 해양사고 감소 기대

○ 예인선에 승무할 하급해기면허 예비인력이 부족한 문제 해결

○ 국제협약(2006 MLC 및 STCW)의 요건 충족

○ 추가 당직인력 승선에 따른 영세 예인선선주의 비용경감 기대

○ 내항 예부선 승무정원 조정에 따른 기관사의 일시적 실업문제 해결

○ 신조예인선 건조자금 지원의 경우 저탄소 고속엔진이 탑재된 예인선대 확보가 가능하여 노후선 교체 및 예부선업계 활성화 가능

3. 안전관리사 도입 방안

3.1 검토배경

○ 통신, 조선기술의 발달로 선박운항 전반에 대한 회사의 통제가 강화되면서 실제 선박을 운항하는 선․기관장의 권한은 축소되고 회사내 선박․선원관리자의 영향력은 확대

- 항공산업과 같이 해운산업도 육상 중심으로 유지보수 및 인력배승 등을 지원하는 형태로 변화하면서 육상의 관리능력 중시 추세

○ 국제안전관리규약(ISM Code)에서는 각 선박의 안전운항을 보장하고 회사와 선박직원간 의사소통을 원활히 하기 위한 안전관리책임자(Designated Person; DP)를 지정하도록 하고 있으나, 안전관리자에 대한 업무는 명문화되어 있지 않음

- 통상 선사 안전품질팀 근무직원을 “안전관리자”로 호칭

○ 선․기장 등 선박승선자(해기사)는 동 업무를 수행하는데 있어 승선경력, 관련학문에 대한 전문지식(필기시험)을 갖춘 자(국가시험)인 반면 회사내 선박․선원관리자는 이러한 기준이 미미하고 사실상 회사의 인력 배치에 따라 근무

- 선박․사업장 안전관리체제의 시행을 위해 안전관리책임자, 안전관리자가 갖추어야할 경력 및 인원을 정하였으나(해상교통안전법 제10조제4항, 동법시행령 제3조의2, 별표1), 회사내 어떤 업무를 수행해야 하는지 규정 없음

- 안전관리체제상 안전․오염방지에 대한 선장의 책임과 권한에 대한 사항을 정하도록 하고 있으나, 대부분 선언적 규정에 불과

- 선박에서 사고 발생시 선박승선자는 책임을 지게 되나, 육상에서 안전관리를 지원하는 안전관리자는 아무런 책임을 지지 않음

○ ILO 제정 해사노동협약(Maritime Labour Convention 2006)에는 선내 안전․건강정책 및 프로그램 운영을 위해 안전관리 책임자를 지정 요구함에 따라 육상의 안전관리 능력 강화 필요

- MLC 2006은 2011 또는 2012년 발효 예정

☞ 국제협약의 요건(ISM Code 및 MLC)에 따라 선박의 안전운항에 영향을 미치는 분야에 근무하는 자에 대해 일정한 자격(국가자격증)을 갖추도록 제도 도입 필요

3.2 국내 안전관리자 운영실태

1) 안전관리책임자 수

<표 4-21> 국적선 안전관리책임자 수 분포

	1명	2명	3명	합계
선사 수	90	11	2	103
백분율(%)	87.4	10.7	1.9	100

○ 103개 선사(외항․내항․관리회사)를 대상으로 안전관리 책임자 수를 조사한 결과, 1명이 전체 87%를 차지함

- ISM Code에서는 안전관리책임자(Designated person) 인원을 제한하지 않음

○ 선대 관리규모가 클수록 안전관리책임자 수가 증가하는 경향

2) 안전관리자 수

<표 4-22> 국적선 안전관리자 수 분포

	1명	2명	3명	4명	5명	6- 10명	11- 20명	21- 50명	51명 이상	합계
선사 수	16	17	17	10	7	13	6	5	3	94
백분율(%)	17.0	18.1	18.1	10.6	7.4	13.9	6.5	5.4	3.2	100

○ 1,508척의 선박을 678명의 안전관리자가 안전관리를 하고 있으며, 안전관리자 1인당 2.2척의 선박을 안전관리하고 있음

○ 안전관리자는 회사당 최소 1명에서 최대 70명의 분포를 보이고 있음

○ 관리척수가 30척 이내인 선사에서 안전관리자가 21~26명으로 응답하고 있어 안전관리자의 개념이 정립되어 있지 않음

○ 업종별로는 외항선사는 1사당 평균 20.4척에 안전관리자는 6.3명으로 1인당 평균 3.2척을 관리하고 있으며, 내항선사는 평균 6.3척에 3.1명으로 1인당 2척, 관리회사는 19.2척에 평균 10.4명으로 1인당 1.8척을 관리하고 있는 것으로 응답함

3) 안전관리자 수의 적절성

<표 4-23> 안전관리자 수 적절성

구분	내용	매우적절	적절	보통	부족	매우부족	모르겠다
선박회사	선사 수	17	36	26	19	3	5
	백분율(%)	16.0	34.0	24.5	17.9	2.8	4.7
선 원	선사 수	30	102	104	47	13	18
	백분율(%)	9.6	32.5	33.1	15.0	4.1	5.7
관련기관	선사 수	10	66	41	26	3	12
	백분율(%)	6.3	41.8	25.9	16.5	1.9	7.6

○ 현행 안전관리자 수가 적절한지 여부에 대한 인식은 부족보다는 적절한 것으로 평가하고 있음

- 현행 해상교통안전법상 외항선은 2척 당 1명, 내항선은 4척 당 1명의 안전관리자 배치 의무화

○ 안전관리자 수의 적절성 여부는 선박회사 > 관련기관 > 선원 순으로 밝힘

4) 안전관리자의 자질이 안전관리 활성화 방해 영향

<표 4-24> 안전관리자 자질의 안전관리 활성화 방해영향

구분	내용	전혀 그렇지 않다	그렇지 않다	보통	그렇다	매우 그렇다
선박회사	응답 수	28	48	23	2	1
	백분율(%)	27.5	47.1	22.5	2.0	1.0
선 원	응답 수	136	52	79	8	8
	백분율(%)	47.2	18.1	27.4	2.8	2.8
관련기관	응답 수	8	29	84	27	8
	백분율(%)	5.1	18.6	53.8	17.3	5.1

○ 안전관리 활성화에 안전관리자의 자질이 방해를 주는지에 대한 응답은 선박회사와 선원은 긍정적으로 평가하고 있는 반면, 관련 기관 종사자들은 부정적 견해가 많음

- 방해하지 않음에 대한 응답은 선사(75%) > 선원(65%) > 관련기관(24%) 순위임

○ 선원들을 외항선박과 내항선박으로 구분하여 분석한 결과, 외항선사의 선원들은 71%가 안전관리자의 자질을 긍정적으로 평가한 반면, 내항선사는 51%로 나타나, 내항선사 선원들이 안전관리자의 자질을 상대적으로 낮게 평가하고 있음

5) 선박회사의 지원

<표 4-25> 선박회사 지원 정도

구분	내용	전혀 지원않음	충분히 지원않음	보통	많이 지원	충분히 지원	모르겠다
선박회사	응답 수	1	4	26	51	22	0
	백분율(%)	1.0	3.8	25.0	49.0	21.2	0
선 원	응답 수	5	36	143	77	15	4
	백분율(%)	1.8	12.8	50.9	27.4	5.3	1.4
관련기관	응답 수	5	49	74	22	3	6
	백분율(%)	3.1	30.6	46.3	13.8	1.9	3.8

○ 선박회사의 지원은 선박회사는 70.2%가 지원을 많이 하는 것으로 응답한 반면, 선원들은 32.7%, 관련기관은 15.7%에 불과함

○ 선원들을 외항선박과 내항선박으로 구분하여 분석한 결과, 외항선사의 선원들은 28.2%가 회사의 지원이 많다고 평가한 반면, 내항선사는 34.4%로 나타나, 오히려 내항선사 선원들이 회사의 지원이 많은 것으로 평가하고 있음

6) 안전문화 정착여부

<표 4-26> 안전문화 정착 인식도

구분	내용	정착	부분정착	아니오	모르겠다
선박회사	선사 수	44	44	10	6
	백분율(%)	42.3	42.3	9.6	5.8
선 원	선사 수	57	89	93	55
	백분율(%)	18.3	28.5	29.8	17.6
관련기관	선사 수	9	61	58	28
	백분율(%)	5.7	38.4	36.5	17.6

○ 선박회사는 비난이나 책임을 묻지 않는 안전문화(Safety Culture)가 정착되었거나 부분정착 되었다고 판단하는 회사가 84.6%나 되는 반면, 선원은 47.4%, 관련기관은 54.1%가 부정적인 입장(아니오 및 모르겠다)을 밝히고 있음

○ 우리나라 해운기업의 안전문화 정착은 선박 현장이나 외부 조직에서 볼 때 아직까지 미흡한 수준임

7) 안전관리자 직무구성

○ 안전관리 업무가 전체의 78%를 차지함

○ 안전관리 업무 중 심사 및 경영층검토(26%)에 가장 많은 시간이 투입되고 그 다음은 문서관리(22%) 업무임

○ 선박회사의 안전관리자 직무를 안전관리 중심으로 재편할 경우 현 선박안전관리 대비 최대 1/4 가량 관리능력 향상 가능

○ 현장지도 및 교육훈련 시간은 24%에 불과하여 대부분 관리직무에 치중되어 있고 현장기능이 부족함

☞ 해양사고 예방을 위하여 선언적 형태의 선박안전관리자를 자격증화 하여 선박안전관리를 효율화함으로써 해양사고 예방을 위한 적극적 방안 추진 필요

3.3 안전관리사에 대한 유사사례 검토

3.3.1 항공분야

1) 국제민간항공기구(ICAO) 운항관리사 요건

○ 항공기 운항과 조종사를 지원하기 위해 운항관리사 채용

○ 운항관리사(Flight Dispatcher/Flight Operations Officer) 요건

- 21세 이상

- 항공기승무원/기상분석가/항공교통관제사 각 1년 경력을 포함한 총 2년 이상 경력

- 1년 이상의 항공관리 보조

- 교육과정 이수

※ Annex 1 Chapter 4.5 및 Annex 6, Part 1, Chapter 10.1

2) 미국연방항공국 운항관리사 요건

○ 민간상업항공운항시 운항관리사(Aircraft Dispatcher) 고용

○ 운항관리사 자격요건(2000. 4. 6 발효)

- 23세 이상(필기시험은 21세 이상 응시)

- 영어 읽기, 말하기, 쓰기 및 이해능력 요구

- 필기시험 및 실기시험 통과

- 시험응시 3년 이내에 전투기, 항공관련분야, 항공교통관제 또는 동등한 자격으로 2년 이상 종사한 경험 또는 운항관리사 교육과정 이수자

3) 일본 항공법 운항관리자 요건

○ 운항관리자가 필요한 항공기

- 최대이륙중량 5,700kg 이상의 비행기

- 최대이륙중량 9,080kg 이상의 회전익으로 항공운송사업에 사용

○ 항공 운항관리자 시험자격

- 21세 이상

- 조종, 공중항법, 기상업무, 항공기 무선설비조작 및 항공교통관제업무 경험 2년 이상 또는 합산한 경력 2년 이상

○ 일본은 운항관리보조자를 두고 운항관리자를 보조토록 함

3.3.2 철도 및 도로분야

○ 우리나라 교통안전법에 교통안전관리자 요건을 규정

○ 교통수단운영자는 교통수단의 안전한 운행 또는 운항과 관련된 기술적 사항을 점검․관리하는 교통안전관리자 고용(제53조)

○ 교통안전관리자의 종류(시행규칙 제44조)

- 도로교통, 철도교통, 항공교통, 항만교통, 삭도교통 5종류

○ 응시자격은 제한없음

○ 산업안전보건법의 안전관리자 혹은 교통안전진단 또는 교통사고원인의 조사․분석관련 자격취득자는 교통안전담당자 직무수행 가능

3.3.3 해운분야

1) IMO의 국제안전관리규약(ISM Code)

○ 회사는 안전관리책임자(Designated person)이 그들의 직무를 수행할 수 있도록 적절한 자원 및 육상자원의 지원 제공할 책임이 있음(제3.3조)

○ 각 선박의 안전운항을 보장하고 회사와 선박직원 간의 의사소통을 원활히 하기 위하여, 모든 회사는 최고경영층과 직접 통할 수 있는 육상직원(들)을 선임하여야 함(제4조)

○ 이 안전관리책임자(들)의 책임과 권한은 각 선박의 안전 및 오염방지 상황을 감시하고, 적절한 자원과 육상지원이 필요에 따라 제공되도록 보장(제4조)

2) ILO의 해사노동협약(MLC 2006)

○ 회원국은 자국선박에 승선하고 있는 선원들이 직무상 건강보호를 받고 있으며, 안전하고 위생적인 환경에서 선내에서 생활, 근로 및 훈련을 할 수 있도록 보장하여야 함(제4.3조 제1항)

○ 각 회원국은 관련 국제문서를 고려하여 코드에 명시된 사안들에 역점을 두고 자국의 선박에서 직무상 안전 및 건강보호와 사고예방을 위한 기준을 정하도록 법령 및 기타 조치를 채택하여야 함(제4.3조 제2항)

3) 일본 해상운송법 운항관리자 요건

○ 해상 운항관리자가 필요한 선박

- 총톤수 100톤 미만의 여객선 1척을 이용한 일반여객정기항로사업

○ 해상 운항관리자 시험자격

- 20세 이상으로 사용여객선 중 최대크기 동등이상 선박의 선장으로 3년 또는 갑판부 직원으로 5년 이상 승무한 경험이 있는 자

- 20세 이상으로 여객정기항로사업에서 선박운항관리에 3년 이상 또는 지방운수국장이 인정하는 자 등

4) 우리나라 해운업법의 여객선 운항관리자 요건

○ ISM Code와 내항선안전관리체제의 적용을 받지 않은 내항여객선에 대해 여객선 운항관리제도 운영

○ 운항관리자 임명시 해양경찰청과 협의가 필요하며 해양경찰서가 지도․감독 수행

○ 여객운임의 3.5%를 안전관리비용으로 징수하여 65명의 여객선안전관리자 비용 충당

○ 3급 해기사면허 이상 소지한 자 또는 해양경찰청에서 경찰공무원으로 3년 이상 근무한 자를 대상으로 선발

5) 우리나라 해운법 (구)해기관리사 요건

○ 선박관리 및 선원노무관리에 전문지식을 가진 해기관리사 채용

- 선장과 기관장 등으로 장기간의 해상생활을 통하여 선박관리 및 선원노무관리분야의 실무와 기술을 익힌 자에게 전문자격을 부여해서 육상에서 선박 및 선원관리를 담당하여 해운사업발전에 기여하고자 하는 목적으로 입법화

○ 해기관리사 응시자격

- 1급해기사면허를 가지고 선장 또는 기관장으로 최근 10년 이내에 2년 이상 승무한 경력이 있는 자

- 3급해기사 이상의 면허를 가지고 선장 또는 기관장으로 해운항만청장이 정하는 선박에 최근 10년 이내에 4년 이상 승무경력자

○ 채용 인력

<표 4-27> (구)해기관리사 적용기준

사업의 종류	선박보유량별 채용인원
내항화물운송사업	100톤 이상의 선박 10척 이상 또는 총톤수 1만톤 이상	1인
외항화물운송사업	5척 이하 6척 이상 10척 이하 11척 이상 30척 이하 31척 이상 50척 이하 51척 이상	1인 2인 3인 4인 5인

비고: 1. 해기관리사의 채용기준이 되는 선박은 해운법 제27조제1항의 면허기준 대상선박을 말한다.

2. 해상화물운송업자가 자기 선박의 선박관리 업무를 관리회사 선박관리업체에 위탁한 경우에는 그 위탁한 선박은 선박보유량에서 제외한다.

○ 장기 해상근무자에게 해기관리사 지원기회를 확대하기 위하여 필기시험시 승무경력 가산점 부여

<표 4-28> (구)해기관리사 승무경력 가산점

승무경력	3~4년	4~5년	5~6년	6~7년	7~8년	8~9년	9~10년	10년이상
가산점수	1	3	5	7	9	11	13	15

○ 외환위기 과정에서 해운기업 부담감소와 규제완화 정책의 일환으로 1999년 해기관리사제도 폐지

3.3.4 우리나라 항공 운항관리사 운영실태

1) 운항관리사의 직무

○ 항공법에 따라 “운항관리사” 자격증 제도를 운영

- 항공기 조종사, 운항관리사 등 10종류 자격증명(제26조)

○ “운항관리사”는 항공기 운항스케쥴 관리, 적절한 항로와 고도설정, 기장의 비행준비 지원, 비행관련 정보제공, 운항비행계획서 작성지원, 안전관련 정보제공, 비상시 운항규정에서 정한 절차에 따른 조치 등을 수행

2) 운항관리사 지원자격

○ 과거에는 공군 전투기 조종사나 기상관제사 또는 항공교통관제사 출신이 다수를 차지

○ 현재는 항공대 운항관리학과와 일반 대학교 기상전문학과나 대기과학과 출신이 대종을 이루고 있음

○ 운항관리사 자격요건

- 조종사, 항공교통관제사, 항공정보업무 등에서 2년 이상 경력

- 전문대 이상 교육기관에서 운항관리사 교육이수 후 3월 경력

- 전문교육기관에서 교육과정 이수

- 운항관리에 필요한 교육과정을 이수후 최근 6월 내에 90일 근무

- 필기시험 및 실기시험 실시

- 매년 1회 이상 교육이수

※ 항공법 시행규칙 별표 9 ~ 12조

3) 운항관리사 시험

○ 교통안전공단에서 실시

- 과거 년 1～2회 실시하였으나 현재는 컴퓨터시험으로 연 9회 검정

- 필기시험(7개 과목)과 실기시험 실시

○ 운항관리사 시험을 위한 별도의 전문교육기관은 없음

○ 법적으로 요구되는 운항관리사 재교육(연 1회)을 자체 교육기능에 의해 실시

4) 운항관리사 고용 및 대우

○ 항공운송업자가 몇 명의 운항관리사를 고용하여야 하는 기준은 없으며 항공사의 필요에 따라 국내외 항공기착지점에 운항관리사 배치

- 현재 자격증 소지자 약 700여명(실제 근무자 약 300여명 추정)

- 대한항공의 경우 국내외 지점에 100명 내외의 운항관리사 근무

○ 우리나라는 일본의 운항관리보조자 대신 운항담당자를 회사내 자격증으로 발급하고, 소규모 공항에 배치하고 있음

○ 운항관리사의 대우는 일반직원과 차이가 없으며 자격과 관련된 수당이 지급되고, 인사 등 승진기회는 동등히 부여

3.4 안전관리사 자격증 도입방안

3.4.1 안전관리사 자격

1) 적용 법령

○ 해상교통안전법(개정 해사안전법)에 규정화

- 개정 해사안전법 제5장 “선박 및 사업장의 안전관리”에 제3절 “안전관리사” 추가

- 안전관리사의 자격증명 및 채용 조항과 벌칙조항 삽입

- 안전관리사의 지원자격, 시험방법 등에 대해서는 하위법령으로 규정

2) 적용 대상

(1) 항공법의 운항관리사 적용기준 검토

○ 항공법 제52조는 항공운송사업자와 국토해양부령이 정하는 항공기로 국외운항을 하고자 하는 자는 운항관리사를 두도록 규정하고 있음

○ 항공법 시행규칙에서 국토해양부령이 정하는 국외운항 항공사업자는 다음과 같이 규정함

- 비행기를 포함한 3대 이상의 항공기를 보유한 법인 또는 단체

- 최대이륙중량이 5천700킬로그램을 초과하는 비행기를 운항하려는 법인 또는 단체

- 1개 이상의 터빈발동기(터보제트발동기 또는 터보팬발동기를 말한다)를 장착한 비행기를 운항하려는 법인 또는 단체

- 승객 좌석 수가 9석 이상인 비행기를 운항하려는 법인 또는 단체

- 항공운송사업자 중 소형항공운송사업에 사용되는 최대이륙중량 5천 700킬로그램을 초과하는 항공기를 운항하려는 자

○ 우리나라 항공법은 항공기운항사업자로 하여금 ICAO에서 요구하고 있는 운항관리사를 두도록 법령화하고 있으나, 최대이륙중량 5천 700킬로그램을 초과하지 않거나, 항공기 2대 이하 또는 터빈발동기를 장착하지 않은 항공기 운항 또는 승객좌석수가 8석 이하인 항공기를 운항하는 소규모 항공운송사업자에 대해서는 운항관리사 채용을 면제하고 있으며, 대신 운항관리사 채용이 면제되는 소규모 항공운송사업자는 자체적으로 교육시킨 운항담당자(일본은 운항관리보조자)를 배치하고 있음

(2) 안전관리사 적용대상

○ 해운업계에 안전관리사 채용을 법령화 또는 자율채용할 것인지에 대한 장단점은 다음과 같음

<표 4-29> 안전관리사 채용방법 장단점 비교

	강제 채용	자율 채용
장 점	- 안전관리사 자격의 명확화 - 안전관리사 책임 및 권한 강화 - 안전관리사 처우 향상 - 대형선사는 현행 안전관리자 대체가능	- 산업계 수용 용이 - 소형선사의 선택기회 부여
단 점	- 소형선사의 부담 증가 - 법률개정 필요	- 소형선사 채용기피 - 안전관리사 권한 축소 - 안전관리 기술향상 기대 곤란 - 자격증 취득 지원자 감소

○ 양 방안에 대한 장단점 비교 결과, 해양사고 예방을 위한 안전관리의 효율성을 보장하기 위해서는 법령에 의한 안전관리사 채용을 강제화하는 것이 바람직할 것으로 판단됨

○ 기본적으로 안전관리사를 채용하여야 하는 대상을 모든 해상운송사업자(내․외항 해상화물․여객운송사업자, 선박관리업자 또는 선박안전관리를 담당하는 선박대여업자)로 하는 것을 원칙으로 함

○ 총톤수 100톤 이상 500톤 미만의 선박을 운항하는 선박의 사업자는 시행년도를 단계화하여 점진적으로 안전관리사를 채용

○ 기본적으로 안전관리체제가 적용되는 모든 선박을 운항하는 선사는 안전관리사를 채용하도록 하되, 소규모 선사 또는 선주선장이 운항하는 1선박 1선주 회사 등에서는 선장이나 선주가 안전관리사를 대행할 수 있도록 허용함

- ISM Code는 국제항해에 종사하는 총톤수 500톤 이상의 선박에 대해서만 안전관리체제 및 안전관리책임자 지정 요구

- 현행 해상교통안전법 시행령 [별표 1] 안전관리책임자와 안전관리자의 자격기준 및 인원(제3조의2 관련)에 따라 외항 1척, 내항 2척 보유한 선사는 선주가 안전관리자로 활동 허용

- 일본의 경우 1선박 1선주의 경우 본선의 선장이 운항관리자가 될 수 있도록 허용

○ 선박대여업체는 단순히 선박대여업만을 하므로 ISM Code에서 안전관리의 책임을 지는 회사(Company)의 범주에 들지 않으나 선박대여업체가 계약에 따라 직접 안전관리를 수행할 경우 안전관리사 채용 필요

○ 내항여객선의 경우 현행 한국해운조합의 운항관리자가 안전관리사 자격을 취득하여 여객선 운항관리를 할 수 있도록 함

○ 소규모 선사가 직접 안전관리를 실시하지 않고 안전관리사를 채용하고 있는 선박관리업체에 안전관리를 위탁할 수 있도록 함

3) 안전관리사 자격 종류 및 응시요건

(1) 자격 종류

○ 안전관리사의 자격증을 안전관리사와 안전관리사(내항한정)으로 구분함

○ ‘내항한정’의 경우 소정의 교육을 받은 후 국제항해시 필요한 사항을 제외한 보다 쉬운 시험을 통해 자격을 획득토록 관리함

○ 안전관리사 자격증 소지자가 ISM Code 내지 내항선안전관리체제에서 요구하는 안전관리책임자(DP) 역할 수행

(2) 응시요건

○ 3급 이상 항해사․기관사․운항사로서 3년 이상 안전관리 업무에 종사한 자

○ 해운선사, 안전관리대행업체, 선박관리업체에서 운항관리자의 업무를 보조하여 3년 이상 근무한 자

○ 해사 안전 분야 국가․지자체․관련기관(KR, KST)에서 3년 이상 근무한 자

○ 안전관리사 전문교육기관에서 해양사고 예방에 관한 전문교육과정을 이수한 자

- 한국해양수산연수원에서 안전관리사 교육과정 개설

4) 안전관리사의 임무

○ ISM Code의 안전관리책임자(DP) 역할 수행

○ 해운기업의 안전관리자(SM) 역할 수행

○ 안전관리사의 기본적인 임무는 다음과 같음

- 선박 안전운항계획의 수립

- 선박운항의 통제 및 감시

- 영업․운항․해무․공무 등 선사 각 부문간 이견 조율

- 선박의 안전운항을 위한 교육훈련

- ISM Code 및 MLC 2006 관련 요건 수행

- 선원의 채용 및 배승 지원

- 선박의 수리계획 수립 지원

○ 안전관리사의 책임과 권한을 명확히 하여 안전관리사의 신분과 자격을 강화하는 한편, 사고발생에 대한 책임을 부과함으로써 안전관리사 제도도입의 실효성을 강화할 필요가 있음

