연안여객선 선령제한제도

개선 연구 최종보고서

2008. 9.

국 토 해 양 부

제 출 문

국토해양부장관 귀하

본 보고서를 연안여객선 선령제한제도 개선 연구의 최종 보고서로 제출합니다.

2008 년 9 월

연구기관 한국해양수산연수원 부설 선박운항기술연구소

성 명	담 당 분 야
전영우	연구총괄, 외국사례, 연혁조사, 제도개선방안	책임연구원
김영모	회사 및 육상관리 실태	연구원
최순만	선박관리실태(기관), 분석도구개발	연구원
강성진	선박관리실태(갑판), 해양사고관계 파악	연구원
조소현	실태조사 집계	보조연구원
류기탁	실태조사 집계	보조연구원

목	차

제1장 서론	1

1. 연구의 필요성 및 목적	1

2. 연구의 추진전략, 방법 및 구성	3

제2장 연안여객선 안전운항을 위한

선박관리 실태조사	7

1. 실태조사	7

2. 선종․선령․톤급별 여객선사의

정비조직, 인력, 예산 등의 투입실태	49

3. 여객선의 선박검사기록물에 대한 검토	52

제3장 우리나라 여객선 선령제한제도 연구	55

1. 연구과제와 관련된 국내외 제도 및 현황	55

2. 연안여객선 선령제한제도의 연혁적 검토	60

3. 타 교통수단과의 안전관리제도 비교	68

4. 선령제한제도가 미치는 영향	81

5. 선령과 여객선 안전성과의 상관관계 파악	95

6. 주요 외국의 선령제한제도 조사	111

제4장 설문조사 분석	122

1. 설문조사 개관	122

2. 설문분석	123

제5장 연안여객선 선령제한제도의

합리적인 개선방안	134

1. 기본방향	134

2. 선령제한제도의 개선방안	139

3. 기대효과	153

제6장 결론 및 제언	154

1. 결론	154

2. 제언	161

부록

Ⅰ. 실태조사 도구	163

Ⅱ. 연안여객선 선령제한제도 조사 양식	176

Ⅲ. 연안여객선 선령제한제도 개선을 위한 연구 설문조사	179

Ⅳ. 철도차량 정밀진단 시행지침	183

Ⅴ. 중국 노후운송선박관리규정	196

Ⅵ. 뉴질랜드 연안선박 안전관리제도	203

Ⅶ. 운항관리자의 여객선 점검표	207

Ⅷ. 해운법 시행규칙 개정안	212

Ⅸ. 실태조사 세부 기초자료	220

<표 목차>

<표 2-1> 실태조사 대상으로 선정된 연안여객선	8

<표 2-2> 선박정비시스템 적합도	38

<표 2-3> 선박검사시스템 적합도	39

<표 2-4> 사고대응관리시스템 적합도	40

<표 2-5> 선종별 안전관리시스템 유의성	40

<표 2-6> 선박크기별 안전관리시스템 유의성	41

<표 2-7> 선령별 안전관리시스템 유의성	42

<표 2-8> 선박 재질별 안전관리시스템 유의성	42

<표 2-9> 선박안전관리시스템과 선박구조설비간 효과 검정	43

<표 2-10> 연도별 수리 건수 및 수리 비용 분석	49

<표 2-11> 선령과 선종별 수리 건수 및 수리 비용 상관관계 검정	50

<표 2-12> 해기인력과 수리간 상관관계 검정	50

<표 3-1> 연안여객선 현황(총괄)	56

<표 3-2> 연안여객선 현황(지방청별)	56

<표 3-3> 연안여객선 현황(선종별)	56

<표 3-4> 연안여