- 일본의 경우 운항관리자의 임면을 국토교통성 장관에게 보고하도록 하고, 사고발생시 국토교통성장관은 운항관리자를 해임할 수 있음

5) 안전관리사 채용기준

○ (구)해기관리사는 선박의 보유척수에 따라 채용인원을 달리 규정(내항 1명, 외항 1~5명)하였으나, 항공법의 운항관리사나 ISM Code에서 안전관리책임자(DP)에 대한 소요 인원을 명시하지 않음에 따라 선사의 자율에 의한 안전관리사 인원 충원

○ 안전관리사의 인원 적정성 여부는 ISM Code 인증심사나 내항선안전관리체제 인증심사시 선사의 전반적 안전관리 수준에 따라 부적합 내지 관찰사항으로 지적하도록 함

- 안전관리책임자(DP)는 ISM Code 요건에 따라 최소 1명 채용 필요

6) 안전관리사 자격시험

○ 필기 시험과목은 해양사고예방 관련 전문지식으로 구성

- 선박안전 관련 국내외 법령

․해상교통안전법

․선박안전법

․선박법

․선원법

․선박직원법

․각종 국제협약(ISM Code, SOLAS, MARPOL 및 MLC 2006 등)

- 선박의 개요

․선체의 구조 및 선박시설의 성능에 관한 지식

․소화, 퇴선 등 안전장비의 관리 및 사용에 관한 지식

․선박에 발생한 손상이 선체, 각종 구조물, 기기 등에 미치는 영향에 대한 지식

․항법에 대한 지식

- 항행안전시설

- 선박통신

․해상통신시설의 개요, 통신조작과 시설의 운용방법 및 절차에 대한 지식

․해상교통관제 업무에 대한 일반지식

․조난/비상/긴급 통신방법 및 절차

- 해양기상

․선박의 운항에 영향을 미치는 기상현상에 관한 지식

․기상의 관측방법

․기상통보 및 일기도 해독에 관한 지식

- 위험관리 기법

- 인간과실 예방 및 인적자원관리 기법

○ 실기시험과 구술시험은 선박안전관리에 필요한 실무적인 능력과 전반적인 지식의 확인

○ 일정한 경력을 보유한 자에 한해 필기시험을 볼 수 있도록 하고 필기시험은 절대평가 방식으로 시행

- 5개 과목 평균 60점 이상, 과목당 40점 이하 과락

- 1회에 한하여 과락된 과목만 시험 가능

○ 3급 해기사(항해사, 기관사, 운항사) 면허를 소지하고 3년 이상 승선한 자는 일부 과목 면제

- 면제대상 과목:  법규, 선박구조

○ 안전관리사(내항한정) 시험과목은 관련 내항해운분야의 안전관리 형태에 따라 중요도 및 난이도를 조정

7) 자격증의 관리

(1) 관리 기관

○ (제1안) 가칭 “해양안전협회”를 신설하여 가칭 ‘안전관리사’ 자격증 시험․관리, 자격증 부여, 보수교육 등 시행

○ (제2안) “한국해양수산연수원”, “교통안전공단” 등 관련기관에 가칭 ‘안전관리사’ 자격증 시험․관리, 자격증 부여, 보수교육 등에 대한 사항 위탁

○ 컴퓨터 시험을 통해 수요에 부응하여 실시

* 자격증 제도를 해상교통안전법에 도입시 국토해양부 장관은 자격증 관리 등을 위한 전문기관의 지정, 동 기관에 대한 지원 등을 할 수 있도록 조문 구성(자격증 관리기관 평가)

(2) 보수교육

○ 자격증 유효기간은 5년으로 하고, 매 5년마다 또는 자격증 보유 후 연속된 1년 동안 관련업무를 하지 않은 경우 다시 관련 업무를 할 때 보수교육을 받도록 규정

○ 자격증 교부일로부터 매 2.5년을 넘지 않은 기간 일정시간 이상(예 3개월) 선박 승선시 보수교육 면제(단 연속하여 2회를 초과할 수 없음)

3.4.2 제도 도입 대책

1) 법령 개정

○ 안전관리사 도입 법령 개정 후 2년 정도의 유예기간 제공 후 적용 필요

○ 2011년 중 해상교통안전법(또는 해사안전법) 개정 추진

2) 안전관리사 공급 확대

○ 기존 안전관리자의 안전관리사 자격증 취득을 용이하게 할 수 있도록 보완책 마련

- 기존 안전관리자로 2년 이상 근무한 자는 안전관리사 응시자격 부여

○ 법령 적용 후 일정기간(예: 5년) 동안 기존 안전관리시스템을 구축하고 있는 선사에 대해 안전관리사 채용 유예 허용

- 외항선사는 3년 이내, 내항선사는 5년 이내 안전관리사 채용

○ 자격증 도입 초기 시험시행 횟수 확대를 통해 응시기회 부여 확대

3) ISM Code 및 내항선 안전관리체제 연계

○ ISM Code상의 안전관리책임자와 국내 법령상의 안전관리사의 책임과 권한 구분

○ 각 선사의 안전관리매뉴얼과 절차서 및 지침서 개정

- 각 지방해양항만청 및 대행기관 심사 담당자의 선사심사시 안전관리사 채용 및 책임과 권한에 대한 활동심사 강화

4) 소형선사 안전관리 대책 마련

○ 1선박 선주선장이나 소형 선사에 대해서는 선주나 본선 선장이 안전관리사를 대행할 수 있도록 허용함

○ 기 사업면허를 취득하고 내항해운에 종사하고 있는 소형선박을 운항하는 사업자의 경우 안전관리사를 연차적으로 채용할 수 있도록 적용

5) 산업계 수용 홍보

○ 공청회 등을 통해 안전관리사 필요성 홍보 강화

○ 안전관리사 지원 확대를 위한 해운계 홍보 강화

3.5 경제성 분석

3.5.1 비용편익분석 방법 및 기본가정

1) 비용편익분석 방법

(1) 비용편익분석의 필요성 및 의의

○ 안전관리사제도의 도입에 따른 경제성 분석은 안전관리사제도를 도입하였을 경우 국가경제 전체 관점에서 이익이 되는지 여부를 분석하는 것임

○ 정부의 정책도입에 따른 공공목표를 달성하기 위하여 예상되는 비용과 편익을 측정하고 비교․평가하여 최적의 대안을 얻기 위한 기술적 방법으로 비용편익분석(Cost Benefit Analysis; CBA)을 실시함

(2) 의사결정의 기준

○ 비용편익분석에서 의사결정에 관한 기본원칙은 가장 큰 순편익(Net benefits)을 제공해 주는 대안을 선택하는 것이며, 순편익이란 총편익에서 총비용을 뺀 금액을 의미함

○ 경제성 평가는 편익․비용 비율(B/C ratio), 순현재가치(NPV), 내부수익률 (IRR) 등의 계산을 통하여 사업의 경제성을 파악하는 과정임

(3) 정책적 분석

○ 경제성 평가에 관한 분석은 동 사업이 어느 정도의 경제적 가치가 있는 사업인지를 파악할 수 있도록 함으로써 사업에 대한 정확한 이해를 도움

○ 비용이 수반되는 정부의 공공 정책사업은 경제성 외에 해당사업 내용 및 사업 특수항목에 대한 정책판단 등도 중요하므로 정책적 차원에서의 검토가 필요함

2) 분석기법

(1) 편익/비용 비율

○ 편익/비용 비율 (Benefit Cost Ratio, B/C)이란 총편익과 총비용의 할인된 금액의 비율, 즉 장래에 발생될 비용과 편익을 현재가치로 환산하여 편익의 현재가치를 비용의 현재가치로 나눈 것으로 일반적으로 편익/비용 비율이 1보다 크면 경제성이 있다고 판단함

편익/비용 비율(B/C) = [eqn: rm ` sum _{t=0} ^{n} { B_t} over {(1+r)^t }/ sum _{ t=0} ^{n } { C_t} over {(1+r)^t }]

- Bt : 편익의 현재가치, Ct : 비용의 현재가치, r : 할인율

- n : 사업의 내구년도 (분석기간)

(2) 순현재가치

○ 순현재가치(Net Present Value : NPV)란 사업에 수반된 모든 비용과 편익을 기준년도의 현재가치로 할인하여 총편익에서 총비용을 제한 값으로서, 순현재가치가 0 이상이면 그 사업은 경제적으로 타당성이 있는 것으로 평가함

○ 이 경우 적절한 할인율을 사용하여 시간의 흐름에 따라 순편익의 가치를 할인해주어야 하므로 어떤 수준의 할인율을 적용하느냐가 매우 중요한 관건이 됨

순현재가치(NPV) =[eqn: rm ` sum _{t=0} ^{n} { B_t} over {(1+r)^t } ```-sum _{ t=0} ^{n } { C_t} over {(1+r)^t }]

(3) 내부수익률

○ 내부수익률(Internal Rate of Return : IRR)이란 투자사업이 원만히 진행된다는 전제하에서 기대되는 예상수익률로서 투자사업의 전 기간에 걸쳐 발생하는 편익의 현재가치와 비용의 현재가치를 일치시켜 순현재가치(NPV)가 0이 되게 하는 어떤 할인율로 계산되며, 내부수익률이 사회적 할인율보다 크면 경제성이 있다고 판단함

내부수익률(IRR) =[eqn: rm ` sum _{t=0} ^{n} { B_t} over {(1+r)^t } ```=sum _{ t=0} ^{n } { C_t} over {(1+r)^t }]

(4) 사회적 할인율 설정

○ 사회적 할인율은 자원의 기회비용, 즉 투자사업에 사용된 자본이 다른 투자사업에 사용되었을 경우 얻을 수 있는 수익을 추정할 수 있을 뿐 아니라 사람에 따라 그리고 시대에 따라 다를 수 있는 시간의 객관적 가치를 나타냄

○ 할인율은 정부주도로 이루어지는 투자사업의 경우는 사회적 할인율을, 민간자본에 의해 추진되는 경우에는 시장이자율에 근거한 재무적 할인율을 적용하는 것이 일반적이나, 안전관리사 제도도입은 정부의 투자사업은 아니나 미래세대를 고려하는 공익적 차원에서 도입되는 공공투자사업의 성격이 강하므로 시장이자율보다 낮은 사회적 할인율을 적용할 필요가 있음

○ 미국에서는 일반적인 공공투자사업에는 7%, 영국에서는 정부투자사업에는 6%, 우리나라 예비타당성조사 일반지침은 경제적 할인율을 5.5%로 제시하고 있으므로 본 연구에서는 할인율을 5.5%를 적용함

(5) 분석기간

○ 경제적 비용과 편익에 대한 추정기간을 설정하는 데 있어서 가장 중요한 요소는 주요 투입자원의 경제적 내용년수를 결정하는 것으로 추정기간을 장기로 하였을 경우에 동일한 사업의 NPV나 IRR이 높아지는 효과가 나타날 수 있음

○ 안전관리사 도입의 주요 관리대상이 선박이므로 선박의 일반적인 내구연한 기준인 25년을 산정하여 검토함

* 사업개시 연도는 2011년 중 입법완료 후 2년의 유예기간을 둔 후 2013년부터 시행 추정

3.5.2 비용 분석

1) 비용의 종류

○ 안전관리사 도입에 따른 비용은 직접적인 인건비와 간접적인 안전관리시스템 구축 및 제도운영에 따른 추가 비용으로 구분함

2) 인건비

○ 안전관리자 1인당 인건비는 3,354만원으로 산정

* 출처: 2009년도 산업체 평균임금 2,795,000원/월 기준(노동부「사업체임금근로시간조사보고서」인용)

○ 안전관리사 채용을 외항선박 2척 당 1명, 내항선박 4척당 1명으로 하여 우리나라 외항선 876척 기준 438명, 내항선 1,986척 기준 497명 선박관리선 1,130척 기준 565명 합계 1,500명의 안전관리사가 필요하며, 이 중 현재 해상교통안전법의 요건에 따라 근무중인 안전관리자를 안전관리사로 대체할 경우 추가 수요는 10% 정도로 추산

* 선박척수는 2009년 선원선박통계연보(한국선원복지고용센터) 자료 활용

○ 향후 무역량 증대에 따른 국적상선대의 증가요인과 해운시장의 변동에 따른 국적상선대의 감소요인을 상쇄하여 25년간 현 선박척수를 유지하는 것으로 가정

3) 안전관리시스템 구축비용

○ 안전관리사 제도운영은 필연적으로 안전관리시스템 구축이 전제되어야 함

○ 안전관리시스템 구축에는 컨설팅비용, 사전문서심사 비용, 최초인증심사 비용, 내부심사자 양성비용, 내부심사 비용 및 갱신심사 비용으로 구분

<표 4-30> 안전관리시스템 구축비용

항 목	횟 수	비용(천원)	비 고
컨설팅 비용	1회	10,000	매뉴얼 설립까지
사전문서심사 비용	1회	3,280	사업장
임시심사 비용	1회	2,870	사업장 및 선박
최초인증심사 비용	1회	6,000	사업장 및 선박
내부심사자양성 비용	매년	524	3박 4일 기준
연차 및 중간심사 비용	육상 매년 1회, 해상 2.5년에 1회	6,345	사업장 및 선박
갱신심사 비용	매 5년	6,000	사업장 및 선박
합 계		35,019

자료: 한국선급, 2010.

○ 최초 5년 동안은 상기 모든 비용이 발생하나, 6차년 이후부터는 매 5년마다 내부심사자 양성, 연차 및 중간심사, 갱신심사 비용만 발생

- 내항선사는 외항선사 비용의 1/2로 계상

○ 안전관리시스템 구축 대상선사는 내항선사 770개, 외항선사 180개 선사로 추정되나, 현행 해상교통안전법상 안전관리체제를 구성하고 있는 선사를 제외하면 10% 정도 선사가 추가 안전관리시스템을 구축할 것으로 추산

4) 교육훈련 등 안전관리 비용

○ 안전관리사가 선박안전관리를 위해 실시하는 교육훈련 및 안전관리 비용

○ 교육훈련과 기타 안전관리를 위해 연간 1,000만원/선사로 계상(내항선사는 외항선사 비용의 1/2로 계상)

5) 총 비용 추정

○ 이상에서 분석된 비용에다 2013년까지 물가 인상분 3%를 고려한 경제적 증분비용을 종합하면 다음과 같음

증분비용(Incremental cost)은 한 단위를 더 생산할 때 추가적으로 발생하는 비용을 의미한다.

<표 4-31> 연도별 총비용

(단위: 백만원)

연 도	년차	인건비	시스템구축비	교육훈련비등	증분비용	비용현재가치
합 계		137,450	6,401	154,350	298,201	160,446
2013	1년차	5,498	1,400	6,174	6,899	12,391
2014	2년차	5,498	134	6,174	5,634	10,607
2015	3년차	5,498	222	6,174	5,723	10,129
2016	4년차	5,498	134	6,174	5,636	9,530
2017	5년차	5,498	403	6,174	5,906	9,239
2018	6년차	5,498	134	6,174	5,638	8,562
2019	7년차	5,498	134	6,174	5,639	8,116
2020	8년차	5,498	222	6,174	5,728	7,750
2021	9년차	5,498	134	6,174	5,641	7,292
2022	10년차	5,498	403	6,174	5,911	7,069
2023	11년차	5,498	134	6,174	5,643	6,551
2024	12년차	5,498	134	6,174	5,644	6,210
2025	13년차	5,498	222	6,174	5,733	5,930
2026	14년차	5,498	134	6,174	5,646	5,579
2027	15년차	5,498	403	6,174	5,916	5,409
2028	16년차	5,498	134	6,174	5,648	5,013
2029	17년차	5,498	134	6,174	5,649	4,751
2030	18년차	5,498	222	6,174	5,738	4,537
2031	19년차	5,498	134	6,174	5,651	4,269
2032	20년차	5,498	403	6,174	5,921	4,138
2033	21년차	5,498	134	6,174	5,653	3,835
2034	22년차	5,498	134	6,174	5,654	3,635
2035	23년차	5,498	222	6,174	5,743	3,472
2036	24년차	5,498	134	6,174	5,656	3,266
2037	25년차	5,498	403	6,174	5,926	3,166

3.5.3 편익의 산정

1) 편익 산정의 개요

○ 안전관리사 도입에 따른 편익은 안전관리체제 정착 및 효율적인 안전관리로 해양사고가 감소하고, 그 결과 사고 피해가 경감되어 얻게 되는 이득을 의미함

○ 안전관리사 도입으로 안전관리 능력이 향상되어 해양사고 발생률이 낮아지면 사고비용이 감소하여 사회적 편익으로 산출될 것으로 예상됨

○ 편익은 인명사고 감소, 선박사고 감소 및 해양오염사고 감소로 인한 이득금액으로 구성됨

2) 편익 산출계수

○ 안전관리사 도입에 따른 효과가 어느 정도 될 것인지에 대한 정량적 추정은 한계가 있음

○ 안전관리사 도입편익은 ISM 시행년도 이전 10년(1988~1997) 동안의 ISM 적용대상 선박인 화물선과 유조선 해양사고 발생건수와 시행 이후 10년(1998~2007)간 해양사고 발생건수의 감소율을 산출하여 구한 계수를 해양사고 발생비용에 곱하여 산출함

<표 4-32> 연도별 선박사고 건수

선종 연도	화물선	유조선	합계
1988	81	29	110
1989	103	23	126
1990	113	46	159
1991	107	52	159
1992	107	32	139
1993	93	39	132
1994	123	50	173
1995	137	50	187
1996	101	54	155
1997	109	42	151
	107.4	41.7	149.1
1998	73	34	107
1999	97	24	121
2000	93	14	107
2001	116	23	139
2002	132	17	149
2003	120	28	148
2004	130	24	154
2005	99	24	123
2006	110	43	153
2007	96	31	127
	106.6	26.2	132.8
2008	63	25	88
2009	83	18	101
전체평균	103.9	32.8	136.7

자료: 해양안전심판원, 각년도 자료에서 정리

○ 우리나라 해양사고를 기준으로 ISM 발효 이전과 이후 화물선과 유조선의 발생건수를 비교하면 ISM Code 시행 후 10.9% 감소하였으며, 이를 안전관리사 도입에 따른 편익계수로 산정

- INTERCAGO에서 발표한 10년간 전손율 감소 비율은 28.9%임

3) 편익 산출

○ 해양사고 발생비용은 과거의 사고기록을 이용하여 회귀분석하여 유형별로 연간 사고 발생건수를 예측한 후 건당 평균 사고비용을 고려하여 분석기간 해당연도의 연간 사고비용을 산정함

○ 안전관리사 도입편익은 연간 해양사고 발생비용에 안전관리사 채용에 따른 편익계수를 곱하여 산출함

(1) 인명피해 감소편익

○ 최근 10년(2000~2009년)간 인명피해 현황을 분석하면 <표 4-19>와 같이 사망자수는 연 평균 49.2명, 행방불명자수는 101.6명, 그리고 부상자수는 107.4명으로 나타남

<표 4-33> 인명피해 현황

(단위 : 명)

구분	2000	2001	2002	2003	2004	2005	2006	2007	2008	2009	평균
사 망	41	52	61	36	90	45	57	33	32	45	49.2
행방불명	108	122	124	83	115	141	77	103	81	62	101.6
부 상	40	72	55	114	250	113	89	78	127	136	107.4

자료: 연도별사고통계, 해양안전심판원

○ 기준연도인 2012년에서 25년간 인명피해 예상은 과거 10년간(‘00～’09)의 인명피해 현황을 회귀분석하여 추정함

회귀식 :  - 사    망 :  56.7 - 1.370․YEAR

- 행방불명 : 128.2 - 4.836․YEAR

- 부    상 :  69.0 + 6.982․YEAR

○ 인명피해 손실금액 산정은 2009년도 선주상호책임보험에서 보상한 한국인 1인당 평균 사망 또는 부상 보상액에 분석기간의 예상 사망(행방불명 포함) 또는 부상자수를 곱하여 합산함

- 사망 1인당 평균 보상액(2010년 기준) : 219,513천원/인

- 부상 1인당 평균 보상액(2010년 기준) : 16,734천원/인

○ 인명피해 감소편익은 전술한 인명피해 손실금액에 편익계수(0.109)를 곱하여 산출함

(2) 선체손실 감소편익

○ 최근 10년(2000~2009년)간 선체손상별 현황을 분석하면 <표 4-20>과 같이 전손사고는 연평균 92.1건, 중손사고는 62.9건, 경손사고는 336.2건으로 나타남

<표 4-34> 선체손상 피해현황

(단위 : 건)

구분	2000	2001	2002	2003	2004	2005	2006	2007	2008	2009	평균
전 손	92	107	95	98	114	129	86	88	57	55	92.1
중 손	59	66	60	47	73	97	84	41	53	49	62.9
경 손	241	270	237	194	321	355	483	379	307	575	336.2

자료: 연도별사고통계, 해양안전심판원

○ 기준연도인 2012년에서 25년간 선체손상 피해 예상은 과거 10년간(‘00～’09)의 선체손상 피해 현황을 회귀분석하여 추정함

회귀식 :  - 전손 : 116.7 - 4.479․YEAR

- 중손 :  67.6 - 0.855․YEAR

- 경손 : 173.7 + 29.552․YEAR

○ 경손사고는 2009년도에 지나치게 급등하여 추이분석을 통한 장기전망이 부적합하므로 10년간 평균 척수를 기준으로 함

○ 선체손상 피해금액 산정은 선주상호책임보험에서 2008~2009년도에 보상한 선체손상 유형별로 발생한 손실금액에 분석기간의 예상 사고발생 건수를 곱하여 합산함

○ 선체손상 피해 감소편익은 전술한 선체손상피해 손실금액에 편익계수(0.109)를 곱하여 산출함

- 전손 1건당 평균 선체손실금액(2006년 기준)  : 176,778천원/건

- 중손 1건당 평균 선체손실금액(2006년 기준) : 43,115천원/건

(3) 해양오염사고 감소 편익

○ 최근 10년(2000~2009년)간 선체손상별 현황을 분석하면 <표 4-21>과 같이 연평균 발생건수는 350건, 연간 유출량은 1,990㎘으로 나타났으나, 2007년도 수치 증가는 허베이 스피리리트호 유류유출사고 때문에 유출량이 급격히 증가함

<표 4-35> 해양오염 사고현황

(단위 : 건, kl)

구분	2000	2001	2002	2003	2004	2005	2006	2007	2008	2009	평균
발생건수	483	455	385	297	343	355	285	345	265	287	350
유출량	583	668	410	1,437	1,462	410	365	14,022	436	111	1,990

자료: 해양경찰청 내부행정자료

○ 해양오염사고 피해액은 연도별로 편차가 심하며, 동일한 규모의 유출사고라도 사고에 따라 방제비용이나 피해보상금액에 차이가 크게 나타나고, 특히 허베이스피리트호와 같은 대형 유출사고 한 두건이 전체 피해규모에 미치는 영향이 매우 크므로 추이분석을 통한 장기전망은 부적합할 것으로 판단됨

○ 본 경제성 분석에서는 선행연구에서 활용한 1992년에서 2001년 사이 10년간 한국해양연구소가 집계한 평균 방제비용 47억 8,500만원과 피해보상금액 12억 4,000만원을 합산한 60억 2,500만원을 연간 평균 환경손실 금액으로 추정함

「IMO 회원국감사제도 대응방안 연구보고서」(해양수산부, 2005)

4) 총 증분편익 추정

○ 이상에서 분석된 편익에다 2013년까지 물가 인상분 3%를 고려한 경제적 증분편익을 종합하면 다음과 같음

<표 4-36> 연도별 총 증분편익 산출결과

(단위: 백만원)

연 도	년차	인명피해감소	선박피해감소	환경피해감소	증분편익	편익현재가치
합 계		37,230	139,975	150,625	327,830	190,852
2013	1년차	2,906	10,406	6,025	13,313	18,329
2014	2년차	2,760	9,889	6,025	12,651	16,778
2015	3년차	2,609	9,365	6,025	11,977	15,328
2016	4년차	2,461	8,857	6,025	11,322	14,000
2017	5년차	2,312	8,333	6,025	10,650	12,755
2018	6년차	2,164	7,816	6,025	9,986	11,608
2009	7년차	2,016	7,291	6,025	9,314	10,540
2020	8년차	1,865	6,767	6,025	8,640	9,550
2021	9년차	1,719	6,260	6,025	7,988	8,649
2022	10년차	1,571	5,735	6,025	7,316	7,804
2023	11년차	1,420	5,218	6,025	6,649	7,027
2024	12년차	1,274	4,693	6,025	5,979	6,308
2025	13년차	1,126	4,176	6,025	5,315	5,647
2026	14년차	1,038	4,090	6,025	5,142	5,271
2027	15년차	1,015	4,032	6,025	5,062	4,960
2028	16년차	995	3,966	6,025	4,977	4,664
2029	17년차	973	3,908	6,025	4,898	4,389
2030	18년차	958	3,842	6,025	4,818	4,219
2031	19년차	930	3,842	6,025	4,791	3,904
2032	20년차	908	3,776	6,025	4,704	3,872
2033	21년차	885	3,718	6,025	4,624	3,453
2034	22년차	865	3,594	6,025	4,481	3,228
2035	23년차	843	3,528	6,025	4,394	3,034
2036	24년차	820	3,469	6,025	4,313	2,853
2037	25년차	797	3,404	6,025	4,226	2,682

3.5.4  안전관리사 도입 경제성 분석

1) 비용편익 분석결과

○ 경제성 분석결과를 요약하면 다음과 같음

○ 경제성 측면에서 총 비용의 현재가치는 1,604억 4,600만원, 총 편익의 현재가치는 1,908억 5,200만원으로 추정되었으며, 순 편익의 현재가치는 304억 600만원으로 추정됨

○ 안전관리사 도입에 따른 비용편익분석 결과 편익/비용 비율(Benefit Cost Ratio, B/C)이  1.2로 나타나 투자비용에 비해 편익 효과가 높음

일반적으로 비용편익분석 결과 편익/비용 비율이 1이상이거나 순편익 현재가치가 0 이상이면 그 사업은 경제적으로 타당성이 있는 것으로 평가된다.

<표 4-37> 안전관리사 도입에 따른 비용편익 분석 결과

(단위: 백만원, %)

구 분	편익 현재가치	비용 현재가치	순편익현재가치 (NPV)	B/C Ratio
금액/비율	190,852	160,446	30,406	1.19

2) 정책적 분석

(1) 해사안전 증진

○ 선박의 안전에 중대한 영향을 미치는 회사 관련자가 선박운항 등에 대한 경험, 지식을 보유토록 함으로써 선박사고 발생 가능성 저감

○ 특히, 회사에 대한 안전관리 체제가 제대로 갖추어져 있지 않은 내항업계에 긍정적 영향을 미칠 것으로 예상

(2) 선사 역량강화

○ 현재는 선사의 경영방침에 따라 안전분야 인력을 감축하거나 투자를 축소할 가능성이 크나,

○ 선박․선원 관리와 관련된 업무를 수행하는 자에 대해 자격증을 보유토록 함으로써 인력의 감축을 사전에 방지하고 안전분야 투자가 지속될 수 있도록 유도 가능

(3) 일자리 창출

○ 선사 등이 자격증 보유자를 채용해야 하므로 해운분야에 보다 많은 일자리가 창출될 수 있을 것으로 기대

○ 내항선사 770개사, 외항선사 180개사, 선박관리대행업체 600개사로 볼 때 약 5천명 추정

4. 내항선박 해양사고예방 전담기관 설립 방안

4.1 필요성 및 목적

1) 내항선 충돌사고 주요 원인

○ 허베이 스피리트호 사고 분석을 통해 예부선을 포함한 내항선의 충돌사고 주요 원인을 식별하면 다음과 같음

- 기상예보 오판

- 무리한 출항 감행

- 비상투묘 등 안전조치 불이행

- 무리한 침로변경

- VHF 청취의무 미이행 및 VHF 호출시 무응답

- 타 선박과의 통신지연

- 비상시 선장의 직접조선 미이행

- 예선간 통신 부적절

- 해상교통관제센터에 보고지연(항행불능시나 예인줄 파단시 등)

- 예부선 선단의 지휘체계 부적절

- 기상악화(예항능력 저하)

- 예인줄 마모

○ 상기 원인 중 상당 부분이 선박의 위치정보 부정확과 정보전달체계 미흡 및 상대선과 육상측과의 교신불량에 의해 기인한 바가 큼

○ 우리나라 내항선박의 안전관리 현장 조직은 선종별로 상이한 단체/기관에서 상이한 안전관리 현장 조직 체계를 운영하고 있어 체계적인 내항선 안전관리에 한계가 있음

여객선
해양경찰청․ 한국해운조합
근거: 해운법

화물선
국토해양부․ 선박소유자 ISM
해상교통안전법

유도선
해양경찰청․ 소방방재청
유선및도선사업법

어선
자치단체․시장군수구청․수협중앙회
선박안전조업규칙

낚시어선
안전관리주체
자치단체․ 시장군수구청
낚시어선업법

[그림 4-5] 내항선박 안전관리 현장 조직 현황

내항선에 대해 육상과 선박, 선박과 선박간 항행정보 제공과 지속적인 선박모니터링을 위한 내항선 안전관리 감시 및 지원조직을 설립하여

내항해운 해양사고 감소 획기적 감소 추진 필요

2) 설립 필요성

○ 내항선박의 해양사고가 매년 반복적으로 발생하여 인명과 재산, 해양환경오염 피해가 증가 추세이나,

○ 이를 관리하는 내항선박의 안전관리 현장 집행 체계는 선종별로 상이하여 효율적이고 체계적인 안전관리에 어려움이 있음

○ 정부의 선박안전관리 집행업무를 민간 전문기관에 위탁하여 실효적인 안전관리 실현 필요

○ 내항선의 교육과 지속적인 모니터링 및 정보제공 역할

○ 연안여객선 운항관리제도 확대 시행으로 해양사고 획기적 감소

○ 해양안전관리시스템 선진화를 통한 국민의 생명과 재산, 해양환경 보호 및 선진 안전문화 확립 필요

○ 예부선 등 소형선박의 안전운항에 대한 지속적인 연구, 제도개선, 방선을 통한 재교육 및 방선을 통한 해양사고방지 계몽활동 전개를 위하여 (가칭)“내항선안전관리센터”를 설립할 필요가 있음

3) 해외 유사기관 사례조사

(1) 일본해난방지협회

① 설립 개요 및 목적

○ 1958년 해난방지 및 선박 등에 의한 해양오염방지를 목적으로 설립

○ 2010년 예산이 100억원(약 7억3천만엔)정도이며, 해난방지 및 안전항해 등을 위한 다양한 연구 및 교육활동을 실시하고 있음

② 주요 활동 현황

○ 해난방지 및 선박 등에 의한 해양오염방지에 관한 조사 연구 및 그 위탁연구 수행

○ 해난방지 및 선박 등에 의한 해양오염방지에 관한 계봉활동

○ 해난방지 및 선박 등에 의한 해양오염방지에 관한 자료 및 통계 등의 수집, 분석 및 정리

○ 해난방지 및 선박 등에 의한 해양오염방지에 관한 홍보지 등 출판물 간행

○ 해난방지 및 선박 등에 의한 해양오염방지에 관한 사항에 대해 정부 및 관계기관에 건의

③ 주요 연구 및 교육활동 소개

○ 바다와 안전(海と安全)이라는 간행물을 년간 4회 발간하여 소형선에 대한 안전과 연안해양사고 방지를 위한 계몽활동 전개

○ 일본재단(Nippon Foundation)의 연구기금을 이용하여 해상교통안전활동의 일환으로 소형선박의 안전항행 확보를 위한 각종 조사연구를 실시하고 나아가 해난방지를 위한 유인물의 발행 및 배포

○ 연안소형선박을 대상으로 방선활동을 통한 해난방지 계몽활동 전개

○ 일본재단 조성 사업비, 일본해사센터 보조 사업비 및 각종 기관의 위탁사업비를 이용하여 해사의 국제적 동향에 대한 조사연구, 해상교통안전확보에 대한 조사연구 및 해양환경보전을 위한 조사연구 실시

(2) 미국 USCG-AWO Partmership Initiative

① 설립

○ 1994년 미국 예부선산업을 대표하는 AWO(American Waterways Operators)와 USCG 간에 “USCG-AWO" 협력체 발족

② 목적

○ AWO가 솔선하여 예인 운항에 관한 운항기준을 만들겠다는 취지에서       출발하여, 부선과 예인선의 안전환경 문제 해결이 목적

③ 활동 내용

○ 양 기구의 전문가로 구성된 품질조사 팀을 구성하여 문제해결에 노력

○ AWO는 USCG와 공동으로 예부선 안전기준을 마련하는 활동을 지속적으로실시

○ AWO 2000 완성 배포: 안전과 환경을 지키는 전략적 비전, USCG의 협력을  얻어 8개월에 걸쳐 원안을 만들고 피드백을 수렴하여 완성

4) 국내 유사 해양사고방지 전문기관 설립 사례 조사

(1) 논의의 배경 (과거의 노력)

○ 1986년: 해난방지 전문기구 설립(안) 마련

- 당정협의 → 국무회의 심의통과 → 대통령 불허

- 협회 등 단체 설립 억제 방침

○ 1990년: 해난방지공단 설립(안) 마련 → 설립 근거 미확보

○ 1999년: 어선해양사고방지종합대책 수립

- 어선해양사고 방지센터 설립 (現 선박안전기술공단)

○ 2002년: 센터 확대를 통한 독립법인 예정 → 재정상 이행불가

○ 2007년: 해양안전관리법 제정 및 안전연구기관 설립 추진 → 보류

(2) 해양사고방지 민간기구

① 선박검사기술협회(現 선박안전기술공단) - 해양사고방지센터

○ 어선사고 방지대책의 일환으로 2000년에 설치

○ 3명이 검사업무 겸직으로, 해양사고 방지활동에 한계

② 한국해양수산개발원 - 환경안전연구실

○ 연안 및 해양환경 보전 등에 대한 제도적, 정책적 연구를 위해 설치(1984년)

○ 수익적 연구업무에 치중

③ 한국선주협회 - 해상안전연구실

○ 해양사고 예방, 해양오염방지 등에 대한 전문적인 연구와 활동을 위해 설치(1998년)

○ 회장단사 등에서 직원파견(2명)으로 운영, 1998년부터 업무 중단된 상태임

④ 여객선 안전재단

○ 서해훼리호 사고보상 잔여금을 출연하여 2001. 12 설립

○ 연안역객선 선원교육 및 자녀 장학사업, 안전문화 홍보사업 수행

4.2 설립 방안

1) 설립 형태

(1) 유사기관 설립사례

① [특]한국해양오엽방제조합(現 해양환경관리공단)

○ 1995. 10: 민간방제회사 설립 방침 확정 (고위 당정회의)

○ 1996. 04: 5대 정유사 중심의 민간방제조합 설립 (35억원, 25명)

○ 1997. 04: 해양오염방지법 개정 (특수법인으로서 해양오염방제조합 설립

근거 마련)

○ 1997. 07: 한국해양오염방제조합 설립 추진위원회 발족

○ 1997. 11: 한국해양오염방제조합 설립 및 업무 개시

② [재]한국항로표지기술협회

○ 1998. 12: 창립총회 개최 (이사장, 이사, 감사 선임)

- 설립 당시 기본재산 출연기관: 단체(2), 연구기관(2), 업체(7)

○ 1999. 05: 법인 설립 허가 (해양수산부: 現 국토해양부) 및 법인설립 동기

○ 2008. 02: 항로표지법 개정으로 특수법인으로 전환된 후, 협회 지원 근거 마련

③ 한국해양수산기술진흥원(현 한국해양과학기술진흥원)

○ 2005. 08: 진흥원 법인 설립 추진위원단 구성

○ 2005. 10: 진흥원 설립총회 개최

○ 2005. 11: 설립 (진흥원 법인 등기 2005. 11. 16.)

○ 설립 목적: 해양수산 연구개발사업에 대한 기획, 관리, 선정, 평가 및 기술 보급, 해양과학기술 육성 및 해양산업 발전에 기여

○ 설립 근거: 민법 제32조(비영리법인의 설립과 허가) 및 해양수산발전기본법 시행령 제24조(연구개발 사업의 지원 등)

(2) 설립 방안

○ 기구의 설립형태는 재단법인으로 설립하고 해상교통안전법에서 법인의 지원근거 마련

○ 새로운 “내항선안전관리센터”를 설립하는 방안과 기존의 유관조직을 활용하는 방안 검토

○ 기존의 조직으로는 선박안전기술공단이나 한국해운조합 운항관리실을 활용할 수 있음

※ 전국 11개 지역에서 GICOMS를 이용하여 여객선을 실시간 모니터링하고 있는 한국해운조합 운항관리실을 활용하는 방안이 현실적임

2) 조직구성(안)

(1) 조직도

				내항선안전관리센터
		안전본부						관리본부
안전기획팀				안전지원팀				관리팀
		운항관리팀 (지부운항실)

[그림 4-6] 내항선안전관리센터 조직(안)

(2) 소요인력 추정

<표 4-38> 소요인력

구 분	계	본부	인천권	목포권	여수권	부산권	동해권	제주권
관리선박(척)	2,800	기획,지원,관리팀	552	210	243	1,718	15	62
소요인력(명)	119	10	23	22	15	36	3	10

○ 지역별 안전관리 대상 현황

<표 4-39> 지역별 여객선 분포

합 계		부산	통영	포항	동해	인천	보령	군산	목포	완도	여수	제주
여객선	164	11	23	2	2	19	6	10	43	21	21	6
선사	69	8	13	2	1	11	1	5	19	6	9	3

<표 4-40> 지역별 화물선 분포

합 계				부산		울산		포항		마산		인천		군산		목포		완도		여수		제주
	선박		2,060		1,006		90		56		137		335		33		183		40		144		36
	유조선		252		134		23		1		-		27		13		9		3		42		-
선사		751		302		27		19		66		83		17		79		30		73		17

<표 4-41> 지역별 유도선 분포

합 계		부산	통영	울산	동해	인천	태안	군산	목포	완도	여수	제주
유․도선	740	33	396	2	13	124	50	10	24	3	59	26

3) 운영형태

(1) 조직운영 방안

○ 선박 사고예방을 위한 별도의 전문성과 독자성을 갖춘 독립된 조직으로 운영

○ 안전운항관리 업무의 전문성과 독자성 확보를 위한 독립 운영

- 본부에 기획, 지원, 관리분야의 3개 팀 운영

․ 안전기획팀 : 안전관련 정책 개발 및 제도 개선

․ 안전지원팀 : 현장 안전점검 및 교육

＊해양사고 예방을 위한 주기적인 안전관리 취약개소 점검

＊시기별, 선종별 안전 저해요인 차단을 위한 현장중심 맞춤형 교육

＊해양사고 유형별 분석 및 대책 마련을 통한 유사사고 재발방지

․ 관리(총무)팀 : 인사 및 복무, 회계관리

○ 선박 운항 주요 출․입항 지역「광역 운항관리실」운영

- 인천, 목포, 여수, 부산, 동해, 제주 6개 운항관리실을 거점 지부로 재편

․ 인천 : 수도권 지역 화물 집하지로서 중요성(위험물, 모래 운반선 등)

․ 목포 : 여객선 운항 중심 기능(서남해안권 복잡한 항로 특성)

․ 여수 : 위험물 운반선, 철강제품 운반선 등 화물선 운항 특화

․ 부산 : 화물선, 위험물 운반선, 예부선 등 내항 화물선 운항 집중지역

․ 동해 : 화물선, 위험물 운반선 등 동해안권 해역의 관할

․ 제주 : 서/남해안 운항선박 종합 관리 특화(야간 모니터링 기능)

- 광역 운항관리실 구성 및 업무

․ 운항관리팀 : 선종별 관리 선박에 따른 운항현황 실시간 확인

＊현지 기상정보 수집 및 분석을 통한 선박 운항결정

＊출항전 감항성 확보를 위한 과적여부 확인

＊법정 승무원 승선여부 확인 등 현장 밀착 안전 여부 확인

＊선박 모니터링시스템(VMS)를 통한 운항선박 지속적인 모니터링

＊통항선박 밀집구역 운항 등 안전 취약요인 발경계 당해선박과 항행정보 교환 및 지도감독

․ 비상대응반 : 운항관리팀을 주축으로 운영

＊해양사고 및 준사고 발생시 신속한 대응 및 사후처리

○ 유조선 및 화물선 등 연안선박 안전관리 업무영역 확대

(2) 선종별 통신망 운영

○ 여객선

- 현행유지(VHF/SSB 및 VMS 모니터링)

○ 여객선 이외 선박

- 근거리 VHF 및 원거리 개인용 휴대폰 활용, VMS 모니터링

- 향후 통신망 구축(안)

1안) 원거리용 중단파대무선전화(SSB) 설치

2안) TRS(Trunked Radio Systeam : 주파수공용통신)

․ 이동통신과 무전기를 결합한 통신시스템

＊장점 : 저렴한 비용으로 가입자간 그룹, 개별통화 가능

＊단점 : 통화시간 제한, 같은 망 가입자 이외 통신 불가

＊이용사례 : 경찰청, 검찰청, 교통방송, 대기업 등 자가 TRS망 구축 통신 활용

4.3 소요예산 및 재원확보

1) 소요경비(추정) : 약 98억 (별첨 1과 2 참조)

- 초기 소요 예산(A+B) : 1,278,000천원

- 년간 소요 예산(A+B) : 8,521,234천원

2) 재원 확보 방안

<표 4-42> 재원확보 방안 장단점 비교

구분	대안1	대안2	대안3
재원 조달	정부(100%)	정부(50%)+해양사고예방기금(50%)	정부(40%)+해양사고예방기금(30%)+자체 수익사업(20%)
장점	․안정적 정부업무 대행 ․기관 위상 강화	․정부 및 관련단체 동참	․타기관과 유사 체제 ․센터 설립 용이
단점	․예산확보 애로	․기금 확보 애로	․자체 수익사업 애로

○ 내항선안전관리센터 설립을 용이하게 하기 위하여 “대안3”의 방안으로 각종 재단(예: 한국해사재단, 여객선안전재단 등)의 기본 재산, 센터 수혜기관으로부터 연회비를 거출하고 선사 세제부담 감면액 및 유류피해구제자금 등으로 센터를 설립하고 운영함

(별첨 1) 권역별 세부 현황

구 분		계	본 부			인천권				목포권		여수권	부산권					동해권	제주권
			기획	지원	관리	인천	태안	보령	군산	목포	완도	여수	부산	마산	통영	울산	포항	동해	제주
관 리 선 박 (척)	여객선	164				19	-	6	10	43	21	21	11	-	23	-	2	2	6
	화물선	2,060				335			33	183	40	144	1,006	137		90	56		36
	(유조선)	(252)				(27)			(13)	(9)	(3)	(42)	(134)			(23)	(1)
	유도선	740				124	50		10	24	3	59	33		396	2		13	26
	관리증가	2,080				459	50	-	43	207	43	203	1,039	137	396	92	56	13	62
	소계	2,964				478	50	6	53	250	64	243	1,050	137	419	92	58	15	68
	*입출항	252,528				22,215	14,229	400	4,871	15,278	2,383	32,814	58,872	21,228	5,918	31,754	11,818	11,151	5,178
필 요 인 력 (명)	현원	67	4			6		3	5	9	7	7	5		8		5	1	7
	증원필요	△52		△3	△3	△5	△3	-	△1	△5	△1	△8	△10	△2	△2	△3	△1	△2	△3
	소계	119	4	3	3	11	3	3	6	14	8	15	15	2	10	3	6	3	10
통신망 등 설 비 (대)	VHF	25	-			2		2	2	2	3	4	4		4		-	-	2
	SSB	25	-			3		2	2	3	3	2	2		2		3	-	3
	자동녹음장차	10				1		1	1	1	1	1	1		1		1		1
	VMS	11	1			1		1	1	1	1	1	1		1		1		1
	보강필요	VHF-2 VMS-9					VMS		VMS		VMS	VMS		VMS	VMS	VMS	VHF VMS	VMS

비고) *입출항 : 2008년도 연안선 입․출항 내역(국토해양부)에 의거, 인근 항만 합산자료임

(별첨 2) 소요 예산 현황

1. 초기 소요 예산(A+B) : 1,278,000천원

A. 사무실 추가 개소비용(a+b) : 810,000천원(4개소- 본부, 울산, 마산, 대산)

a. 사무실 임대료 : 400,000천원(본부- 250,000천원, 지부 3개소- 150,000천원)

b. 사무집기 비품 : 410,000천원(지부 3개소-150,000천원, 증원-260,000천원)

B. 통신설비 보강비용(a+b+c) : 468,000천원

a. 통신기 증설 및 교체 : 70,000천원(동해 VHF 2기- 10,000천원, 광역지부 SSB 6기- 60,000천원)

b. 통신 중계시설 보완 : 200,000천원(중계소 5개소 등)

c. 모니터링시스템 신설 : 198,000천원(파견지 등 VMS 9기 x 22,000천원)

2. 년간 소요 예산(A+B) : 8,521,234천원

A. 일반관리비(인건비+경비) = 8,443,234천원

a. 인건비 : 4,165,723천원(‘10년 예산기준, 67명) + 2,080,000천원(증원 52명, 40,000천원/명 계상) = 6,245,723천원

b. 경  비 : 1,237,254천원(‘10년 예산기준) / 67명 x 119명 = 2,197,511천원

B. 법인세 등 기타비용 : 78,000천원

3. 운항관리회계 운영계획

<표 4-43> 운항관리회계 운영계획                               (단위 : 백만원)

수 입		지 출
항 목	‘09년 실적	항 목	‘09년 실적	‘10년 추정(초기)	비 고
○ 운항관리비 ○ 잡수입 (수입이자) ○ 전년 이월금	5,040 25 445	○일반관리비 -인건비 -경비 ○법인세 ○기타	5,432 (4,165) (1,237) 17 61	8,443 (6,246) (2,197) 17 1,339	- 업무 독립 운영 - 인력 119명 운영 * 추가소요예산: 4,289백만원 - 년간 8,521백만원 (초기예산 제외)
합 계	5,510	합 계	5,510	9,799	△4,289

4.4 내항선 육상 안전관리지원시스템 운영

1) 내항선 안전관리 지원 문제점

○ 연안항해 선박의 위치보고에 대한 강제화 규정이 없어 사고시 초동대응 곤란

○ 예부선에 대한 종합적인 안전정보시스템이 없어 항해안전 지원 한계

○ 내항선의 사고시 선사의 영세성, 선원의 자질저하로 인해 선박단위의 대처능력 부족

○ 법규상의 위치보고, 경보청취 의무, 대피사항이 있으나 실효성 한계

○ 정부는 GICOMS 등 종합정보시스템을 운영하고 있으나, AIS를 탑재하지 않은 선박에 대한 위치추적 불가

○ 연안항해 선박에 대한 위험정보를 실시간으로 본선에 직접적으로 전달할 수 있는 통신체계 미비

○ 육상 해운기업의 안전관리 전문가 부족으로 육상 안전관리 지원 한계

2) 육상 안전관리지원시스템 기본개념

(1) 기반환경 검토

○ 국토해양부는 정보기술(IT)을 활용한 범국가적 해양재난안전 종합정보시스템으로 해상안전종합정보시스템(GICOMS)을 운영하고 있음

해상안전종합정보시스템(General Information Center on Maritime Safety and Security)은 선박의 해양사고 발생시 신속하게 처리하기 위한 종합적인 해사정보시스템으로, 선박의 감시, 통항관제, 비상경보시스템, 기상정보, 조난선박 수색, 기타 선박관련정보제공 기능으로 구성

○ 한국해운조합 안전본부는 본부와 각 지방 11개 지부 및 3개 출장소에서 연안해역을 항해하는 여객선을 실시간 모니터링할 수 있는 시설과 인력을 확보하고 있음

○ 해상인명안전협약(SOLAS)에 따라 모든 여객선과 300톤 이상의 국제항해 선박과 500톤 이상의 국내항해 선박은 선박위치발신장치(AIS)를 탑재하여야 하며, 우리나라 선박안전법은 여기에 추가하여 연해구역 이상을 항해하는 예인선이나 위험물 운반선, 길이 45m 이상의 원양어선 및 최대승선인원이 13명을 넘는 2톤이상 낚시어선에 대해서도 AIS 설치를 의무하고 하고 있어 대다수 연안해역 선박에 대한 위치확인이 가능함

AIS(automatic identification system)란, 선박의 위치, 침로, 속력 등 항해 정보를 위성을 통해 실시간 항만청 관제센터로 전송하는 첨단장치로서, 선박위치발신장치(AIS)가 설치되면 상대선박을 선박을 인식 할 수 없는 경우에도 타선의 존재와 진행상황 판단이 가능하고 시계가 좋지 않은 경우에도 선명, 침로, 속력식별이 가능하여 조난선박의 수색 및 구조 활동 등 효율적인 안전관리 수행이 가능함

[그림 4-7] GICOMS의 구성

○ 국내 IT 산업의 발달과 함께 기존의 자가무전기를 발전시킨 저렴한 주파수공용통신(TRS)이 공공분야(경찰, 소방, 철도 등)와 사설분야에서 광범위하게 활용되고 있으며, 해안중계국의 설치증가와 함께 연안해역에서의 선박/육상간 쌍방향 통신이 가능하게 됨

Trunked Radio System (주파수공용통신)은 기존의 자가무전기를 발전시킨 시스템으로, 각 사용자가 하나의 주파수만 사용하던 기존 이동통신과는 달리 무선중계국의 많은 주파수를 다수의 가입자가 공동으로 사용하는 무선이동통신으로, 기존 무전기와는 달리 여러 개의 채널 중 사용하지 않는 빈 채널을 탐색해 다수의 사용자가 공용하기 때문에 매우 효율적임. 특히 기존 아날로그방식에서 디지털로 통신환경이 개선된 디지털TRS의 경우 보안성과 통화품질에서 보다 우수하며, 음성과 데이터통신을 하나의 시스템으로 통합, 그룹통화, 고속데이터통신이 가능함.

우리나라에서는 TRS용 주파수로 800㎒ 대역과 300㎒ 대역이 할당되어 있으며, 300㎒는 자가업무용 중심으로, 800㎒는 통신사업자용 중심으로 사용하고 있음.

- 기존의 1,400 기지국 외에 추가 50개 기지국이 설치되면 국내 연안 대부분 통화가능지역으로 편입 가능

[그림 4-8] TRS 통화권 예측구역(2011년)

(2) 내항선 육상안전관리지원시스템 운영체계

○ 기 신설 제안한 “내항선안전관리센터” 또는 기존의 한국해운조합 안전본부 조직(본부 및 각 지부 운항관리실) 내에 내항선감시장치(Coastal vessel moni-

toring system; CVMS) 설치

○ 내항선안전관리센터가 국토해양부 GICOMS를 활용하여 내항선박의 AIS 정보와 TRS 정보를 활용하여 선박의 안전운항을 지속적으로 모니터링하고 필요할 경우 항행안전정보를 제공

○ 내항선안전관리센터는 각 지방해양항만청 VTS 관제실과 연계하여 항계 내 및 항로상의 선박항행안전정보 교류

○ 내항선안전관리센터와 각 선박회사의 안전관리사와 필요한 선박안전운항정보 교환

○ TRS를 이용한 육상-선박, 선박-선박간 항행안전정보 교류와 추가하여 필요한 안전관리 정보교류 가능

[그림 4-9] 내항선 육상 안전관리지원시스템 개념도

3) 선종별 운영 방향

(1) 여객선

○ 현행유지(여객선운항관리규칙에서 정한 13가지 직무수행)

(2) 유조선 등 위험물운반선

○ 여객선 안전관리 수준의 집중 관리

○ 운항선박 모니터링 및 운항정보 제공

- 출항시부터 입항시까지 실시간 모니터링(VMS 활용) 등 추적관리

- 주요 위험구간 및 야간 운항시 역호출 주의환기 및 정보제공

○ 주기적인 방선교육 등

- 안전점검 및 종사자 교육, 위험화물 적․양하 지도

- 출항전 준비 및 감항성 확인, 항해계획 수립 및 기상정보 제공

○ 항내 급유선에 대한 지속적인 현장 맞춤형 안전관리 실현 등

(3) 화물선 등

○ 운항선박 모니터링 및 운항정보 제공

- 출항시부터 입항시까지 주기적 모니터링(VMS 활용) 등 추적관리

- 주요 위험구간 및 야간 운항시 역호출 주의환기 및 정보제공

○ 주기적인 방선교육 등

- 안전점검 및 종사자 교육, 화물 적․양하 지도

- 출항전 준비 및 감항성 확인, 항해계획 수립 및 기상정보 제공 등

(4) 유․도선

○ 운항선박 모니터링 및 운항정보 제공

- 운항중 주기적 모니터링(VMS 활용) 등 추적관리

- 주요 위험구간 및 야간 운항시 역호출 주의환기 및 정보제공

○ 주기적인 방선교육 등

- 안전점검 및 종사자 교육, 여객관리 및 화물 적․양하 지도

- 출항전 준비 및 감항성 확인, 항해계획 수립 및 기상정보 제공 등

4) 기대효과

○ 현장 중심의 해양안전망 구축으로 빈발하는 해양사고 근절

○ 선박의 안전운항 환경조성으로 국민의 생명과 재산보호

○ 내항선박 안전관리 체제개선으로 안전한 해양 운송수단 확보

○ 전문적인 운항 안전관리를 통한 해운산업의 선진화 기여

○ 내항선의 사고 발생시 신속한 위치확인 및 구난

○ 내항선 항해안전과 관련한 각종 안전관련 종보를 신속하게 제공

○ TRS 통신과 위치정보시스템 도입으로 사고율 저하 및 경영효율 증대

5. 출항통제 기준 개선

5.1 검토 필요성

○ 해상교통안전법령에서는 출항통제 기준을 수립하고 기상악화나 시계제한시 선박의 출항을 통제할 수 있도록 되어 있으나, 출항지 기준으로 되어 있어 선박이 항해중 기상이변시 이를 통제할 근거가 없음

○ 시계제한 출항통제 기준이 여객선과 일반화물선이 차이가 있고, 여객선도 ISM Code 인증을 받은 선박은 출항통제기준의 적용에서 제외하고, 화물선도 위험화물 적재선박만 제한하는 등 불합리한 기준이 설정되어 있음

○ 해양안전심판원의 최근 5년간(05~09) 재결 결과를 분석하면 총 사고발생 건수(4,059건) 대비 충돌사고 건수(1,640건)는 40.4%에 달함

○ 예인선 사고는 총 232건 중 충돌사고는 98건으로 42.2%에 달함

○ 충돌사고를 시정상태별로 분석하면 무중일 때 사고가 전체의 22.3%에 달함

<표 4-44> 충돌시 시정상태(재결분)

		단위：건

시 정 연 도	무 중	맑은 날씨	기상악화 (태 풍)	기 타 (미 상)	계
2005	33	65	2	1	101
2006	18	77	2	-	97
2007	28	51	-	11	90
2008	17	45	-	25	87
2009	7	80	-	-	87
계	103	318	4	37	462
구성비(%)	22.3	68.8	0.9	8.0	100

○ 따라서 충돌사고의 주된 원인인 시계제한에 대한 새로운 기준을 제시함으로써 해양사고를 예방할 필요가 있음

5.2 항만의 출항통제 시정기준

1) 일반 기준

○ 항만설계 권고에서 일반적인 시정제한 기준은 다음과 같음

- 시정 0.5~1.0km 사이에서는 항만 내에서 접안작업 가능

- 시정 2km 미만인 경우는 10만 DWT 크기 이상의 대형선은 항해속력 6노트 이하 유지

- 시정 1km 미만일 경우 안전상 모든 대형선과 유조선은 예인선 지원을 받아야만 항만 출항이나 협수로 통항 가능

○ 일부 대형항만은 시정이 선체길이 3배 이내일 경우 출항금지(예인선은 예․부선 전체길이를 선체길이로 산정)

○ 일반적으로 시정 1.0~2.0km가 되면 모든 유조선은 입․출항이 금지됨

※ 참고자료: Port Designer's Handbook, Recommendations and Guidelines, Thomas Delford Ltd., U.K., 2003.

2) 국내 출항통제 기준

○ 해상교통안전법 제7조(선박출항통제)에서 국토해양부장관은 해상에 대하여 기상특보가 발표되거나 안개 등으로 시계(視界)가 제한되어 선박의 안전운항에 지장을 줄 우려가 있다고 판단할 경우에는 선박소유자나 선장에게 선박의 출항통제를 명할 수 있도록 하고 있음

○ 이에 따라 해상교통안전법 시행규칙 별표 2에서는 시계제한의 경우에 다음과 같은 출항통제 기준을 규정하고 있음

① 시정 0.5km 이내일 때 화물을 적재한 유조선·가스운반선 또는 화학제품운반선과 레이더 및 VHF 통신설비를 갖추지 아니한 선박은 출항금지되나, 향도선을 활용하는 경우는 제외

② 시정 1.0km일 경우 모은 내항여객선은 출항금지됨

③ 출항통제권자는 화물선의 경우는 지방해양항만청장이며, 여객선의 경우는 해양경찰서장임

④ 여객선 출항통제 중 총톤수 2,000톤 이상 여객선 중 국제항해선박에 적용하는 안전관리체제 인증심사에 합격한 여객선은 출항통제대상에서 제외하고 선박회사가 자율적으로 관리하게 하도록 함

⑤ 총톤수" 및 "길이"라 함은 선박국적증서 또는 선적증서상에 기재된 톤수 및 길이를 말하며, 이 경우 예부선 결합선박(압항부선을 제외한다)은 예선톤수만을 말함

5.3 유사 기준 검토

1) 일본의 출항중지 규정

○ 일본의 경우는 해상운송사업법(제10조의2)과 동법 시행규칙(제7조의2)에 따라 여객운송사업자나 내항화물운송사업자가 관할지방 운수국장에게 사업계획서를 제출할 때 안전관리규정을 첨부하도록 하고 있으며, 동 규정에 운항을 중지하여야 하는 기상 및 해상조건과 발항중지의 지시에 관한 사항을 포함시키도록 요구하고 있음

○ 이 기준에 따라 일본여객선사는 자발적으로 다음과 같은 출항중지 규정을 제정하여 운영하고 있음

- 출항지 항내 시정 1.0km인 경우 출항중지

- 항만 근접해역은 시정이 0.5km에 달하였다고 관측되거나 달할 염려가 있다고 판단될 때 출항중지

○ 일본 여객선의 자체 안전관리규정(국토교통성의 표준서식)에서 규정하고 있는 운항의 가부판단 기준은 다음과 같음

1. 선장은 기상․해상이 일정한 조건에 달한다고 인정될 경우 또는 달할 것으로 인정될 경우에는 운항중지의 조치를 취하여야 한다.

2. 선장은 운항중지를 하여야 할지 판단이 곤란하다고 인정될 경우 운항관리자와 협의한다.

3. 전항의 협의에서 양자의 의견이 다를 경우에는 운항을 중지하여야 한다.

4. 선장은 운항중지의 조치를 취한 경우에는 신속하게 그 취지를 운항관리자에게 보고하여야 한다.

5. 운항관리자는 선장이 운항중지의 조치 또는 운항을 계속하는 조치를 취한 경우 신속히 그 취지를 안전총괄관리자에게 연락하여야 한다.

6. 운항중지의 조치를 취하여야 할 기상․해상의 조건 및 운항중지 후에는 선박직원이 취할 조치에 대해서는 운항기준에 따로 정한다.

2) 항공기 출항통제 시정기준

○ 항공기가 계기착륙시스템으로 착륙시 활주로의 등급에 따라 가시거리 및 결심고도가 제한받음

○ 국제민간항공기구(ICAO)는 항공기 이착륙과 관련해 5가지 운영등급을 설정하고 있음

- CAT-Ⅰ등급: 착륙할 땐 550ｍ 이상, 이륙할 땐 800ｍ 이상 시정거리 필요

- CAT-Ⅱ등급: 가시거리 350ｍ 이상, 결심고도(decision height) 30m 이상

- CAT-Ⅲa 등급: 착륙할 땐 175ｍ 이상, 이륙할 땐 200ｍ 이상 시정거리 필요

- CAT-Ⅲb 등급: 착륙할 땐 100ｍ 이상, 이륙할 땐 150ｍ 이상 시정거리 필요

- CAT-Ⅲc 등급: 시계제한이 없는 항구(아직 지정된 공항없음)

※ CAT는 Category의 약자임

○ 우리나라 제주·김해·청주 공항 등은 CAT-Ⅰ, 김포공항(구)은 CAT-Ⅱ, 김포공항(신)은CAT-Ⅲa, 인천공항은 CAT-Ⅲb 등급으로 분류되며, 속초 공항은 시정이 2000~5000m, 울산공항은 시정이 800~4800m 이상 되어야 이착륙이 가능하다.

5.4 출항통제 방안

1) 출항지 출항통제 기준

○ 시정제한이 선박 충돌사고에 결정적인 원인 중 하나임이 분명하나, 현행 규정(여객선 1.0km, 화물을 적재한 유조선·가스운반선 또는 화학제품운반선은 0.5km 시정시 출항통제)을 상향조정하여야 하는 기준이 부족함

○ 다만 화물을 적재한 탱커 외의 선박은 시정제한에 대한 출항통제 기준이 없어 무중항해시 충돌사고의 위험이 많고 대형 화물선의 경우 연료유 적재로 인한 해양오염사고 발생위험도 상존하고 있으므로 화물을 적재한 탱커 외에도 일반화물선 모두에 대해 시정 0.5km 기상악화시 출항통제를 할 필요가 있음

○ 그러나 최근 각 항만에 해상교통관제시설이 갖추어져 있고, 기상악화로 선박의 출항을 무조건적으로 중지시킬 경우 상업적 지장을 초래할 위험이 있으므로 화물선 모두에 대해 시정이 0.5km 미만일 경우 출항을 통제하되, 도선사의 승선이나 향도선을 활용할 경우 출항을 허용토록 함

○ 여객선에 대한 출항통제 시정 1.0km는 일본 선사의 관행(출항지 1.0km, 부근해역 0.5km)과 항공기의 가장 위험한 공항 CAT-I 기준과 유사한 시정기준(이륙 800m)을 가지고 있으므로 현 기준 유지

○ 향후 내항선사고예방기관이 설립되고 각 해역별로 GICOMS와 AIS/TRS를 이용한 선박의 실시간 모니터링이 가능할 경우 육상의 항해원조를 조건으로 예정할로의 기상악화시 운항중지 기준을 완화시킬 수 있음

2) 예정항로 시계 제한시의 조치

○ 출항시 시계가 양호하였으나, 항해중 시계가 제한되어 충돌사고가 발생할 수 있으므로, 일본은 항만근접해역이 시계가 0.5km 이내로 판단되면 출항을 금지하고 있음

○ 그러나 예정항로상에 기상이 악화되어 운항을 중시시키고자 할 경우 적절한 피항지 부족 및 표류에 따른 추가적인 위험성도 예상되고, 운항을 중지시키고자 하여도 이를 지속적으로 감시할 체제가 갖추어져 있지 않아 실효성이 떨어지고, 국제해상충돌방지규칙(제19조)에서도 항해를 금지시키고 있지 않은 점을 고려할 필요가 있음

○ 예정항로의 기상상황이 출항통제 기준에 달하더라도 출항지 기상이 통제기준을 상회할 경우 출항이 금지되지 않으며, 출항여부는 선장의 판단에 맡기고 있으나, 현실적으로 대부순의 선사에서 선장이 기상악화를 이유로 선박의 출항을 거부할 수 있는 의사결정체제를 갖추고 있지 않음

○ 따라서 예정항로상에 기상이 악화될 경우 본선 선장이 선사의 안전관리사와 협의하여 운항중지 또는 계속운항 여부를 결정하는 제도를 마련하고, 항해를 계속할 경우 취하여야 할 조치 기준을 마련하여 제시하며, 향후 “내항선안전관리센터”가 설립되어 내항선의 지속적인 Monitoring이 가능할 경우 예정항로의 시계제한시에도 출항통제를 가능하게 하도록 함

○ 각 지방해양항만청 VTS 센터 또는 내항선안전관리센터도 각 관할해역 부근의 기상정보를 기상청/VTS/선박 상호간 교환하고 인근해역의 기상상태가 출항통제 수준에 다다를 경우 주위를 항해하는 선박과 선박회사의 안전관리사에게 선박의 항해를 중지 또는 피항하도록 권고하는 체제를 갖추도록 함

○ 2007년 미국에서 예부선과 교각 충돌사고 후 USCG가 제정한 시계제한시의 통항기준을 참고하여 지침을 제정

SAFETY ALERT HMRMS 04-07-Navigation in Restricted Visibility

SOUND FOG SIGNALS. Fog signals are required when navigating in or near an area of restricted visibility.

REDUCE SPEED. The state of visibility is one of the most important factors in determining safe speed. Speed should be reduced - to bare steerage if necessary. Slowing the vessel reduces the likelihood of a casualty because it gives more time for the operator to assess the situation, and keeps power in reserve if emergency maneuvers become necessary.

POST LOOKOUTS. Additional lookouts must be posted, at least one as far forward as safely possible. Lookouts should be well rested, have no other duties, and receive periodic training on proper lookout procedures. Lookouts should be relieved regularly to ensure they remain alert. At a minimum, a lookout should have binoculars and a means of communicating with the operator. Most importantly, lookouts should wear a personal floatation device and non-slip shoes. The Coast Guard also recommends that crewmembers working on deck carry a personal locator device to help find them if they fall overboard.

TAKE FREQUENT POSITION FIXES. Too often mariners fail to appreciate the importance of frequent fixes while navigating in restricted visibility. Over reliance on radar and electronic navigation systems can cause a mariner to lose situational awareness, in part because of time delays while the image is refreshed. A vessel can travel several hundred yards, especially if the operator fails to reduce speed, in the time it takes for the track line to update on an electronic chart. In some cases it may be necessary to take fixes as often as every three minutes.

MONITOR OTHER VESSELS. The bearing, range and closest point of approach (CPA) of other vessels should be closely monitored. Communications should be established early to determine the intentions of other vessels. Short and long range scanning by radar should be used to identify targets before they get too close.

SUMMON HELP TO THE BRIDGE. A one-person watch cannot safely navigate in restricted visibility. One person cannot man the helm, monitor the radar, serve as lookout, plot fixes, communicate with other vessels and the bow lookout, and so on.

TRAIN, TRAIN, TRAIN. Most well-managed vessels conduct regular fire, abandon ship, and man overboard drills, but very few practice restricted visibility procedures. Every vessel should have a written restricted visibility procedure and hold regular training. This training should include practicing taking and plotting fixes by all methods available, in case of a failure of one of the position fixing devices occurs.

[그림 4-10] 미국 Hampton Road Coast Guard 시계제한시 항해지침

3) 항로의 안정

○ 예부선 선사들과의 면담 결과, 어장의 폐로프로 인한 피해가 커서 예인선 1척당 년 10-20회 정도 어망제거를 위해 비용을 지출하고 있으며, 불법어망의 설치 및 밀집된 양식장으로 시계제한시 연안항로를 따라 항해하는 내항선 및 예부선 통항의 어려움이 가중되고 있으므로 관계부처와 협의하여 연안 통항로의 확보가 필요함

- 수협 등에 신고 후 어선에 로프를 적재하고 폐기 시 특정업체에 기록 및 사진촬영 후 폐기토록 하는 방안을 강구

- 폐그물의 재활용 방안 마련

- 어망의 재질변화 등

○ 어선의 무리한 항행으로 인해 내항선의 항로방해 또는 예선과 부선 사이로 돌진 등의 사고가 빈번하게 발생하고 있으므로 어선선원에 대한 교육이 필요함

○ 예인선 및 부선에 AIS를 강제로 탑재하거나 TRS 등을 설치하여 실시간 위치 파악 및 업무효율이 향상되고 사고의 안전관리에 도움이 될 수 있음

6. 안전관리시스템 평가기준 제정

6.1 외항선 안전관리스템 평가기준

○ 외항선에 대한 안전관리평가기준의 개발은 오래전부터 Best Practice를 기본으로 하는 이상적 시스템 구성 및 운영을 추구하고자 논의되고 연구된 바 있었음

○ 우리나라의 경우도 정부 주도로 Blue Mark제도를 통한 안전관리 수준의 평가 및 인센티브 부여 등의 제도 시행을 추진한 바 있으며 이미 산업계에서는 ISRS, SIRE 제도 등을 통한 안전관리수준의 객관적 측정 및 이를 통한 안전관리 수준의 향상을 도모하였음

1) 그간, 개발되었거나 시행되고 있는 안전관리시스템 평가기준의 종류는

○ (구)해양수산부의 Blue Mark 제도

○ ISRS(International Safety Rating System)

○ KR SMES(Safety Management Evaluation System) - 한국선급 개발

○ 기타 산업기준

- SIRE 검사제도

- CDI 검사제도

- TMSA(Tanker Management Self assessment)

- Right Ship Inspection 등이 있으며 이중 구 해양수산부의 Blue Mark 제도는 효율적 안전관리를 위한 제도로 시행 추진된 바 있으나 시행 검토과정에서 추진 보류된 바 있는 것을 제외하면 대부분의 평가기준이 현재 적용 중이고 이를 이를 제도별로 살펴보면

2) ISRS(International Safety Rating System)

○ 1978년 Frank Bird에 의해 탄생

○ 175만건의 사고분석을 통한 Best Practice 제시

○ 산업계 참여 및 사용계약 하에 운영

○ 현재 7차 Version까지 개정되었으며 이를 토대로 1997년경 선박분야에 적용한IMSRS 개발

3) 기타 산업기준

○ TMSA(Tanker Management and Self Assessment)

- 화물의 안전운송 확보를 위한  SIRE INSPECTION이 선박에만 한정되어 탱커선 관리선사에 대한 평가가 필요하다는 인식하에 OCIMF에서 개발, 2006년 6월 1일부터 적용

- OCIMF에서는 12가지의 평가요소를 정하여 회사의 관리능력을 자체적으로 평가하도록 하고 Oil Major에서 장기운송계약체결 전이나 필요 시 회사를 방문하여 회사자체평가결과를 검증

- Stage 1에서 4까지의 4단계가 있으며 Stage 1이 ISM Code를 충족하는 단계

○ SIRE(Ship Inspection Report Programme) 검사제도

- 유조선의 안전평가에 사용되는 주요 수단들 중의 하나로써 동일한 선박에 대하여 오일메이져 회사마다 검사를 시행함으로 발생하는 인력의 낭비와 선사의 부담을 줄이기 위해 1993년 OCIMF(정유회사 국제평의회)에 의해 개발되었으며 VIQ(Vessel Inspection Questionnaire, 선박점검표)에 의해 점검을 시행하는 제도

○ CDI(Chemical Distribution Institute) 검사제도

- 케미칼 회사에서 산적상태로 케미칼 및 LPG를 운송하는 선박의 안전성 및 선박운용능력을 평가하기 위해 1994년 비영리 단체인 CDI Marine을 설립하여 선박검사를 실시하기 시작하였으며 최근에는 CDI-mpc를 개발하여 포장위험물 운송선박에도 검사를 확대하는 등 SIRE와 유사한 케미칼 분야의 선박검사 제도

○ Rightship Inspection 제도

- 벌크화물 안전운송에 관한 SIRE제도와 유사한 제도로 호주의 화주 등이 주도하여 시행하고 있는 벌크선 검사 제도

4) 이상과 같이 산업계의 검사제도는 주로 화주가 검사제도를 만들어 사용하고자 하는 선박의 안전도를 평가하는 형식으로 시행되고 있으며 2자 검사가 시행됨으로써 매우 강력한 안전관리 수단이 되고 있으며 그간의 검사실적을 근거로 객관적 안전평가 기준으로도 활용이 가능하나 특정 선박에만 한정되어 있는 단점이 있음.

5) KR SMES

○ ISM Code 인증심사 대행기관인 (사)한국선급이 안전관리 수준의 평가를 위해 개발한 제도로 선사에서 요구하고 있는 바람직한 안전경영시스템의 Model을 제시하고  설문조사를 통해 안전관리 평가요소를 설정하고 이에 따라 한국 실정에 맞는 평가시스템 구축하였고 인증심사 대행기관으로써 풍부한 ISM/ISO 심사경험을 바탕으로 동 제도를 구축하였다는 특징 있으며 구성요소 등은 다음과 같음.

(1) KR SMES의 구성

8가지 중요요소 선정

○ 인적 자원관리

○ 안전경영조직

○ 비상대응

○ 사고조사 및 분석

○ 선박 및 설비의 점검, 정비

○ 항행 안전관리

○ 작업안전

○ 구매 및 계약관리

(2) 각 요소별 평가내용

○ 각 요소별 Sub Element 선정

- 각 요소별 4개 내지 11개 Sub Element

- 총 60개의 Sub Element

- 각 Sub Element별 총 608개의 질의사항

(3) 각 문항별 구성

○ 회사 및 선박, 회사 또는 선박에 대한 문항

○ 평점 적용 곤란한 사항은 N/A로 식별

○ ISM Code 해당사항은 별도 조항 식별

○ 평점방법은 O/X형, %형 및 전문가적 판단의 3가지 유형

○ 기본적으로 PDCA Cycle로 구성

(4) H/W 평가요소 및 평점의 구성

○ 선박 Condition Survey

- 선급검사규칙 반영

- 선체 및 기관설비 포함

- 공통사항과 선종별 특이사항으로 구분

○ 평점의 구성

- 전체 평점은 11,000점(Condition Survey 평점 1,000점 포함)

- 회사 및 선박을 동시 평점 가능토록 구성

- 회사의 경우 7,910점 만점

- 선박의 경우 Condition 평점 포함 4,498점 만점

(5) 안전관리수준(Safety Level)의 부여기준

○ 5단계의 평가

- Level 5 : 총 기준점수 대비 100 - 91%

- Level 4 : 총 기준점수 대비  90 - 81%

- Level 3 : 총 기준점수 대비  80 - 71%

- Level 2 : 총 기준점수 대비  70 - 61%

- Level 1 : 총 기준점수 대비  60 - 51%

※ 50% 이하는 Level을 부여치 않음

○ 종합평가

○ 선박부문 평가

○ 육상부문 평가

- 육상부분에 국한한 평가도 가능하나 Safety Level 평가는 시행치 않음.

(6) Level 부여를 위한 전제조건

○ 각 요소별 평점이 최소 취득율 이상일 것.

- 인적자원관리 : 50% 이상

- 안전경영조직 : 60% 이상

- 비상대응 : 50% 이상

- 사고조사 및 분석 : 40% 이상

- 선박 및 설비의 점검, 정비 : 50% 이상

- 항행안전관리 : 50% 이상

- 작업안전 : 40% 이상

- 구매 및 계약관리 : 40% 이상

○ 각 요소별로 최소 취득율 미달 시 Level 하향 조정

○ 선박 Condition Survey 평점 60% 이상 취득 필요, 60% 미만 취득 시 Level을 부여치 않음

6) 안전관리시스템 평가기준 개발방안

(1) 안전관리시스템 평가기준 적용 실패 원인 분석

○ 기준 개발 시 사용자들의 참여 미흡

○ 강제성 배제로 참여선사 수 저조

○ 지속적 기준 개선 위한 위원회 운영 곤란

○ 평가결과에 대한 부담 등으로 참여 필요성 배제

(2) 안전관리시스템 평가기준 개발방안

① 기준 개발 초기 사용자들의 적극 참여 유도

○ 새로운 안전문화 창조

○ 안전관리시스템의 단계별 개선 유도

① 강제성 배제로 참여선사 수 저조

○ 평가 필요선사에 대한 법적, 제도적 장치 마련

○ 자발적 참여선사에 대한 인센티브 부여

① 지속적 기준 개선 위한 위원회 운영 곤란

○ 매년 정기적 가칭 “평가개선위원회” 운영 추진

○ 평가개선위원회 참여선사 정부로부터 위촉 추진

① 평가결과에 대한 부담 등으로 참여 필요성 배제

○ 많은 선사가 참여하는 평가제도로 경쟁 유도

○ 평가결과 우수선사에 대한 포상 격려

(3) 안전관리시스템 평가기준 개발 상세계획

○ 각 평가기준별 장단점 분석, 평가기준 개발방법 채택

○ 상세 평가기준에 대한 설문조사 분석 및 결과 반영

○ 평가기준 상세문항 및 평가방법 제시

○ 효율적 평가제도 시행 위한 제도적 장치 검토, 제안

- 평가 대상선사의 선정기준

- 평가기준 개선위원회 운영

- 우수선사 포상제도

- 적극 참여선사에 대한 인센티브 제도 등 동입 검토

6.2 내항선 안전관리시스템 평가기준

○ 내항선에 대한 안전관리 강화를 위하여 국제항해에 종사하는 선박에 대하여 국제해사기구(IMO)에서 채택하여 국제적으로 강제 시행한 국제안전경영규약(ISM Code)을 2002.07.01일부터 단계적으로 도입하여 안전관리를 강화하고 있으나, 이는 선사 및 선박의 안전관리시스템이 관련 규정에 따른 최소 요건의 만족여부와 적절성을 확인하는 것으로 실질적인 안전관리 수준이 어느 정도 인지를 평가하는 것은 아니므로 선사 및 선박의 실질직인 안전관리 수준 평가를 위한 객관적이고 과학적인 평가기준 개발이 필요하다.

1) 내항선에 대한 ISM Code 도입 시기

○ 2002.07.01 : 500톤 이상 유조선 등 위험물 운반선, 고속화물선

○ 2003.07.01 : 500톤 이상 화물선

○ 2004.07.01 : 200톤 이상 500톤 미만 유조선 등 위험물 운반선

○ 2009.05.28 : 3000톤 이상의 부선 등을 예인하는 예인선

- 허베이스피리트호 유류사고 이후 예인선의 안전관리 강화 및 해양사고 예방 등을 위하여 ISM Code 확대 적용

○ 2009.05.28 : 수면비행선박(WIG)

2) 내항선 ISM Code 시행 주요 내용 및 특징

○ 우리나라 내항선의 운항 실태에 맞게 국제항해에 종사하는 선박에 대한 ISM Code를 완화 적용

○ 주요내용

- 선박소유자 및 선장의 책임과 권한 규정

- 안전관리책임자 및 안전관리자의 자격기준과 인원수 규정

- 안전관리 수립ㆍ시행을 위한 육상조직 및 선박소유자의 확인, 검토, 평가 규정

3) 내항선 안전관리시스템 평가 연구사례는

○ 2005년 해양한국발전프로그램(KSGP) 연구개발사업의 일환으로 시행된 “안전관리체제(ISM Code) 실행지원 모듈 개발과 운영성과 실증연구(목포해양대학교 SG연구사업단)”가 실시된 바 있다.

(1) 내항선 안전관리시스템 평가를 위한 유사사례 연구

○ ISRS(International Safety Rating System)

○ IERS(International Environment Rating System)

○ KR SMES(Safety Management Evaluation System)

○ Deming상 Malcom Baldridge상 등

(2) 내항선 안전관리시스템 평가 기준

○ 계층 분석적 의사결정기법인 AHP(Analytic Hierarchy Process) 기법을 이용하여 안전관리체제 운영평가 지표 가중치 산정

○ 해상교통안전법 안전관리체제 요건을 토대로 안전관리시스템 평가 항목 분류

- 대기준 11개, 중기준 35개, 소기준 447개 항목 총 1,000점으로 구성

- 대기준 및 중기준 : 국제항해 종사 선박에 적용하는 ISM Code의 요구사항을 우리나라 내항선 실정에 맞게 완화 적용한 해상교통안전법 안전관리체제 요건에 따라 분류

- 소기준 : 선사의 안전관리평가를 위하여 개발된 KR SMES 및 DNV ISRS를 토대로 재구성

- 선사 및 선박에 대한 평가항목별 평점 합산하여 안전관리시스템 평가결과 도출

○ 안전관리시스템 평가 기준 모형

[그림 4-11] 내항선 안전관리시스템 평가 기준 모형

4) 내항선 안전관리시스템 평가 기준 개발 방안

(1) 외항선 및 내항선 안전관리시스템 평가 기준에 대한 고찰

○ ISRS, IERS, Deming상 및 Malcom Baldridge상

- 품질시스템 평가를 위한 ISO 9000, 14000, 18000 등을 토대로 회사의 전반적인 품질경영에 대한 평가 기준 제공하고 있으나, 선박의 안전관리에 대한 평가가 마련되어 있지 않음

- 선박의 매매, 선박 보험, 용선자의 용선 및 화주의 운송수단으로서 선박을 선정하는 경우 중요한 요소로 작용하는 선사 소속선박의 해양사고 현황과 선박 해양사고 및 해양오염 사고 예방을 위하여 국제적으로 강화되어 시행되고 있는 항만국통제(PSC : Port State Control) 점검결과에 대한 평가 요소가 마련되어 있지 않음

○ TMSA, SIRE, CDI 검사

- Oil Major Company의 자사 화물의 운송을 위탁하기 위한 탱커선박의 안전관리수준을 평가하기 위한 것으로 선사의 안전관리시스템을 평가

- 위탁 탱커 운영 선사 소속선박의 해양사고 현황과 선박 해양사고 및 해양오염 사고 예방을 위하여 국제적으로 강화되어 시행되고 있는 항만국통제(PSC : Port State Control) 점검결과과 중요한 평가 요소로 작용하고 있음

- TMSA, SIRE, CDI 검사는 유조선과 케미컬 운반을 위한 탱커선박의 안전한 화물운송을 위하여 OCIMF, CDI Marine 등에서 자체적인 기준을 설정하여 안전관리를 평가하는 것으로 탱커선박에 한하여 적용하고 있음

○ Right ship Inspection

- 호주의 산적화물 화주들에 화물 운송을 위탁하기 위한 Bulk Carrier의 구조적 안전성과 ISM Code에 의한 선박의 안전관리 현황을 평가하기 위하여 시행

- 선박의 해양사고 현황과 선박 해양사고 및 해양오염 사고 예방을 위하여 국제적으로 강화되어 시행되고 있는 항만국통제(PSC : Port State Control) 점검결과에 대한 평가 요소가 마련되어 있지 않음

- Right ship Inspection은 안전한 화물운송을 선령 20년 이상의 벌크선에 한하여  호주의 화주들에 의한 자체 기준에 따라 안전관리를 평가하는 것으로 선박의 구조적인 상태에 대한 검사가 주요 항목으로 적용되고 있음

○ “안전관리체제(ISM Code) 실행지원 모듈 개발과 운영성과 실증연구(목포해양대학교 SG연구사업단)”

- 국적 내항선사 및 선박의 안전관리시스템 평가를 위하여 개발된 평가 지표로 ISM Code 요건을 완화하여 적용한 해상교통안전법상 안전관리 체제 요건을  반영

- 국내 ISM 전문가 그룹과 선사, 선원들에 대한 설문조사 및 계층적 의사결정 기법에 의한 평가항목별 가중치 분석을 위한 과학적인 조사기법을 적용하여 평가 요소를 선정

- 선박의 해양사고 현황과 선박 해양사고 및 해양오염 사고 예방을 위하여 국제적으로 강화되어 시행되고 있는 항만국통제(PSC : Port State Control) 점검결과에 대한 평가 요소가 마련되어 있지 않음

- ISM Code의 요건을 완화하여 적용한 국내 해상교통안전법의 안전관리체제 요건을 기준으로 평가지표가 개발됨에 따라 외항선사 및 선박에 대한 안전관리시스템 평가에 한계가 있음

○ KR SMES

- ISO 품질인증과 ISM Code에 따른 선박 및 선사에 대한 안전경영시스템 인증 도입 이후 선사/선박의 실질적인 안전경영시스템 수준 평가 기준 제공

- ISRS, IERS, Deming상 및 Malcom Baldridge, ISO 9000, 14000, 18000 등을 토대로 선사의 전반적인 안전관리시스템에 대한 평가 기준과 소속 선박에 안전관리 평가 기준을 제공

- 선박의 매매, 선박 보험, 용선자의 용선 및 화주의 운송수단으로서 선박을 선정하는 경우 중요한 요소로 작용하는 선사 소속선박의 해양사고 현황과 선박 해양사고 및 해양오염 사고 예방을 위하여 국제적으로 강화되어 시행되고 있는 항만국통제(PSC : Port State Control) 점검결과에 대한 평가 요소가 마련되어 있지 않음

(2) 내항선 안전관리시스템 평가 기준 방안

○ 내항선사 및 선박의 실질적인 안전관리 수준과 실태를 평가 할 수 있는 평가 기준 개발

- ISM Code 및 해상교통안전법에 따른 안전관리시스템(ISM Code) 인증심사는 관련규정 준수 및 해당 규정에 따른 선사/선박의 안전관리시스템의 적절성을 평가하는 것임

- ISM Code 등에 따른 인증심사는 관련규정의 최소요건을 만족하는 경우 선사 및 선박의 안전관리 수준이 어느 정도 인지에 대한 구분 없이 일괄적으로 적절성을 인정하여 증서를 발급하는 제도이므로, 실질적인 선사/선박의 안전관리시스템 수준이 어느 정도 인지를 평가하는 것은 곤란함

- 선사 및 선박의 안전관리 수준을 평가 할 수 있는 종합적이고 객관적인 평가 기준 필요

○ 국내 선사와 선박의 안전관리시스템을 평가하기 위하여 이러한 여러 가지 평가 지표들을 종합적으로 적용할 수 있는 평가기준 개발

- 선사 및 선박의 안전관리시스템을 평가하기 위하여 개발된 여러 가지 평가 기준과 지표들에 대한 검토 및 분석 결과 각각의 특성과 장ㆍ단점 상존

- 기존 안전관리평가시스템 및 품질경영 시스템 평가를 위한 ISRS, IQRS, Deming & Malcom Baldridge상, TMSA, CDI, SIRE, KR SMES 및 내항선 안전관리시스템 평가 지표 고려

- 선박 해양사고 현황, 항만국통제 결함, 출항정지 현황 등을 종합적으로 고려하여 선사 및 선박에 대한 안전관리시스템 평가기준 개발 필요

○ 외항선사 및 선박에 대한 안전관리평가시스템 개발 후 동 평가시스템의 평가기준을 우리나라 내항선사 및 선박의 실정에 맞도록 완화 또는 보완 적용

- 내항선사 및 선박에 적용 시 소규모 형태의 조직, 경영성, 조직원의 구성 형태 고려

- ISM Code를 완화하여 적용한 내항선사 및 선박의 안전관리시스템이 외항선사 및 선박의 안전관리평가시스템 기준을 충족하기 곤란하며, 내항선사와 선사의 업무과중 등으로 인하여 안전관리수준 평가에 대한 기피요인이 될 수 있음

○ 선사 및 선박에 대한 안전관리시스템 평가 제도화 및 공표 방안 마련

- 선사 및 선박 안전관리시스템 수준 평가 법적근거 마련을 위한 해상교통안전법 등 관련 규정 개정 필요

- 선사 및 선박 안전관리시스템 수준 평가 결과를 화물을 위탁하는 화주, 보험회사 등에게 공표함으로써, 선사의 자발적인 안전관리 강화 도모

(3) 안전관리시스템 평가기준 활용방안

○ 선사의 안전관리 수준에 대한 평가는 현재 국제협약인 ISM Code에 의한 선사 및 선박에 대한 안전경영시스템 평가가 강제적으로 이루어지고 있으므로, 선사의 비용과 부담 등에 대한 사항을 고려하여 안전관리 수준을 평가받고자 하는 선사의 자발적인 참여에 의한 제도 시행이 바람직

○ 안전관리 수준 평가는 ISM Code에 따른 인증심사와 별개로 시행하며, 주기는 2년마다 한번씩 시행하여 사업장에 대한 인증서 교부

○ 안전관리 수준 평가를 수감한 선사에 대하여는 그 등급을 1~5단계 수준으로 구분하여 부여토록 하며, 2년마다 정기적 심사(또는 점검)를 실시하여 등급별 인증서의 교부 여부 판단

○ 정기적 심사(또는 점검) 결과에 따라 부여받은 등급에 대한 인증서를 교부하고, 동 내용을 국토해양부 홈페이지 등을 통해 공고하여 각 해운선사, 화주, 검사기관 및 보험회사 등에 정보 제공 실시

○ 평가기관에 대해서는 현행과 같이 외항선사는 대행기관이, 내항선사는 지방해양항만청의 검사관이 담당하거나 또는 전문 평가기관이 내/외항선사에 대한 안전관리시스템을 전담하는 방안 검토 필요

○ 안전관리 우수선사에 대한 인센티브로는 조세특례법에 따른 조세 감면, 해운법 등에 따른 항비 감면,  세관 통과시 서류 감면 또는 점검 항목 면제 등의 방안을 검토하도록 함

○ 선사 안전관리 수준 평가를 제도화 하기 위하여 관련 법령인 해상교통안전법상 근거 조항을 마련하고, 세부사항을 정부 고시로 제정하여 시행토록 하는 법령개정안을 마련함

제5장 결론 및 제언

제7장 결론 및 제언

제5장 결론 및 제언

1. 연구의 요약

1.1 허베이 스피리트호 사고분석 및 시사점

1) 사고 시사점

○ 허베이 스피리트호 유류유출사고 이후 관련기관의 사고조사 결과 및 판결기록을 토대로 주요 시사점을 제시하면 다음과 같음

(1) 예항검사 요건 준수

○ 피예인물의 부보를 위하여 행해지는 보험검사인 예항검사 조건이나 준수사항을 철저히 이행하고, 보험자는 예인선단의 안전운항 이행여부를 철저히 확인하도록 함

(2) 예인선단의 안전운항

○ 예인선들은 예항능력을 상실한 경우 주변의 선박들이나 연안 항만당국에 즉시 통보하고, 필요하면 피예인부선의 비상투묘와 함께 예인선의 예인을 병행하는 조종기술을 개발할 필요가 있음

(3) 정박선의 충돌방지 조치강화

○ 차폐물이 없는 외항에서 정박중인 선박은 정박당직을 항해당직체제로 유지하고 비상시를 대비하여 주기관을 즉시 정상적으로 사용할 수 있는 상태로 유지하여야 하며, 필요시 본선의 모든 이용가능한 수단을 동원하여 적극적인 피항조치를 수행하도록 함

제5장 결론 및 제언

(4) 해양오염사고 방지를 위한 적극적 조치 수행

○ 해양오염사고 발생시 오염비상계획(SOPEP)의 이행준비태세를 확립하며, VLCC 화물담당 사관의 동승이나 오염방지를 위한 유조선의 구조개선 검토가 필요함

(5) 대형예인선단에 대한 안전관리체제 적용

○ 유사사고의 재발방지를 위해서는 일정규모 이상의 피예인 물체를 예인하는 예인선단에 대해서는 해상교통안전법에 의한 「선박의 안전관리체제」를 적용받도록 강제화 필요

(6) 예인선 승무원의 피로예방 및 자질강화

○ 예인선 승무원의 피로예방을 위해 항해시간에 따라 적정 항해당직 인력을 확충하고 예부선 운항과 같은 특수선박 조종에 대한 실무적인 교육훈련이 필요함

2) 재발방지 대책 및 유효성 평가

○ 그 동안 정부의 대형 해양사고 재발방지 대책은 대형 해양사고 발생 위험성이 높은 영역에 예방대책을 집중하며, 해양안전의 3요소인 인원․선박․교통환경 분야를 대상으로 지속적인 개선을 추진해 옴

○ 분야별 검토결과, 인적 측면, 선박 및 해상교통환경 측면에서 사고 원인별 개선 또는 보완방안 등 재발방지대책이 대부분 정상적으로 추진중에 있음

○ 정부의 대형해양사고 예방조치의 강화로 허베이 스피리트호 사고 이후 대형 해양사고 발생건수는 없으나, 최근 해양사고 발생빈도는 증가하고 있어 국적선 해양사고 예방을 위해서는 대형 해양사고 외에도 전반적인 선박안전관리제도 검토가 필요함

○ 대형 예부선에 대한 인적, 안전관리시스템 및 검사제도 측면에서 한층 강화된 대책을 추진중에 있으나 인적요인에 의한 해양사고는 지속적으로 발생하고 있어 예부선 운항자의 자질향상 대책이 필요함

1.2 국내 해양사고 분석

1) 예․부선 사고분석

○ 예인선 사고의 가장 많은 유형은 충돌사고임

○ 선종별 사고건수를 분석할 결과 모래운반선이 124건 중 41건으로 가장 큰 비중을 차지했으며, 다음으로 공사자재운반선이 30건, 일반화물운반선과 예인선단독이 21건을 차지하였다.

○ 대부분의 예인선 사고는 총톤수 500톤 이하의 소형 예인선에서 발생(95.8%)하고 있으며, 특히 총톤수 200톤 이하의 소형 예인선에서 집중적으로 발생(73.5%)함

○ 소형 예인선은 충돌사고가 많은 반면, 대형 예인선은 충돌사고 외에도 접촉사고, 프로펠러 손상, 기관고장 등이 발생함

○ 예인선 사고 발생해역은 대부분 항만내 또는 항만부근 평수구역을 항해중에 발생하고 있음

○ CSM(Coastal Safety Management)의 적용대상(부선총톤수 3000톤이상)의 사고건수는 총 124건 중 10건(8%)으로 조사되었다. CSM의 적용을 받지만 사고비율이 3000톤 이하의 선박보다 높게나왔다. 이는 단순 수치비교이며, 또한 총톤수가 커질수록 예부선 항해가 어렵다는 점을 고려해도 사고비율이 낮지 않다는 것은 내항선관리체계의 개선이 필요하다고 볼 수 있다.

2) 최근 해양사고 발생 분석

○ 허베이 스피리트호 유류유출사고 이후 정부의 강력한 정책추진으로 대형 해양사고는 발생하지 않았으나, 오히려 일반 해양사고에 대한 발생빈도는 2009년도 감소하다가 2010년 다시 증가추세에 있어 정부의 전반적인 안전관리체제에 대한 개선이 필요함

○ 특히 내항해운에 대한 사고분석 결과 해양사고가 다양하게 발생하고 있으나 다음과 같은 현상을 식별할 수 있음

① 해양사고의 대부분은 인간의 과실에 의해 발생하고 있음

② 해양사고의 계절별 특이점은 발견할 수 없음

③ 항해거리가 긴 화물선이나 유조선에서 사고 발생율이 높음

④ 소형 상선에서 사고 발생율이 높음

⑤ 경계소홀에 의한 항해관련 위반 사고가 가장 많음

○ 따라서 최근 발생한 해양사고는 사고유형의 특이점을 발견할 수 없으며, 대부분의 사고가 항해관련 인간과실에 의해 발생하고 있으므로, 해양사고 예방을 위해서는 안전관리시스템의 강화 및 선원들의 안전항해 강화를 위한 자질향상이 우선시 되어야 할 것임

1.3 우리나라 안전관리체제 현황

1) 인증 현황 (2009년 12월 31일 기준)

구 분	인증선사	인증선박	심사기관
외 항	137	678	한국선급
내 항	128	293	지방청

2) 안전관리체제 도입성과

(1) 안전관리체제 활성화 방해요소

○ 회사 및 선박, 유관기관을 대상으로 안전관리체제 활성화 저해 요인 항목에 대하여 묻는 결과, 2005년도 조사결과 우선순위는 다음과 같음

① 운항 일정이 바빠 시스템을 유지할 시간이 부족하다.

② 선원의 자질이 부족하다.

③ 회사가 영세하여 안전관리체제 유지가 힘들다.

④ 안전관리시스템이 복잡하고 어렵다.

⑤ 회사 최고경영진의 관심이 부족하다.

○ 동일한 질문에 대한 2010년도 응답에서도 운항일정 촉박과 선원의 자질부족이 큰 방해요소로 대두됨

① 운항 일정이 바빠 시스템을 유지할 시간이 부족하다.

② 안전관리매뉴얼의 분량이 많다.

③ 선원의 나이가 많다.

④ 선원의 자질이 부족하다.

⑤ 외국인 혼승으로 문화차이와 언어소통이 불량하다.

(2) 안전관리체제 도입성과

○ 안전관리체제 도입으로 인한 성과를 묻는 질문에서 2005년도 응답의 우선순위는 다음과 같음

① 기업의 안전관리활동이 강화되었다.

② 문서 및 기록관리에 도움이 되었다.

③ 업무가 표준화되었다.

④ 비상상황 발생시 효과적으로 대응하고 있다.

⑤ 해양환경보호에 기여하였다.

○ 동일한 질문에 대한 2010년도 응답순위에서도 기업의 안전관리 활동강화와 문서 및 기록관리, 비상상황 발생시 도움 등이 주요 성과로 지적되었음

① 기업의 안전관리활동이 강화되었다.

② 문서 및 기록관리에 도움이 되었다.

③ 해양환경보호에 기여하였다.

④ 비상상황 발생시 효과적으로 대응하고 있다.

⑤ 안전문화가 확립되었다.

1.4 연안운송업체 현황 분석

1) 연안화물운송사업체의 경영분석

○ 한국해운조합의「‘07년도 연안화물운송사업체 경영실태 분석」결과를 토대로 일반화물선․유조선․예부선 업계의 손익계산서를 집계한 결과를 분석함

○ 분석업체수인 146개사의 업체당 평균금액을 구한 결과 총매출액은 66억7천만원, 매출원가는 55억3천만원, 매출총이익은 11억4천만원, 영업이익은 8억6천만원, 당기순이익은 1억4천만원으로 분석되어 전년보다 경영수지가 악화한 것으로 분석되었음

○ 그러나 내항화물선등록선박 중 선령 10년이상 선박의 점유율이 86%를 차지하고 있는 점을 감안할 경우 노후선박 대체시 금융차입금 증가에 따라 결손으로의 전환이 불가피한 상황이고, 자본금 5억원 이하인 중 ․ 소형업체가 등록업체의 76%인 점을 감안하면 업계의 실제 경영수지는 동 보고서의 결과 보다 매우 낮을 것으로 추정됨

2) 내항유조선 운항상의 문제점

○ 항해거리를 단축한 무리한 내해수로/근접연안수로 운항의 원인이 되고 있는 착선순 선석 우선 배정 원칙 폐지

○ 열악한 노후선의 집합, 선주의 열악한 재정, 선박관리의 불철저와 비교적 자질 낮은 승무원들의 배승 운항의 원인이 되고 있는 수송 거리 간 동일 수송비 적용 폐지

○ 승무원 과로 방지

○ 잦은 운항 계획 변경과 적절한 항해 준비 부족

○ 선원들의 노령화 추세

○ 예비원의 부족

○ 연안 유조선의 대형화 필요

○ 유류제품 수송시장 소수의 정유사가 다수의 영세 연안 유조선업체를 상대로 운임을 결정하는 수요독점 야기

○ 연안유조선 종사자의 낮은 임금과 근로환경 개선을 위한 운임의 현실화

○ 내항과 외항 해운기업의 안전관리체제 인증심사기관의 이원화

○ 내항 유조선 근무자의 근로조건을 개선하여 선원의 자질 향상 추진

○ 연안유조선사의 전문인력 부족과 적절한 교육기자재의 미비 등에 의한 선원의 교육 부족

○ 국내 연안해역의 강조류, 항로상 장애물, 불법양식장의 설치 등 지형적 특성에 의한 항로 문제

○ 항해계기등 각종 설비의 부족 및 결함

3) 내항 예부선 운항상의 문제점

○ 대기업의 과당경쟁등과 같은 불공정 거래를 제재하기 위해 표준운임약관의 마련이 필요함

○ 외항을 주로 항해하는 예부선과 내항, 연안만을 항해하는 예부선간 선원의 근무여건 차이에 따른 연가일수 구분이 필요함

○ 출항 전 예부선의 검사형태는 체크리스트에 따른 검사, 육안 검사후 회사보고, 기타라고 조사되어, 예부선의 검사형태와 관련하여 확실한 검사형태의 적용이 필요함

○ 예부선 운항시 VHF를 일부로 끄거나 미청취로 인해 타선박과의 교신불가로 위험성이 크며, 항로에서 400-500m 정도에 이르는 예인선열의 길이로 인해 관제에 어려움이 있음

○ 선원이 고령화되고 장거리 항해시 항해당직 인원의 부족으로 피로에 따른 사고 위험이 높으므로 법정인원의 증원이 되어야 함

○ 예부선 승무원에서 가장 필요한 교육은 항해술관련 지식 교육, 일반소양교육이라고 조사되었으나, 예부선의 경우 매우 특수한 경우로 전문적으로 예부선을 가르칠 수 있는 기관이나 인원이 부족함

4) 안전관리 대행실태 분석

○ 1사 1척 ~ 2척을 보유하고 있는 선주가 대부분이며, 선주가 안전관리 체제를 수립하고 유지 할 수 있는 능력이 없어 안전관리 대행업체에 의뢰하여 관리 되고 있으나, 대부분 DOC와 SMC 증서 유지가 주 목적임

○ 내항선사에 대한 선박검사관의 안전관리시스템 심사는 문서는 간략화되고 검사관의 자질도 우수하나 기록의 지나친 요구로 점차 외항 ISM 체제로 유사하게 변해가고 있음

○ 안전관리자의 자격을 해기사로 하고, 1인당 관리척수를 제한함으로써 동 조건을 만족시킬 수 있는 수준의 대행료가 책정되어야 함

○ 일부 내항선사는 선박의 안전관리 외에도 재정 지출이 많은 공무나 운항관리 위탁을 기피하고 있는 실정임

○ 국제항해에 종사하는 선박 1척을 보유하거나 내항해운에 종사하는 선박 2척 이하를 소유한 선주에게는 안전관리자 자격요건을 면제한 결과, 이들 선사들은 안전관리 대행계약을 해지하고 자체 안전관리를 시도하고 있음

○ 안전관리 대행회사는 일반선박과 동시에 예부선에 대해서도 안전관리 대행업무를 맡고 있어 전문성이 결여됨

○ 내항선원의 자질이 안전관리시스템을 운영할 수 없을 정도로 고령화되고 자질이 낮아 안전관리대행회사의 역할은 본선 선원들이 할 수 없는 문서관리 지원 등에 한정되어 있음

○ 내항선 1척당 대행수수료는 30만원 정도이며, 외항선 1척당 대행수수료는 100만원 정도였으나, 해상교통안전법 개정으로 척당 70만원 ~ 90만원으로 수수료가 인상되어 선주의 부담이 가중되고, 대행회사도 선사 부도나 회사 경영상의 이유로 전체 안전관리 대행비용 중 25% ~ 30%의 미수금이 발생하고 있어 대행선사의 경영부실이 예상됨

1.5 외항 소형선박 ISM Code 이행실태 및 유효성 분석

○ 선박회사의 안전관리자에 대한 명확한 직무가 규정되어 있지 않은 상황에서 안전관리 역할을 적절하게 수행하고 있지 않음

○ 설문조사에서 파악된 방해요소로는 외부 인증심사원의 심사능력 부족, 안전관리자의 자질 부족, 최고경영진의 관심부족과 회사의 영세성 그리고 직원들의  협조(관심)와 인식이 부족 등을 들고 있음

○ 사고보고 기피의 주된 이유가 해고의 위험이나 경력에 지장 내지 배상책임의 우려를 지적하고 있어, 책임을 묻지 않는 안전문화 정착이 아직까지 뿌리내리지 않은 것으로 판단됨

○ 외항선박에 대해서는 한국선급이 대행기관으로 인증심사를 수행하고 있으며, 육상과 해상 양자가 지나친 규정 적용이나 무리한 문서/기록요구를 주된 문제점으로 지적하고 있어 인증심사기관의 심사기준에 대한 검토가 필요함

○ 안전관리 대행회사의 역할에 대해 선박회사나 선사 모두 인증심사를 위한 수단으로 이용하고 있으며, 실질적인 안전관리에 도움을 주지 못하는 것으로 인식하고 있음

○ 선대 규모의 영세성과 최고경영자의 관심부족에 따른 결과로 육상 회사의 안전관리 지원이 부족함

1.6 선박안전관리체제 개선

1.6.1 해운업 등록시 안전관리 역량검증

1) 일본 내항해운 운항관리제도 도입

○ 일본이 안전에 관한 사회적 규제를 위하여 운항관리제도, 안전에 관한 시정명령제도를 도입하였으며, 선박운항만을 전담하는 실무경험을 갖춘 관리자를 배치하여 선박항행상의 안정성을 확보하도록 함에 따라 우리나라도 안전이 취약한 내항해운 및 외항 소형사업자에 대해서도 등록 전 안전관리체제를 수립하도록 강제화할 필요가 있음

2) 등록요건 변경

○ 해운업 등록시 모든 해운업체는 현행 등록 후 안전관리체제 심사를 등록 전 안전관리체제를 구축하고 수시안전관리증서(DOC 및 SMC) 제출

○ 소형 외항해운업자나 내항해운업자에게는 단순화시킨 안전관리규정을 수립

3) 기존 선사에 대한 단계적 도입

○ 등록 전 안전관리체제 구축은 신규 등록하는 사업자에 대해 우선 적용함

○ 기존 선사에 대해서는 유예기간을 두고 점진적으로 적용

- 모든 외항 및 내항선사에 대해 안전관리체제 적용

1.6.2 내항선 안전관리체제 및 인증심사제도 개선

1) 선사 자율적 안전관리 유도

○ 내항선사의 자율적 안전관리 유도 및 내항선안전관리센터를 신설하여 내항선의 지속적인 모니터링 및 정보제공

2) 내항선 인증제도 개선

○ 내항선의 안전관리체제(CSM Code) 인증 주체는 민간대행기관과 정부의 심사선호가 상이하게 나타나 보완적 개선이 필요함

3) 화주의 본선 안전관리 지원 유도

○ 국내 정유회사의 내항유조선 안전관리 지원과 같이 화주단체를 통한 내항선사의 안전관리 지원

4) 인증기관의 역할 강화

○ 안전관리체제 지속 발전을 위해 부적합 및 관찰사항 지적 건수를 확대해야 함

○ 심사관 자질향상을 위한 교육훈련 제도 도입이 필요함

○ 다양한 인센티브제도 도입 등 선사별 동기부여 인증선사에 대한 시스템 개선제도 도입

○ 지방청 심사관 수를 민간대행기관 수준으로 확대

1.6.3 ISM Code 이행 관련 제도개선

1) 안전관리체제 적용 관련 제도 개선

○ 선박회사의 안전관리사에 대한 명확한 직무를 안전 경영시스템 문서에 규정하여 책임과 권한을 명확히 하여야 함

2) 사고 보고 제도 활성화

○ 선박에서 발생하는 사고(중대/경미한 사고)와 위험발생(준사고)을 모두 보고하는 문화 형성 필요(우수사례를 발굴하여 Incentive를 부여 등)

3) 인증 심사제도 운영 개선 사항

○ 인증심사원들에 대한 직무보수교육을 시행하여 심사원들의 균질한 심사 품질을 보증하여야 함

○ 육상 분야의 회사 심사시 선박에 대한 적절한 지원을 하고 있는지 검증이 필요함

4) 해양 안전 문화 향상 제도

○ 안전관리 우수 선사 발굴 및 표창 제도를 매년 시행하여 해양 안전 문화를 향상시키고 안전 문화를 고양시킴

5) ISM Code와 ISPS Code의 통합운용

○ 단기적으로 ISM Code 및 ISPS Code의 공동·동시 심사를 추진하고 장기적으로 통합법안 제정 추진

6) 서류 간소화를 위한 검토 필요

○ 안전관리시스템(SMS)의 서류간소화를 위한 연구용역 추진하여 동 연구결과를 해운기업에 제공

7) 공적기관에 의한 ISM Code 교육·훈련 및 자문

○ 공적기관에 의한 ISM Code의 교육과 더불어 안전관리시스템의 수립·개선에 관한 자문을 통해 중소형 선사의 비용을 경감시킬 필요가 있음

8) 선원채용시 ISM Code의 교육이수자 우대

1.6.4 안전관리 대행체제의 개선

○ 안전관리 대행회사는 소규모 영세 해운회사가 직접 안전관리체제를 운영할 수 없는 현실을 보완하기 위하여 선박과 선사의 안전관리를 외부 전문기관에게 의뢰하여 대행하도록 하는 취지로 도입된 우리나라만의 독특한 제도이나, 대행회사의 기여도에 대해서는 긍정과 부정의 상반된 결과가 도출됨

○ 더욱이 영세 소규모 선사(외항 1척, 내항 2척 이하 소유선사)에게는 해기지식을 갖춘 안전관리책임자와 안전관리자의 배치의무까지 면제시켜 줌으로써 그나마도 소규모 선사들이 자체 안전관리로 전환함으로써 안전관리 대행업무마저 기피하고 있는 실정임

○ 기존의 안전관리 대행회사가 극소수 위탁선사를 대상으로 안전관리 대행수수료 수익만으로는 적정 기업활동을 할 수 없으므로 선박/선원/안전관리를 통합한 Total management 형태로 제도를 변경할 필요가 있음

1.6.5 ISM/ISPS 정책담당부서 신설

○ 국제해사기구(IMO)에서 주요 해양국가를 대상으로 설문조사한 바에 의하면 약 60%의 국가에서도 ISM Code의 업무수행을 위해 전문 조직을 신설한 것으로 나타나고 있음

○ 해사안전정책과 내에서 정책업무와 집행업무를 병행해서 수행하고 있으므로 해사안전정책과는 안전관리 정책입안 업무에 집중할 수 있도록 안전관리 집행업무를 별도의 독자적인 과로 독립시킬 필요가 있음

○ 해사안전정책관 산하에 과 단위의 (가칭)“선박안전․보안관리과” 신설하고, 산하에 외항선 ISM 담당계, 내항선 ISM 담당계, 선박보안담당계를 둠

1.7 예부선 안전관리시스템 개선방안

1) 합산톤수와 항해시간에 비례한 승무정원 조정

○ 예인선이 부선을 예인할 경우 단독운항때보다 조종능력이 제한됨에 따라 승무정원 기준을 예인선 크기보다 예인선과 부선 합산톤수를 적용하여 약식 내항선안전관리체제 적용

2) 기관사의 항해사 면허전환을 통한 항해인력 확보

○ 연해구역 장거리항해 예인선 운항은 항해사 2명을 확보하는 것이 기관사 2명을 승선시키는 것보다 항해안전 및 사고예방에 기여할 것으로 판단되므로 예인선 승선경험이 있는 기관사에게 당직항해사 근무에 필요한 항해, 운용, 충돌방지규칙에 대해 집중적인 교육 실시

3) 예인선 전문교재 개발 및 교육강화

○ 실무적인 예․부선 안전운항 교재를 개발하여 보급하고, 예․부선 등 소형선박 종사자의 자질향상을 위한 교육과 지도를 담당할 비영리 공익법인의 설립․운영

4) 예인선 면허체계 개편

○ 단기적으로 예선 선장 및 항해사에게 특별교육 실시후 예인선 승무적합증서를 발급하고, 장기적으로 예인선 면허는 별도의 면허체계를 구성함

5) 당직 예비인력 확보와 예비원 Pool제 운영

○ 예인선협회나 공익단체 내지 근로자파견제도를 활용하여 예인선조종능력을 갖춘 유자격 해기사를 확보하고 일시 장거리 항해에 추가 당직인원을 승선시키거나 예인선 선원의 연가하선시 일시적 교대를 가능토록 함

○ 예비선원을 확보하기 위한 파견근로제도는 정규직 선원고용체제를 훼손하지 않는 범위 내에서 고령인력을 적절히 활용하는 보완제도를 마련한 후 실시되어야 함

6) 승무정원 법적 실효성 확보

○ 승무정원에 대한 지속적인 행정단속을 시행하고, 선원업무처리지침상의 승무정원 추가관련 제도를 선원법 시행령으로 상향 규정

7) 예부선업계 활성화 지원

○ 대기업의 과당경쟁 등과 같은 불공정 거래를 제재하기 위해 예부선 표준운임약관을 제정할 필요가 있음

○ NOx 검사로 인해 국내 예인선 건조가 중단된 상태이므로 고속기관 탑재 신조 예인선건조를 위한 장기저리 선박건조자금을 지원할 경우 대기오염 예방 및 승무인원의 감소를 기대할 수 있음

○ 내항 예부선 운항에도 내항여객선이나 외항화물선과 같이 면세유를 공급할 경우 절약된 유류비로 선원의 임금인상 및 그로 인한 해양사고를 예방하는데 일조할 수 있음

○ 예부선을 이용하는 화주들의 영세성으로 현실적인 어려움이 따를 수 있으나 호주협의체를 구성하여 예부선 안전운항을 위한 권고와 협력체제를 유도하는 것이 양 산업계의 발전에 도움이 될 수 있음

○ 예부선업계의 몇 단계 하청제도 개선을 통해 안전관리비용을 조달하는 방안 강구

1.8 안전관리사 자격증 도입

1) 유사사례 검토

○ 국제민간항공기구(ICAO)는 항공기 운항과 조종사를 지원하기 위해 운항관리사 (Flight Dispatcher/Flight Operations Officer) 채용

○ 우리나라 교통안전법에 따라 교통수단운영자는 교통수단의 안전한 운행 또는 운항과 관련된 기술적 사항을 점검․관리하는 교통안전관리자(도로교통, 철도교통, 항공교통, 항만교통, 삭도교통 5종류) 고용

○ 일본 해상운송법 및 우리나라 해운법에 따라 운항관리자 배치

○ 우리나라 구 해운법에 선박관리 및 선원노무관리에 전문지식을 가진 해기관리사 채용

2) 적용 대상

○ 내․외항 해상화물․여객운송사업자 및 안전관리대행업체, 선박관리업체, 선박대여업체(안전관리 자체수행 경우에 한함) 등에서 자격소지자의 업무 범위에 속한 일을 하는 자

○ 내항여객선업체의 경우 한국해운조합 운항관리자가 안전관리사 업무 대행

○ 해양사고 예방을 위한 안전관리의 효율성을 보장하기 위해서는 법령에 의한 안전관리사 채용을 강제화

3) 안전관리사 자격 종류

○ 안전관리사와 ‘내항한정’ 안전관리사로 구분

4) 응시요건

○ 3급이상 해기사로 3년 이상 승선한 자

○ 해운선사, 안전관리대행업체, 선박관리업체에서 운항관리자의 업무를 보조하여 3년 이상 근무한 자

○ 해사 안전 분야 국가․지자체․관련기관(KR, KST)에서 3년 이상 근무한 자

○ 안전관리사 전문교육기관에서 해양사고 예방에 관한 전문교육과정을 이수한 자

5) 안전관리사의 임무

○ ISM Code의 안전관리책임자(DP) 역할 수행

○ 해운기업의 안전관리자(SM) 역할 수행

6) 안전관리사 채용기준

○ 안전관리사의 인원 적정성 여부는 ISM Code 인증심사나 내항선안전관리체제 인증심사시 선사의 전반적 안전관리 수준에 따라 부적합 내지 관찰사항으로 지적하도록 함

- 안전관리책임자(DP)는 ISM Code 요건에 따라 최소 1명 채용 필요

7) 안전관리사 자격시험

○ 필기 시험과목은 해양사고예방 관련 전문지식으로 구성

○ 실기시험과 구술시험은 선박안전관리에 필요한 실무적인 능력과 전반적인 지식의 확인

○ 3급 해기사(항해사, 기관사, 운항사) 면허를 소지하고 3년 이상 승선한 자는 일부 과목 면제(법규, 선박구조)

8) 자격증의 관리

(1) 관리 기관

○ (제1안) 가칭 “해양안전협회”를 신설하여 가칭 ‘안전관리사’ 자격증 시험․관리, 자격증 부여, 보수교육 등 시행

○ (제2안) “한국해양수산연수원”, “교통안전공단” 등 관련기관에 가칭 ‘안전관리사’ 자격증 시험․관리, 자격증 부여, 보수교육 등에 대한 사항 위탁

(2) 보수교육

○ 자격증 유효기간은 5년으로 하고, 매 5년마다 또는 자격증 보유 후 연속된 1년 동안 관련업무를 하지 않은 경우 다시 관련 업무를 할 때 보수교육을 받도록 규정

○ 자격증 교부일로부터 매 2.5년을 넘지 않은 기간 일정시간 이상(예 3개월) 선박 승선시 보수교육 면제(단 연속하여 2회를 초과할 수 없음)

9) 경제성 분석

○ 경제성 측면에서 총 비용의 현재가치는 1,604억 4,600만원, 총 편익의 현재가치는 1,908억 5,200만원으로 추정되었으며, 순 편익의 현재가치는 304억 600만원으로 추정됨

○ 안전관리사 도입에 따른 비용편익분석 결과 편익/비용 비율(Benefit Cost Ratio, B/C)이  1.2로 나타나 투자비용에 비해 편익 효과가 높음

1.9 내항선박 해양사고예방 전담기관 설립

1) 설립 필요성

○ 예부선 등 소형선박의 안전운항에 대한 지속적인 연구, 제도개선, 방선을 통한 재교육 및 방선을 통한 해양사고방지 계몽활동 전개

2) 기구 설치

○ 새로운 “내항선안전관리센터”를 설립하는 방안과 기존의 선박안전기술공단이나 한국해운조합 운항관리실 활용

3) 소요경비 및 재원조달

○ 초기 소요 예산 12억 7,800만원과 연간 소요예산 85억 2,100만원 추정

○ (1안) 정부(100%) 투자, (2안) 정부(50%)+해양사고예방기금(50%) 및 (3안) 정부(40%)+해양사고예방기금(30%)+자체 수익사업(20%) 방안 검토

○ 내항선안전관리센터 설립을 용이하게 하기 위하여 각종 재단(예: 한국해사재단, 여객선안전재단 등)의 기본 재산, 센터 수혜기관으로부터 연회비를 거출하고 선사 세제부담 감면액 및 유류피해구제자금 등으로 센터를 설립하고 운영함

4) 육상 안전관리지원시스템 운영

○ 내항선안전관리센터가 국토해양부 GICOMS를 활용하여 내항선박의 AIS 정보와 TRS(Trunked Radio System; 주파수공용통신) 정보를 활용하여 선박의 안전운항을 지속적으로 모니터링하고 필요할 경우 항행안전정보를 제공

1.10 출항통제 기준 개선

1) 출항지 출항통제 기준

○ 현행 규정(여객선 1.0km, 화물을 적재한 유조선·가스운반선 또는 화학제품운반선은 0.5km 시정시 출항통제)에서 화물을 적재한 탱커 외에도 일반화물선 모두에 대해 시정 0.5km 기상악화시 출항통제하고, 여객선은 현행 출항통제 시정 1.0km 유지함

○ 그러나 최근 각 항만에 해상교통관제시설이 갖추어져 있고, 기상악화로 선박의 출항을 무조건적으로 중지시킬 경우 상업적 지장을 초래할 위험이 있으므로 화물선이 도선사의 승선이나 향도선을 활용할 경우 출항을 허용토록 함

2) 예정항로 시계 제한시의 조치

○ 예정항로상에 기상이 악화될 경우 본선 선장이 선사의 안전관리사와 협의하여 운항중지 또는 계속운항 여부를 결정하는 제도를 마련하고, 항해를 계속할 경우 취하여야 할 조치 기준을 마련하여 제시하며, 향후 “내항선안전관리센터”가 설립되어 내항선의 지속적인 Monitoring이 가능할 경우 예정항로의 시계제한시에도 출항통제를 가능하게 하도록 함

3) 항로의 안정

○ 시계제한시 연안항로를 따라 항해하는 내항선 및 예부선 안전 통항로를 확보하기 위해 불법어망 철거 및 양식장 제한

○ 어선의 무리한 항행 억제를 위한 어선선원에 대한 교육 강화

1.11 안전관리시스템 평가기준 제정

1) 평가기준 제정의 필요성

○ 안전관리수준의 객관적 측정 및 이를 통한 안전관리 수준의 향상을 도모

2) 외항 안전관리시스템 평가기준 개발방안

○ 기준 개발 초기 사용자들의 적극 참여 유도

○ 강제성 배제로 참여선사 수가 저조하므로 평가필요선사에 대한 법적, 제도적 장치를 마련하고 자발적 참여선사에 대한 인센티브 부여

○ 지속적 기준 개선 위해 매년 정기적 가칭 “평가개선위원회” 운영

○ 평가결과에 대한 선사간 경쟁유도 및 우수선사 포상제도 마련

3) 내항 안전관리시스템 평가기준 개발방안

○ 내항선사 및 선박의 실질적인 안전관리 수준과 실태를 평가 할 수 있는 평가 기준 개발

○ 국내 선사와 선박의 안전관리시스템을 평가하기 위하여 이러한 여러 가지 평가 지표들을 종합적으로 적용할 수 있는 평가기준 개발

○ 외항선사 및 선박에 대한 안전관리평가시스템 개발 후 동 평가시스템의 평가기준을 우리나라 내항선사 및 선박의 실정에 맞도록 완화 또는 보완 적용

○ 선사 및 선박에 대한 안전관리시스템 평가 제도화 및 화주, 보험회사 등을 대상으로 한 공표 방안 마련

4) 안전관리시스템 평가기준 활용방안

○ 선사의 안전관리 수준에 대한 평가는 선사의 자발적인 참여 유도

○ 안전관리 수준 평가는 ISM Code에 따른 인증심사와 별개로 시행하며, 주기는 2년마다 한번씩 시행하여 사업장에 대한 인증서 교부

○ 안전관리시스템 평가결과 내용을 국토해양부 홈페이지 등을 통해 공고하여 각 해운선사, 화주, 검사기관 및 보험회사 등에 정보 제공 실시

○ 평가는 현행과 같은 인증심사기관 또는 전문 평가기관이 담당

○ 안전관리 우수선사에 대한 인센티브로는 조세특례법에 따른 조세 감면, 해운법 등에 따른 항비 감면,  세관 통과시 서류 감면 또는 점검 항목 면제 등의 방안을 검토함

2. 정책 추진과제

2.1 단기 추진과제

1) 내항선안전관리체제 간소화 위원회 구성

○ 현행 외항 ISM Code에서 일부조항만 내항선에 적용제외시키는 내항선안전관리체제를 내항선만의 독립된 안전관리체제로 설정하기 위한 준비위원회 구성

○ 위원회는 국토해양부(해사안전정책과) 주관하에 산․학․관 전문가로 구성․운영

○ 간소화 위원회는 내항선에 적용시킬 “안전관리규정” 표준안 개발

2) 출항통제기준 개정

○ 해상교통안전법 시행규칙 개정을 통해 현행 적재 유조선에 대해서만 시정 0.5km 이하일 경우 출항중지 규정을 모든 화물선에 확대 적용

- 도선사 승선 또는 향도선 배치시 출항가능

○ 내항선 안전관리규정을 조속히 제정하여 예정항로에서의 기상악화/시계제한시 항행중지 기준 제정

3) 지방해양항만청 인증심사관 보수교육 실시

○ 내항선 안전관리체제 심사를 담당하고 있는 지방해양항만청 인증심사관의 심사품질 향상과 수준 평준화를 위한 보수교육 실시

4) 예부선 운항교재 개발 및 현장교육 실시

○ 예부선 종사자들이 쉽게 이해할 수 있는 예부선 운항에 필요한 전문교재 제작

○ 개발된 교재를 활용하여 지역 기관/단체와 협력하여 현지교육 실시

○ 예부선운항시뮬레이터를 이용한 예부선 종사자 교육훈련 실시

5) 면허전환 교육과정 개설

○ 예인선에 승선하는 기관사의 항해사 면허전환을 위한 교육과정 개발 및 운영

6) 어선원 교육강화

○ 농림수산식품부와 수협중앙회 등의 협력하에 어선의 상선 및 예부선의 운항방해 방지를 위한 교육훈련 시행

7) 안전관리대행회사의 선박관리회사로의 전환 유도

○ 해상교통안전법상의 순수 안전관리 대행회사를 Total Management Company로 전환 유도

8) 안전관리시스템 평가기준 제정

○ 외항선용 및 내항선용 안전관리시스템 평가기준 제정 및 적용

2.2 중․장기 추진과제

1) 해운업 등록기준 개정

○ 해운법 개정을 통해 해상화물운송사업 및 해상여객운송사업 등록시 사전 안전관리체제를 수립하고 관련 서류를 사업등록시 첨부

○ 각 지방해양항만청 내항선안전관리체제 인증심사관의 점검 절차 마련

2) 안전관리사 제도 도입

○ 해상교통안전법 개정으로 현행 안전관리책임자와 안전관리자를 안전관리사로 개정

○ 자격시험제도 개발

○ 소형선사에서 안전관리사 대신 역할을 담당할 안전운항관리자 교육과정 개발

○ 시행 유예기간 동안 적극적 홍보

○ 필요시 (가칭) “해양안전협회”를 설립하여 안전관리사 자격증 관리

3) (가칭)내항선안전관리센터 설립

○ 내항선안전관리와 교육, 연구를 위한 내항선안전관리센터 설립 추진

○ 내항선의 실시간 위치추적이 가능할 수 있도록 GICOMS를 연계한 모니터링시스템 개발

○ 위치정보 확인을 위한 AIS 미탑재 선박에 대한 탑재권고 및 TRS 수신기 개발

4) 예부선 승무원 면허 및 정원제도 개선

○ 선박직원법 개정을 통해 예부선 승무원의 면허체계와 승무기준 개정

○ 선원업무처리지침에서 규정한 최소승무정원 계산기준 개정

5) 내항선 예비원 Pool제 운영

○ 운영기관 선정

○ 소요재원 조달

○ 표준근로계약 작성

○ 필요시 근로자파견제도 운영회사 설립

6) 예부선 적용톤수 결정

○ 예부선 안전관리체제 적용은 결합 예부선 결합톤수가 아닌 예선과 부선의 합산톤수를 정용하기 위한 기준 개발

제5장 결론 및 제언

[그림 5-1] 선박운항형태별 개정 안전관리체제 개념도

부   록

부  록

Ⅰ. 법률 초안

안전관리체제를 위한해상교통안전법 개정(안)

현행	개정(안)	개정사유
제10조(선박의 안전관리체제 수립 등) ①생략	제10조(선박의 안전관리체제 수립 등) ① (현행과 같음)
1~4 생략	1~4 (현행과 같음)
②제1항에 따라 안전관리체제를 수립ㆍ시행하여야 하는 선박소유자는 제17조에 따른 안전관리대행업자에게 이를 위탁할 수 있다. 이 경우 선박소유자는 그 사실을 국토해양부장관에게 알려야 한다. <개정 2008.2.29>	② (삭제)
③ 생략	③ (현행과 같음)
1~11 생략	1~11 (현행과 같음)
④ 제1항에 따라 안전관리체제를 수립ㆍ시행하여야 하는 선박소유자는 안전관리체제의 시행을 위하여 안전관리책임자와 안전관리자를 두어야 한다. <신설 2009.5.27>	④ 제1항에 따라 안전관리체제를 수립·시행하여야 하는 선박소유자는 안전관리체제의 시행을 위하여 국토해양부장관이 실시하는 시험에 합격한 안전관리사를 두어야 한다.
⑤ 제4항에 따른 안전관리책임자와 안전관리자의 자격기준ㆍ인원수 등 필요한 사항은 대통령령으로 정한다. <신설 2009.5.27>	⑤ 제4항에 따른 안전관사의 자격기준ㆍ인원수 등 필요한 사항은 국토해양부령으로 정한다.

안전관리체제를 위한 해상교통안전법 시행규칙 개정(안)

부  록

현행

개정(안)

개정사유

[별표 3] <개정 2009.12.3>
안전관리체제의 수립·시행(제3조의2관련)
구분	내용
1. 생략	생략
2. 생략	생략
3. 생략	생략
4. 생략	생략
5. 생략	생략
6. 생략	생략
7. 생략	생략
8. 생략	생략
9. 생략	생략
10. 생략	생략
11. 생략	생략
12. 자체운항통제기준에 관한 사항	가. 해상기상상태별 자체운항통제기준을 설정하여야 한다. 나. 자체운항통제기준에는 운항 중 기상악화 시의 피항 등의 대응계획 및 절차와 기상특보 시 운항 및 입·출항을 통제하기 위한 기준이 포함되어야 한다.
비고 1. 국제항해에 종사하지 아니하는 선박 및 국제항해에 종사하는 총톤수 500톤 미만의 선박(여객선은 제외한다)에 대해서는 위 표의 안전관리체제 중 다음 각 호의 사항을 적용하지 아니한다. 가. 제1호가목의 (2) 및 (3) 나. 제4호가목의 (2)부터 (5)까지 다. 제5호가목의 (2) 및 (3), 같은 호 나목 중 국제협약에 관한 부분(국제항해에 종사하지 아니하는 선박에 한정한다), 같은 호 다목·라목 및 바목 라. 제7호다목 마. 제9호가목 중 자체에서 수립한 정비계획에 관한 부분, 같은 호 나목의 (2) 및 (3), 같은 호 라목 및 마목 바. 제10호나목의 (1) 및 (2) 사. 제11호나목 및 라목부터 바목까지 2. 영 제3조제2호의 적용을 받는 선박에 대해서는 제1호부터 제11호까지의 내용 중 다음 각 목에서 정하는 내용만을 적용한다. 가. 제2호가목 및 나목: 제12호의 자체운항통제기준의 시행을 위하여 필요한 육상직원 및 해상종사원의 책임과 권한 관계의 규정, 문서화 및 육상지원의 제공 나. 제4호가목의 (1) 및 나목의 (1): 제12호에 따른 자체운항통제기준의 시행을 위한 선장의 안전관리 목표 및 방침의 시행과 이를 위한 선장의 최우선적인 결정권한 및 책임의 규정 다. 제5호가목의 (2): 자체운항통제기준의 시행에 필요한 선장의 권한과 책임을 보장한 회사규정의 숙지 라. 제7호가목: 기상악화 시 자체 입출항통제 또는 운항 중 피항 등에 대한 비상대응절차의 수립 3. 생략

[별표 3] <개정 2009.12.3>
안전관리체제의 수립·시행(제3조의2관련)
구분	내용
1. (현행과 같음)	(현행과 같음)
2. (현행과 같음)	(현행과 같음)
3. (현행과 같음)	(현행과 같음)
4. (현행과 같음)	(현행과 같음)
5. (현행과 같음)	(현행과 같음)
6. (현행과 같음)	(현행과 같음)
7. (현행과 같음)	(현행과 같음)
8. (현행과 같음)	(현행과 같음)
9. (현행과 같음)	(현행과 같음)
10. (현행과 같음)	(현행과 같음)
11. (현행과 같음)	(현행과 같음)
12. 삭제	삭제
비고 1. 국제항해에 종사하지 아니하는 선박 및 국제항해에 종사하는 총톤수 500톤 미만의 선박(여객선은 제외한다)과 영 제3조제2호의 적용을 받는 선박에 대해서는 위 표의 안전관리체제 내용을 간소화한 내항선안전관리체제를 적용한다.
가~사 삭제
2. → (삭제)
3. (현행과 같음)

수정

안전관리사 도입을 위한해상교통안전법 개정(안)

현행	개정(안)	개정사유
제10조(선박의 안전관리체제 수립 등) ①생략	제10조(선박의 안전관리체제 수립 등) ① (현행과 같음)	수정 수정
1~4 생략	1~4 (현행과 같음)
②생략	② (현행과 같음)
③ 생략	③ (현행과 같음)
1~11 생략	1~11 (현행과 같음)
④ 제1항에 따라 안전관리체제를 수립ㆍ시행하여야 하는 선박소유자는 안전관리체제의 시행을 위하여 안전관리책임자와 안전관리자를 두어야 한다. <신설 2009.5.27>	④ 제1항에 따라 안전관리체제를 수립·시행하여야 하는 선박소유자는 안전관리체제의 시행을 위하여 국토해양부장관이 실시하는 시험에 합격한 안전관리사를 두어야 한다.
⑤ 제4항에 따른 안전관리책임자와 안전관리자의 자격기준ㆍ인원수 등 필요한 사항은 대통령령으로 정한다. <신설 2009.5.27>	⑤ 제4항의 규정에 의한 안전관리사의 응시자격, 시험과목, 자격증의 교부 및 교육 등에 관하여 필요한 사항은 국토해양부령으로 정한다.

안전관리사 도입을 위한 해상교통안전법 시행규칙 개정(안)

현행	개정(안)	개정사유
제15조(안전관리사의 종류 등)신설	(1안 안전관리사 1,2급 구분) 제15조(안전관리사의 종류 등) 법 제10조 4항의 규정에 의한 안전관리사는 1급과 2급 안전관리사로 구분한다. (2안 안전관리사와 내항한정 구분) 제15조(안전관리사의 종류 등) 법 제10조 4항의 규정에 의한 안전관리사는 안전관리사와 내항한정 안전관리사로 구분한다.
제16조(안전관리사시험의 응시자격) 신설	(1안 안전관리사 1,2급 구분) 제16조(안전관리사시험의 응시자격) ① 1급안전관리사 시험에 응시할 수 있는 자는 다음 각호의 1에 해당하는 자이어야 한다. 1. 3급 이상 항해사․기관사․운항사로서 3년 이상 안전관리 업무에 종사한 자 2. 해운선사, 안전관리대행업체, 선박관리업체에서 운항관리자의 업무를 보조하여 3년 이상 근무한 자 3. 해사 안전 분야 국가․지자체․관련기관(KR, KST)에서 3년 이상 근무한 자 4. 안전관리사 전문교육기관에서 해양사고 예방에 관한 전문교육과정을 이수한 자 ② 2급안전관리사 시험에 응시할 수 있는 자는 다음 각호의 1에 해당하는 자이어야 한다. 1. 4급 이상 항해사․기관사․운항사로서 2년 이상 안전관리 업무에 종사한 자 2. 해운선사, 안전관리대행업체, 선박관리업체에서 운항관리자의 업무를 보조하여 2년 이상 근무한 자 3. 해사 안전 분야 국가․지자체․관련기관(KR, KST)에서 2년 이상 근무한 자 4. 안전관리사 전문교육기관에서 해양사고 예방에 관한 전문교육과정을 이수한 자 (2안 안전관리사와 내항한정 구분) 제16조(안전관리사시험의 응시자격) 제15조 규정에 의한 안전관리사 시험에 응시할 수 있는 자는 다음 각호의 1에 해당하는 자이어야 한다. 1. 3급 이상 항해사․기관사․운항사로서 3년 이상 안전관리 업무에 종사한 자 2. 해운선사, 안전관리대행업체, 선박관리업체에서 운항관리자의 업무를 보조하여 3년 이상 근무한 자 3. 해사 안전 분야 국가․지자체․관련기관(KR, KST)에서 3년 이상 근무한 자 4. 안전관리사 전문교육기관에서 해양사고 예방에 관한 전문교육과정을 이수한 자
제17조(시험의 구분) 신설	제17조(시험의 구분) ①안전관리사시험은 필기시험 및 면접시험으로 구분하여 시행한다. ②제1항의 규정에 의한 필기시험은 객관식 또는 주관식으로 한다.
제18조(시험과목) 신설	제18조(시험과목)①시험의 필기시험과목은 다음 각호의 1과 같다. 1. 선박안전 관련 국내외 법령 2. 선박의 개요 3. 항행안전시설 4. 선박통신 5. 해양기상 6. 위험관리 기법 7. 인간과실 예방 및 인적자원관리 기법 ②면접시험은 다음 사항을 평가요소로 한다. 1. 전문지식의 응용능력 2. 의사발표의 정확성과 논리성
제19조(시험의 일부면제) 신설	제19조(시험의 일부면제) ①시험의 필기시험에 일부 과목이 합격한 경우에는 1회에 한하여 불합격 과목만 응시할 수 있다. ②시험의 필기시험에 합격하고 면접시험에 불합격한 자에 대하여는 2년이내에 실시하는 시험의 필기시험을 면제한다.
제20조(시험과목의 면제) 신설	제20조(시험과목의 면제) ① 국토해양부장관은 다음 각호의 1에 해당하는 자에 대하여 제00조의 규정에 의한 안전관리사 필기시험 과목중 법규와 선박구조 과목을 면제할 수 있다. 1. 2급항해사·2급기관사 또는 2급운항사 면허를 소지하고 3년이상 승선한 자 2. 해운법상의 해상운송사업체에서 5년이상 선박안전관리 업무를 수행한 경력이 있는 자 3. 해양항만관서에서 선박직공무원으로 5년이상 재직한 자 4. 제00조의 규정에 의한 응시자격이 있는 자로서 국토해양부장관이 정하는 교육과정을 수료한 자 ② 내항한정 안전관리사에 대해서는 외항해운관련 분야에 대한 시험과목 일부를 면제할 수 있다. (내항한정 자격증 도입시 적용)
제21조(상이한 경력의 합산) 신설	제21조(상이한 경력의 합산) 제00조 각호의 규정에 의한 경력에 미달되는 2이상의 상이한 경력이 있는 경우에는 이를 합산할 수 있다.
제22조(시험의 실시) 신설	제22조(시험의 실시) ①국토해양부장관은 안전관리사시험을 해양안전협회 및 한국해양수산연수원법에 의해 설립된 한국해양수산연수원(이하 “위탁기관”이라 한다)에 위탁할 수 있다. ②위탁기관은 안전관리사시험을 실시하고자 할 때에는 시험일시·장소, 응시원서의 제출기한, 시험의 일부면제 및 경력의 합산 기타 시험시행에 관하여 필요한 사항을 시험시행 30일전까지 공고하여야 한다.
제23조(응시원서) 신설	제23조(응시원서) 안전관리사시험에 응시하고자 하는 자는 별지 제00호서식의 응시원서를 위탁기관의 장에게 제출하여야 한다. 이 경우 제 00조의 규정에 의하여 필기시험 과목의 면제를 받고자 하는 자는 응시원서에 이를 증명하는 서류를 첨부하여야 한다.
제24조(시험수수료) 신설	제24조(시험수수료)①시험에 응시하고자 하는자는 응시원서를 제출하는 때에 국토해양부장관이 정하는 바에 의하여 시험수수료를 위탁기관의 장에게 납부하여야 한다. ②제1항의 규정에 의하여 납부한 시험수수료는 시험에 응시하지 아니한 경우에도 이를 반환하지 아니한다.
제25조(부정행위자에 대한 조치) 신설	제25조(부정행위자에 대한 조치)①시험에 있어서 부정한 행위를 한 자에 대하여는 당해시험을 중지하거나 무효로 하고 그 처분이 있는 날로부터 2년간 시험의 응시자격을 정지한다. ②시험에 있어서 응시원서등에 거짓사실을 기재한 자에 대하여는 당해시험을 정지하거나 무효로 한다.
제26조(합격기준등) 신설	제26조(합격기준등) ①필기시험의 합격기준은 1과목 100점을 만점으로 하여 매과목 40점이상, 전과목 평균 60점이상으로 한다. ②면접시험의 합격기준은 2인 이상의 평가에 의한 평균점이 60점 이상으로 한다.
제27조(합격자의 보고등) 신설	제27조(합격자의 보고등)①위탁기관의 장은 시험합격자에 대하여는 별지 제00호서식의 안전관리사시험합격증을 수여하고, 지체없이 합격자에 대한 다음 각호의 사항을 국토해양부장관에게 보고하여야 한다. 1. 성명·성별 및 주민등록번호 2. 주소 3. 출신학교 및 졸업일자
제28조(자격증의 교부) 신설	제28조(자격증의 교부)①안전관리사 자격증을 교부받고자 하는 합격자발표일로부터 2월이내에 별지 제00호서식의 자격증 교부신청서에 다음 각호의 서류를 첨부하여 국토해양부장관에게 제출하여야 한다. 1. 사진(가로 3센티미터, 세로 4센티미터) 1매 2. 제00조의 규정에 의한 응시자격이 있음을 증명하는 서류 ②국토해양부장관은 제1항의 규정에 의한 신청서를 받은 때에는 이를 심사한 후 별지 제00호서식의 안전관리사 자격증을 교부한다.
제29조(자격증의 정정) 신설	제29조(자격증의 정정) 자격증의 기재사항을 변경하거나 정정하고자 하는 자는 별지 제00호서식의 신청서에 정정사유를 증명하는 서류와 안전관리사 자격증을 첨부하여 국토해양부장관에게 제출하여야 한다.
제30조(자격증의 재교부) 신설	제30조(자격증의 재교부) 자격증을 교부받은 자가 그 자격증이 없어지거나 못쓰게 된 때에는 별지 제00호서식의 신청서에 다음 각호의 서류를 첨부하여 국토해양부장관에게 제출하여야 한다. 1. 자격증이 없어진 경위를 기재한 서류(자격증이 없어져서 재교부를 신청하는 경우에 한한다) 2. 자격증(자격증이 못쓰게 되어 재교부를 신청하는 경우에 한한다) 3. 사진(가로 3센티미터,세로 4센티미터) 1매
제31조(자격증의 반환) 신설	제31조(자격증의 반환) 안전관리사는 다음 각호의 1에 해당하게 된 경우에는 지체없이 자격증을 국토해양부장관에게 반환하여야 한다. 1. 법 제00조의 규정에 의하여 자격이 취소 된 때 2. 제00조의 규정에 의하여 안전관리사자격증이 없어져서 자격증의 재교부를 받은 후 원래의 자격증이 발견된 때
제32조(보수교육) 신설	제32조(보수교육) ①안전관리사는 매 5년마다 보수교육을 이수하여야 한다. ② 안전관리사가 연속하여 12개월 이상의 기간 동안 안전관리사의 업무에 종사하지 아니한 경우에는 보수교육을 이수 후 안전관리사 업무에 종사하여야 한다.
제33조(결격사유) 신설	제33조(결격사유) 다음 각호의 1에 해당하는 자는 안전관리사가 될 수 없다. 1. 금고이상의 형의 선고를 받고 그 집행이 종료되거나 집행을 받지 아니하기로 확정된 후 2년이 경과되지 아니한 자 2. 형의 집행유예를 받고 그 유예기간중에 있는 자 3. 미성년자·금치산자 또는 한정치산자 4. 파산선고를 받고 복권되지 아니한 자 5. 제00조제1호 및 제3호의 규정에 의하여 자격이 취소된 후 2년이 경과되지 아니한 자
제34조(자격취소) 신설	제34조(자격취소) 국토해양부장관은 안전관리사가 다음 각호의 1에 해당할 때에는 그 자격을 취소할 수 있다. 다만, 제1호 및 제2호에 해당할 때에는 그 자격을 취소하여야 한다. 1. 제00조의 규정에 의한 자격을 부정한 방법으로 취득한 때 2. 제00조 각호의 1에 해당하게 된 때 3. 이 법 또는 이 법에 의한 명령에 위반한 때
제35조(명의대여의 금지) 신설	제35조(명의대여의 금지) 안전관리사는 그 명의를 타인에게 대여하여서는 아니된다.

사업등록 요건 강화를 위한 해운법 시행규칙 개정(안)

현행	개정(안)	개정사유
제2조(해상여객운송사업 면허의 신청 등) ① 생략 ② 생략 ③ 생략 1. 생략 2. 생략 3. 생략 4. 생략 5. 생략 6. 신설	제2조(해상여객운송사업 면허의 신청 등) ① (현행과 같음) ② (현행과 같음) ③ (현행과 같음) 1. (현행과 같음) 2. (현행과 같음) 3. (현행과 같음) 4. (현행과 같음) 5. (현행과 같음) 6. 안전관리체제 시행을 위한 안전운항관리규정
④ 생략	④ (현행과 같음)
⑤ 생략	⑤ (현행과 같음)
제16조(해상화물운송사업 등록의 신청 등) ① 생략 1. 생략 2. 생략 3. 생략 ② 생략 ③ 생략 1. 생략 2. 생략 3. 생략 4. 생략 5. 생략 6. 신설	제16조(해상화물운송사업 등록의 신청 등) ①(현행과 같음) 1. (현행과 같음) 2.(현행과 같음) 3.(현행과 같음) ② (현행과 같음) ③ (현행과 같음) 1. (현행과 같음) 2. (현행과 같음) 3. (현행과 같음) 4. (현행과 같음) 5. (현행과 같음) 6. 안전관리체제 시행을 위한 안전운항관리규정
④ 생략	④ (현행과 같음)

출항통제 기준를 위한 해상교통안전법 개정(안)

현행	개정(안)	개정사유
제7조(선박출항통제) ①생략 ②생략	제7조(선박출항통제) ① (현행과 같음) ② (현행과 같음)

출항통제 기준를 위한 해상교통안전법 시행규칙 개정(안)

현행

개정(안)

개정사유

제2조의12 (선박출항통제) 법 제7조제2항에 따른 선박출항통제의 기준 및 절차는 별표 2와 같다. <개정 2009.12.3>

[본조신설 2003.6.28]

[제2조의2에서 이동 <2009.12.3>]

② 신설

③ 신설

④ 신설

제2조의12 (선박출항통제) ①법 제7조제2항에 따른 선박출항통제의 기준 및 절차는 별표 2와 같다.

②항해중 기상상태가 출항통제기준에 해당하거나 해당할 것이 예상될 경우 선장은 운항중지의 조치를 취하여야 한다.

③선장이 운항중지를 하여야 할지 판단이 곤란한 경우에는 안전관리사(또는 안전운항관리자 또는 해운법에서 규정한 운항관리자)와 협의하여야 하며, 양자의 의견이 다를 경우에는 운항을 중지하여야 한다.

④항해중 시계가 제한된 기상상태에서 선장이 운항을 계속하기로 결정한 경우에는 다음 각 호의 조치를 취하여야 한다.

1. 무중신호 취명

2. 속력의 감소

3. 경계원의 배치

4. 짧은 간격의 선위확인

5. 타 선박의 감시

6. 선교 추가인원 배치

7. 시계제한시 비상대응 교육

[별표 2] <개정 2009.12.3>
선박출항통제의 기준 및 절차(제2조의2관련)
구분	기상상태	출항통제선박	통제 절차
여객선 · 어선외의 선박	생략	1~2. 생략	생략
	생략	1~2. 생략
	생략	1~2. 생략
	시계제한시 (시정 0.5㎞ 이내)	1. 화물을 적재한 유조선·가스운반선 또는 화학제품운반선(향도선을 활용하는 경우를 제외한다) 2. 1~2. 생략
	· 통제권자 : 생략 · 비고 :생략
여객 선	생략	1~2. 생략	가~나 생략
	생략	생략
	생략	생략
	· 출항통제권자 : 생략 · 적용제외 : 생략

[별표 2] <개정 2009.12.3>
선박출항통제의 기준 및 절차(제2조의2관련)
구분	기상상태	출항통제선박	통제 절차
여객선 · 어선외의 선박	생략	1~2. 생략	생략
	생략	1~2. 생략
	생략	1~2. 생략
	시계제한시 (시정 0.5㎞ 이내)	1. 화물을 적재한 유조선·가스운반선 또는 화학제품운반선이 도선사를 승선시키거나 향도선을 활용한 경우를 제외한다. 2. 1~2. 생략
	· 통제권자 : 생략 · 비고 :생략
여객 선	생략	1~2. 생략	가~나 생략
	생략	생략
	생략	생략
	· 출항통제권자 : 생략 · 적용제외 : 생략

내항선안전관리센터(해양사고예방센터) 설립을 위한 해상교통안전법

현행	개정(안)	개정사유
제77조(해양사고예방센터의 설립) 신설	제77조(내항선안전관리센터의 설립) ① 국토해양부장관의 업무를 위탁받거나 대행하여 해양사고를 방지하고 내항선박의 운항관리 및 해양사고예방기술 연구·개발을 위하여 내항선안전관리센터(이하 “센터”이라 한다)를 설립한다. ②센터는 법인으로 한다.
제78조(센터의 사업) 신설	제78조(센터의 사업) 센터는 다음 각 호의 사업을 행한다. 1. 해양사고 분석 및 연구 2. 내항선박의 운항관리 3. 해양사고예방기술 연구·개발 4. 육상 및 선박에 항행정보 제공 5. 선박 모니터링 6. 해양사고예방을 위한 교육 및 홍보활동 7. 법령에 따라 정부 또는 지방자치단체가 대행하게 하거나 위탁하는 업무 8. 그 밖에 센터의 설립목적을 달성하기 위하여 필요한 사업으로서 센터의 정관으로 정하는 사업
제79조(자금의 조달) 신설	제79조(자금의 조달) 센터의 운영 및 사업에 소요되는 자금의 조달은 다음 각 호에 따른다. 1. 정부의 보조금 또는 융자금 2. 제조의 사업 수행에 따른 수입금 3. 자산운영수익금 4. 그 밖의 부대사업 수입

Ⅱ. 항공법 관련 자료

제25조(항공종사자 자격증명 등) ① 항공업무에 종사하려는 사람 또는 경량항공기를 사용하여 비행하려는 사람은 국토해양부령으로 정하는 바에 따라 국토해양부장관으로부터 항공종사자 자격증명(이하 "자격증명"이라 한다)을 받아야 한다.

② 다음 각 호의 어느 하나에 해당하는 사람은 자격증명을 받을 수 없다.

1. 다음 각 목의 나이 미만인 사람

가. 자가용 조종사 및 경량항공기 조종사 자격의 경우: 17세(자가용 활공기 조종사 자격의 경우에는 16세)

나. 사업용 조종사, 부조종사, 항공사, 항공기관사, 항공교통관제사 및 항공정비사 자격의 경우: 18세

다. 운송용 조종사 및 운항관리사 자격의 경우: 21세

제52조(운항관리사) ① 항공운송사업자와 항공기 중량, 승객 좌석 수 등 국토해양부령으로 정하는 기준에 해당하는 항공기로 국외를 운항하려는 자는 국토해양부령으로 정하는 바에 따라 운항관리사를 두어야 한다.

② 제1항에 따라 운항관리사를 두어야 하는 자가 운항하는 항공기의 기장은 항공기를 출발시키거나 비행계획을 변경하려는 경우에는 운항관리사의 승인을 받아야 한다.

③ 제1항에 따라 운항관리사를 두어야 하는 자는 국토해양부령으로 정하는 바에 따라 운항관리사가 해당 업무를 원활하게 수행하는 데에 필요한 지식 및 경험을 갖출 수 있도록 필요한 교육훈련을 하여야 한다.

제115조의3(항공운송사업 운항증명의 취소 등) ① 국토해양부장관은 제115조의2(제132조제3항에서 준용하는 경우를 포함한다)에 따라 운항증명을 받은 항공운송사업자가 다음 각 호의 어느 하나에 해당하면 운항증명을 취소하거나 6개월 이내의 기간을 정하여 항공기 운항의 정지를 명할 수 있다. 다만, 제1호ㆍ제37호 또는 제46호 중 어느 하나에 해당하는 경우에는 운항증명을 취소하여야 한다

22. 제52조제1항을 위반하여 운항관리사를 두지 아니한 경우

제182조(과태료) 다음 각 호의 어느 하나에 해당하는 자에게는 500만원 이하의 과태료를 부과한다.

1. 제23조제4항을 위반하여 초경량비행장치의 비행안전을 위한 기술상의 기준에 적합하다는 안전성인증을 받지 아니하고 비행한 사람

2. 제23조제5항을 위반하여 보험에 가입하지 아니하고 초경량비행장치를 사용하여 비행한 사람

3. 제24조제4항을 위반하여 보험에 가입하지 아니하고 경량항공기를 사용하여 비행한 자

4. 제52조제1항을 위반하여 운항관리사를 두지 아니하고 항공기를 운항한 항공운송사업자 외의 자

165조의2(운항관리사) ① 법 제52조제1항에서 "국토해양부령으로 정하는 기준에 해당하는 항공기로 국외를 운항하려는 자"란 다음 각 호의 어느 하나에 해당하는 자를 말한다.

1. 비행기를 포함한 3대 이상의 항공기를 보유한 법인 또는 단체

2. 제138조제1항제2호가목부터 다목까지에 해당하는 비행기를 운항하려는 법인 또는 단체

② 법 제52조제1항에 따른 항공운송사업자 중 소형항공운송사업에 사용되는 최대이륙중량 5천 7백킬로그램을 초과하는 항공기를 운항하려는 자는 운항관리사를 두어야 한다.

[전문개정 2009.9.10]

제165조의3(운항관리사에 대한 교육훈련 등) ① 법 제52조제1항에 따라 운항관리사를 두어야 하는 자는 법 제52조제3항에 따라 운항관리사가 다음 각 호의 지식 및 경험 등을 갖출 수 있도록 교육훈련계획을 수립하고 매년 1회 이상 교육훈련을 실시하여야 하며, 운항관리사가 해당 업무와 관련된 항공기의 운항 사항을 항상 알고 있도록 하여야 한다.

1. 운항하려는 지역에 대한 다음 각 목의 지식

가. 계절별 기상조건

나. 기상정보의 출처

다. 기상조건이 운항 예정인 항공기에서 무선통신을 수신하는 데 미치는 영향

라. 화물 탑재 절차 등

2. 해당 항공기 및 그 장비품에 대한 다음 각 목의 지식

가. 운항규정의 내용

나. 무선통신장비 및 항행장비의 특성과 제한사항

3. 운항 감독을 하도록 지정된 지역에 대해 최근 12개월 이내에 항공기 조종실에 탑승하여 1회 이상의 편도비행(해당지역에 있는 비행장 및 헬기장에서의 착륙을 포함한다)을 한 경험(항공운송사업자에 소속된 운항관리사만 해당한다)

4. 업무 수행에 필요한 다음 각 목의 능력

가. 인적요소(Human Factor)와 관련된 지식 및 기술

나. 기장에 대한 비행준비의 지원

다. 기장에 대한 비행 관련 정보의 제공

라. 기장에 대한 운항비행계획서(Operational Flight Plan) 및 비행계획서의 작성 지원

마. 비행 중인 기장에게 필요한 안전 관련 정보의 제공

바. 비상시 운항규정에서 정한 절차에 따른 조치

② 법 제52조제1항에 따라 운항관리사를 두어야 하는 자는 운항관리사가 연속하여 12개월 이상의 기간 동안 운항관리사의 업무에 종사하지 아니한 경우에는 그 운항관리사가 제1항에 따른 지식과 경험을 갖추고 있는지의 여부를 확인한 후가 아니면 그 운항관리사를 운항관리사의 업무에 종사하게 해서는 아니 된다.

[전문개정 2009.9.10]

제218조의2(자격증명서와 항공신체검사증명서의 휴대 등) 법 제74조제2항에 따른 자격증명서와 항공신체검사증명서의 휴대 등의 대상자 및 그 준수사항은 다음 각 호와 같다.

1. 운항승무원: 해당 자격증명서 및 항공신체검사증명서를 지니거나 항공기 내의 접근하기 쉬운 곳에 보관하여야 한다.

2. 항공교통관제사: 자격증명서 및 항공신체검사증명서를 지니거나 항공업무를 수행하는 장소의 접근하기 쉬운 곳에 보관하여야 한다.

3. 운항승무원 및 항공교통관제사가 아닌 항공정비사 및 운항관리사: 해당 자격증명서를 지니거나 항공업무를 수행하는 장소의 접근하기 쉬운 곳에 보관하여야 한다.

[전문개정 2009.9.10]

Ⅲ. 외국의 예인선 면허체계

1. 미국의 예인선 면허체계

1) 면허의 종류

(1) 항해사 면허

○ 예인선 선장

○ 예인선 한정 선장

○ 예인선 항해사(도선사)

○ 예인선 한정 항해사(도선사)

○ 실습사(조타수)

○ 한정 실습사(조타수)

(2) 기관사 면허

○ 미국은 예인선에 대해 별도의 기관사 면허체계를 가지고 있지 않음

<표 부록-1> 예인선 선장면허 요건

항해구역	소요 승무경력	예인선 항해사 승무경력	항내 아닌 예인선항해사 승무경력	특정항로 승무경력	허용 항로
원양	48개월	18개월	12개월	3개월	연안, 오대호 및 평수구역
연안	48개월	18개월	12개월	3개월	오대호 및 평수구역
오대호 및 평수구역	48개월	18개월	12개월	3개월
웨스턴강	48개월	18개월	12개월	3개월

(2) 예인선 한정면허 선장

○ 소요 승무경력: 38개월

○ 예인선 실습사(조타수) 승무경력: 18개월

○ 특정항로 승무경력: 3개월

(3) 200grt 이상 선박의 선장 면허를 가진 자의 예인선 승무요건

○ 30일 동안 해당 항로의 예인선 승선 훈련

○ 예인선해기사협회 훈련기록부 제출 또는 관련 전문교육과정 이수

(4) 예인선 항해사(도선사) 면허요건

○ 원양, 연안, 오대호 및 평수구역 그리고 웨스턴리버 4종류로 구분함

○ 각 해역별로 30개월의 승무경력과 그 중 12개월은 실습사(조타수)로 예인선에 승무하고, 관련 특정해역 승무경력이 3개월 이상이어야 함

○ 한정 항해사(도선사) 면허를 가지고 승급을 하고자 할 경우 30일의 예인선 실습과 교육훈련을 이수한 후 제한된 승급시험에 합격하여야 함

○ 승인된 교육훈련과정에는 공식적인 지침과 예인선 승선이나 육상의 훈련기관에서 실기훈련을 포함하여야 함

2. 영국의 예인선 면허체계

1) 면허의 종류

(1) 원양 예인선

○ 영국의 원양 예인선은 STCW 협약 체제에 따름

(2) 평수구역 예인선(Inshore tug)

○ 평수구역 예인선 면허는 항해사의 경우, 안전항에서 30마일 이내의 해역에 취항하는 500gt 미만의 예인선에, 기관사의 경우 6,000kW 미만의 예인선에 적용함

○ 평수구역 예인선면허는 다음 4가지임

- 선장(평수구역 예인선) - 협약 규칙 II/3

- 선교당직자(평수구역 예인선) - 협약 규칙 II/3

- 기관사(평수구역 예인선) - 협약 규칙 III/2

- 기관당직자(평수구역 예인선) - 협약 규칙 III/1

(2) 소요 승무경력

○ 선장과 선교당직자는 길이 24m 이상 예인선에, 기관당직자는 350kW, 기관사는 750kW 이상의 선박에 승무하여야 함

○ 선교당직자와 기관당직자는 36개월의 승무경력과 관련 3단계 육상 교육훈련을 이수하여야 함

○ 선교와 기관실 겸용당직자는 추가로 18개월 승무경력과 승무하고자 하는 분야에 대한 3단계 육상 교육훈련을 이수하고, 면접시험에 합격하여야 함

○ 선장은 선교당직자 면허를 가지고 예인선에 추가로 36개월  근무 및 관련 4단계 육상 교육훈련을 이수

○ 기관사는 기관당직자 면허를 가지고 예인선에 추가로 36개월 근무 및 관련 3단계 육상 교육훈련을 이수

○ 선장과 기관사 겸임자는 추가로 36개월 승무경력과 승무하고자 하는 분야에 대해 3단계 교육훈련을 이수하고 면접시험에 합격하여야 함

○ 전문 교육기관에서 정규 교육과정을 이수한 사람은 상황에 따라 승무요건을 완화할 수 있음

1) 예인선 면허의 종류

○ 예인선면허체계의 변화에 대한 산업계의 인식은 내항과 외항 구분없이 동일한 면허체계를 유지하자는 안과 현행과 같이 6급(이상) 해기면허체제를 유지하자는 안이 비슷하고, 내항예인선 별도의 면허체계 제정에는 소수 의견을 나타내고 있음

○ 업계의 시각은 현행 면허체계를 당분간 유지하기를 희망하고 있으나, 현재 내항 예인선 취항척수가 증가하고 예인선에 의한 사고가 증가하는 추세임에 따라 일정 기간의 유예기간을 두고 내항선 별도의 예인선면허제도를 도입할 필요성이 있음

○ 그러나 예인선 면허체계를 새로 도입할 경우 해기사의 전직 불편과 예인선 운항불편 등의 문제점이 제기될 수 있으므로 산업계의 준비가 완료될 때까지 해기면허자에게 “예인선직무적응교육”으로 승선 가능 조치를 취하도록 함

○ 예인선의 항해사는 평수구역과 연안수역 이상으로 구분

○ 예인선 기관사는 STCW 협약에 따라 상선 기관사관의 면허체계를 따름

○ 예인선 항해사면허는 취항구역에 따라 다음 2가지로 구분함

① 연안수역 이상: 1급 예인선 항해사면허

② 평수구역: 2급 예인선 항해사면허

○ 예인선 선장은 항해사에서 경력으로 승진

2) 소요 승무경력

○ 예인선 선장과 항해사는 총톤수 100톤 이상 예인선에 승무하여야 함

○ 예인선 항해사는 18개월의 예인선 승무경력과 교육훈련 및 시험에 합격하여야 함

○ 예인선 선장은 36개월의 승무경력을 갖추어야 함

Ⅳ. 연안화물운송업체 경영실적 분석

2007년 한국해운조합 「‘07년도 연안화물운송사업체 경영실태 분석」

1) 조사현황

(1) 2007년도 연안화물운송사업체의 재무제표를 근거로 업종별 운항수지를 계수적으로 정리하여 연안화물운송사업체의 경영내용과 재무적 건전도 등을 분석함.

(2) 연안화물선 등록업체수 대비 분석 업체 수 현황은 다음과 같음.

<표 부록-2> 연안화물선등록업체수 대비 분석 업체 수

(단위 : 업체수, %)

구 분		합 계	일반화물선	유조선	예부선	기타선
화물선등록업체 ⓐ		770	229	130	392	19
조사표제출업체 ⓑ		205	53	56	79	17
	ⓐ / ⓑ 구성비	26.62	23.14	43.08	20.15	89.47
분석업체 ⓒ		146	45	44	57	0
	ⓐ / ⓒ 구성비	18.96	19.65	33.85	14.54	0

주1) 한국해운조합 2007년도 연안화물운송사업체 경영실태 분석 자료(2008.12) 참조

주2) 화물선 등록업체 : 2007. 12월말 내항화물선 등록업체 기준

주3) 205개 실태조사표를 회수하였으며 이중 연안화물운송사업을 주업으로 하는 업체를 중심으로 146개사를 선정하여 분석함.

<표 부록-3> 분석대상 업체의 선종별 현황

(단위 : 업체수, 척수, G/T, %)

구 분		계	일반화물선	유조선	예부선
분석업체	업 체 수	146	45	44	57
	척 수	578	127	98	353
	총톤수 ⓐ	488,209	239,040	113,165	136,004
등록업체	총톤수 ⓑ	1,624,522	425,331	336,197	811,986
ⓐ / ⓑ 구성비		30.05	56.20	33.66	16.75

<표 부록-4> 분석대상 업체의 자본금 규모별 분포

(단위 : 업체수, %)

자 본 금	업 종 ․ 자 본 금 별 업 체 수				구성비
	계	화물선	유조선	예부선
계	146	45	44	57	100.00
1억원미만	21	6	5	10	14.38
5억원미만	59	11	21	27	40.41
10억원미만	35	21	9	5	23.97
10억원이상	31	7	9	15	21.23

<표 부록-5> 분석대상업체의 매출액 규모별 구성비

(단위 : 업체수, %)

매 출 액	업 종 ․ 매 출 액 별 업 체 수				구성비
	계	화물선	유조선	예부선
계	146	45	44	57	100.00
10억원미만	38	11	9	18	26.03
30억원미만	33	7	10	16	22.60
50억원미만	27	9	13	5	18.49
50억원이상	48	18	12	18	32.88

<표 부록-6> 분석대상 업체의 운영 형태별 구성비

(단위 : 업체수, %)

운영형태	업 종 ․ 운 영 형 태 별 업 체 수				구성비
	계	일반화물선	유조선	예부선
계	146	45	44	57	100.00
개인사업	2	1	0	1	1.37
주식회사	121	37	39	45	82.88
유한회사	22	7	5	10	15.07
합자회사	1	0	0	1	0.68

2) 경영수지 분석

(1) 분석업체 전체

○ 일반화물선 ․ 유조선 ․ 예부선 업계의 손익계산서를 집계한 결과 분석업체 전체의 총매출액은 9,735억7천만원으로 전기대비 11.74% 증가 추이를 나타내고 있으며, 매출원가는 8,078억7천만원으로 전기대비 15.52% 증가한 반면 매출총이익은 1,657억으로 전기대비 3.65% 감소되었으며, 영업이익은 409억원으로 전기대비 33.35% 감소, 당기순이익은 209억1천만원으로 전기대비 68.15% 감소된 것으로 집계되었음.

- 이들 금액을 전체 분석업체수인 146개사로 나누어 업체당 평균금액을 구한 결과 총매출액은 66억7천만원이 되었으며, 매출원가는 55억3천만원, 매출총이익은 11억4천만원, 영업이익은 8억6천만원, 당기순이익은 1억4천만원으로 분석되어 전년보다 경영수지가 악화한 것으로 분석되었음.

- 그러나 내항화물선등록선박 중 선령 10년이상 선박의 점유율이 86%를 차지하고 있는 점을 감안할 경우 단순한 감가상각비 및 영업외비용 감소에 따른 이익 실현으로 볼 수 있으나, 노후선박 대체시 금융차입금 증가에 따라 결손으로의 전환이 불가피한 상황이고, 자본금 5억원 이하인 중 ․ 소형업체가 등록업체의 76%인 점을 감안하면 업계의 실제 경영수지는 동 보고서의 결과 보다 매우 낮을 것으로 추정됨.

<표 부록-7> 손익계산서(분석업체 전체)

(단위 : 백만원, %)

계정과목	2007년도		2006년도		증감율
	분석업체(146개사)		분석업체(146개사)
	분석업체	업체평균	분석업체	업체평균
매출액	973,573	6,668	871,308	5,968	11.74
매출원가	807,873	5,533	699,331	4,790	15.52
매출총이익	165,700	1,135	171,976	1,178	△3.65
일반관리비	124,772	855	110,565	757	12.85
영업이익	40,928	280	61,412	421	△33.35
영업외수익	44,899	308	44,118	302	1.77
영업외비용	57,109	391	33,486	229	70.55
경상이익	28,718	197	72,044	493	△60.14
특별이익	1,933	13	6,328	43	△69.45
특별손실	839	6	2,054	14	△59.18
법인세차감전이익	29,813	204	76,318	523	△60.94
법인세	8,902	61	10,659	73	△16.49
당기순이익	20,911	143	65,659	450	△68.15

(2) 매출액별 경영수지 분석

○ 매출액 규모별로 분석하면 10억원 미만 사업체는 전기대비 2.05% 증가 추이를 보이고 있는 반면, 50억원 이상 사업체는 전기대비 12.70% 증가 추이를 보이고 있어 매출액 규모별 매출총이익 등의 양극화가 전기에 비해 더욱 심화되고 있는 것으로 분석됨.

- 또한 기업의 외형적인 신장세를 나타내는 매출액증가율이 분석업체의 경우 11.74% 증가 추이를 나타내고 있어 외항해운업 35.59%, 운수업전체 14.12%에 비교하면 신장세가 다소 미흡한 것으로 분석됨.

<표 부록-8> 매출액 규모별 손익계산서(분석업체 전체)

(단위 : 백만원, %)

계정과목	2007년도			2006년도			증감율
	분석업체(146개사)		점유율	분석업체(146개사)		점유율
	합 계	업체평균		합 계	업체평균
매출액	973,573	19,961	100.00	871,308	18,038	100.00	11.74
10억 미만	18,082	1,418	1.86	17,719	1,410	2.03	2.05
30억 미만	54,791	5,139	5.63	53,359	5,141	6.12	2.68
50억 미만	107,325	11,988	11.02	96,241	10,788	11.05	11.52
50억 이상	793,376	49,684	81.49	703,989	44,724	80.80	12.70
매출원가	807,873	16,558	100.00	699,331	14,409	100.00	15.52
10억 미만	14,681	1,179	1.82	15,175	1,258	2.17	△3.25
30억 미만	39,472	3,719	4.89	37,505	3,699	5.36	5.24
50억 미만	92,161	10,338	11.41	81,135	9,131	11.60	13.59
50억 이상	661,559	41,326	81.89	565,518	35,276	80.87	16.98
매출 총이익	165,700	3,403	100.00	171,976	3,629	100.00	△3.65
10억 미만	3,400	239	2.05	2,544	151	1.48	33.67
30억 미만	15,319	1,420	9.25	15,855	1,442	9.22	△3.38
50억 미만	15,164	1,650	9.15	15,106	1,657	8.78	0.38
50억 이상	131,817	8,358	79.55	138,472	9,448	80.52	△4.81
일반관리비	124,772	2,584	100.00	110,565	2,311	100.00	12.85
10억 미만	4,769	378	3.82	4,198	323	3.80	13.60
30억 미만	13,172	1,220	10.56	13,401	1,213	12.12	△1.71
50억 미만	11,904	1,294	9.54	11,321	1,187	10.24	5.15
50억 이상	94,926	6,112	76.08	81,645	5,334	73.84	16.27
영업이익	40,928	819	100.00	61,412	1,318	100.00	△33.35
10억 미만	△1,369	△140	△3.34	△1,654	△172	△2.69	△17.25
30억 미만	2,147	200	5.24	2,454	229	4.00	△12.52
50억 미만	3,260	356	7.97	3,785	469	6.16	△13.88
50억 이상	36,890	2,246	90.13	56,827	4,115	92.53	△35.08
영업외수익	44,899	929	100.00	44,118	941	100.00	1.77
10억 미만	1,410	123	3.14	1,475	133	3.34	△4.39
30억 미만	2,431	265	5.41	1,717	183	3.89	41.56
50억 미만	4,526	464	10.08	3,760	436	8.52	20.35
50억 이상	36,533	2,305	81.37	37,166	2,544	84.24	△1.70

(단위 : 백만원, %)

계정과목	2007년도			2006년도			증감율
	분석업체(146개사)		점유율	분석업체(146개사)		점유율
	합 계	업체평균		합 계	업체평균
영업외비용	57,109	1,231	100.00	33,486	718	100.00	70.55
10억 미만	915	80	1.60	1,282	116	3.83	△28.63
30억 미만	1,900	196	3.33	1,761	199	5.26	7.88
50억 미만	3,433	354	6.01	2,954	325	8.82	16.19
50억 이상	50,861	3,667	89.06	27,488	1,914	82.09	85.03
경상이익	28,718	517	100.00	72,044	1,541	100.00	△60.14
10억 미만	△874	△96	△3.04	△1,461	△155	△2.03	△40.20
30억 미만	2,677	269	9.32	2,409	213	3.34	11.11
50억 미만	4,353	467	15.16	4,591	580	6.37	△5.19
50억 이상	22,562	884	78.56	66,505	4,745	92.31	△66.07
특별이익	1,933	38	100.00	6,328	122	100.00	△69.45
10억 미만			-	97	9	1.54	△100.00
30억 미만	621	43	32.09	5,972	551	94.39	△89.61
50억 미만	488	98	25.24	258	52	4.08	89.17
50억 이상	825	69	42.67			-
특별손실	839	16	100.00	2,054	45	100.00	△59.18
10억 미만			-	70	8	3.41	△100.00
30억 미만	42	3	5.01	1,536	215	74.75	△97.26
50억 미만	797	126	94.99	188	38	9.13	324.70
50억 이상			-	261	22	12.71	△100.00
법인세차감전이익	29,813	540	100.00	76,318	1,618	100.00	△60.94
10억 미만	△874	△96	△2.93	△1,434	△153	△1.88	△39.06
30억 미만	3,256	310	10.92	6,846	549	8.97	△52.45
50억 미만	4,045	438	13.57	4,662	595	6.11	△13.24
50억 이상	23,387	952	78.44	66,244	4,723	86.80	△64.70
당기순이익	8,902	181	100.00	10,659	222	100.00	△16.49
10억 미만	28	2	0.32	32	2	0.30	△11.98
30억 미만	301	28	3.38	499	45	4.68	△39.66
50억 미만	460	53	5.17	703	97	6.60	△34.52
50억 이상	8,112	514	91.13	9,425	604	88.42	△13.93

(3) 유조선

○ 업체평균 매출액은 전기대비 1.77% 증가한 62억5천만원이고, 영업이익은 전기대비 77.06% 감소한 2억원으로 추정되며, 영업외수익은 전기대비 29.22% 감소한 3억2천만원이고, 당기순이익은 적자로 전환되었음.

- 이와 같이 유조선 업계의 경우에는 전년 당기순이익 8억3천만원을 감안할 경우 경영수지가 전년도에 비해 약 11억 1천만원 감소한 것을 알 수 있음.

○  유조선 등록업체 전체 총보유톤수 중 분석업체 총보유 톤수를 점유율로 산출하여 유조선등록업체(130개사)의 매출액을 추정하면 8,168억9천만원으로 추정됨.

<표 부록-9> 손익계산서(유조선)

(단위 : 백만원, %)

계정과목	2007년도		2006년도		증감율
	분석업체(44개사)		분석업체(44개사)
	합 계	업체평균	합 계	업체평균
매출액	274,970	6,249	270,198	6,141	1.77
매출원가	223,218	5,073	191,836	4,360	16.36
매출총이익	51,752	1,176	78,362	1,781	△33.96
일반관리비	43,419	987	42,041	955	3.28
영업이익	8,333	189	36,320	825	△77.06
영업외수익	14,052	319	19,854	451	△29.22
영업외비용	32,814	746	16,240	369	102.05
경상이익	△10,428	△237	39,933	908	적자전환
특별이익	825	19	70	2	1078.45
특별손실	271	6	331	8	△18.14
세차감전이익	△9,875	△224	39,672	902	적자전환
법인세	2,642	60	3,262	74	△19.01
당기순이익	△12,517	△284	36,410	828	적자전환

<표 부록-10> 매출액 규모별 손익계산서(유조선)

(단위 : 백만원, %)

계정과목	2007년도			2006년도			증감율
	분석업체(44개사)		점유율	분석업체(44개사)		점유율
	합 계	업체평균		합 계	업체평균
매출액	274,970	6,249	100.00	270,198	6,141	100.00	1.77
10억 미만	3,851	428	1.40	3,906	434	1.45	△1.41
30억 미만	17,498	1,750	6.36	17,250	1,725	6.38	1.44
50억 미만	51,738	3,980	18.82	46,950	3,612	17.38	10.20
50억 이상	201,883	16,824	73.42	202,092	16,841	74.79	△0.10
매출원가	223,218	5,073	100.00	191,836	4,360	100.00	16.36
10억 미만	3,322	369	1.49	3,810	423	1.99	△12.81
30억 미만	11,067	1,107	4.96	10,503	1,050	5.47	5.37
50억 미만	44,211	3,401	19.81	38,630	2,972	20.14	14.45
50억 이상	164,618	13,718	73.75	138,893	11,574	72.40	18.52
매출 총이익	51,752	1,176	100.00	78,362	1,781	100.00	△33.96
10억 미만	529	59	1.02	96	11	0.12	451.31
30억 미만	6,432	643	12.43	6,748	675	8.61	△4.69
50억 미만	7,527	579	14.54	8,320	640	10.62	△9.53
50억 이상	37,265	3,105	72.01	63,198	5,267	80.65	△41.03
일반관리비	43,419	987	100.00	42,041	955	100.00	3.28
10억 미만	981	109	2.26	765	85	1.82	28.30
30억 미만	6,066	607	13.97	6,185	619	14.71	△1.93
50억 미만	6,184	476	14.24	6,375	490	15.16	△2.99
50억 이상	30,188	2,516	69.53	28,717	2,393	68.31	5.12
영업이익	8,333	189	100.00	36,320	825	100.00	△77.06
10억 미만	△452	△50	△5.43	△669	△74	△1.84	△32.36
30억 미만	366	37	4.39	563	56	1.55	△35.00
50억 미만	1,343	103	16.12	1,945	150	5.36	△30.96
50억 이상	7,077	590	84.93	34,482	2,873	94.94	△79.48
영업외수익	14,052	319	100.00	19,854	451	100.00	△29.22
10억 미만	325	36	2.31	329	37	1.66	△1.29
30억 미만	882	88	6.28	717	72	3.61	23.15
50억 미만	2,926	225	20.82	1,564	120	7.88	87.06
50억 이상	9,920	827	70.59	17,244	1,437	86.86	△42.48

(단위 : 백만원, %)

계정과목	2007년도			2006년도			증감율
	분석업체(44개사)		점유율	분석업체(44개사)		점유율
	합 계	업체평균		합 계	업체평균
영업외비용	32,814	746	100.00	16,240	369	100.00	102.05
10억 미만	47	5	0.14	169	19	1.04	△72.21
30억 미만	636	64	1.94	690	69	4.25	△7.73
50억 미만	1,825	140	5.56	1,463	113	9.01	24.75
50억 이상	30,305	2,525	92.36	13,919	1,160	85.70	117.73
경상이익	△10,428	△237	100.00	39,933	908	100.00	△126.11
10억 미만	△175	△19	1.68	△509	△57	△1.27	△65.65
30억 미만	612	61	△5.87	589	59	1.48	3.79
50억 미만	2,444	188	△23.43	2,046	157	5.12	19.43
50억 이상	△13,309	△1,109	127.62	37,807	3,151	94.68	△135.20
특별이익	825	19	100.00	70	2	100.00	1078.45
10억 미만			-	70	8	100.00	△100.00
30억 미만			-			-
50억 미만			-			-
50억 이상	825	69	100.00			-
특별손실	271	6	100.00	331	8	100.00	△18.14
10억 미만			-	70	8	21.14	△100.00
30억 미만			-			-
50억 미만	271	21	100.00			-
50억 이상			-	261	22	78.86
법인세차감전이익	△9,875	△224	100.00	39,672	902	100.00	△124.89
10억 미만	△175	△19	1.77	△509	△57	△1.28	△65.65
30억 미만	612	61	△6.19	589	59	1.49	3.79
50억 미만	2,172	167	△22.00	2,046	157	5.16	6.18
50억 이상	△12,484	△1,040	126.42	37,546	3,129	94.64	△133.25
당기순이익	2,642	60	100.00	3,262	74	100.00	△19.01
10억 미만	2		0.09	5	1	0.15	△51.53
30억 미만	136	14	5.13	97	10	2.98	39.34
50억 미만	224	17	8.47	280	22	8.59	△20.12
50억 이상	2,280	190	86.30	2,880	240	88.27	△20.82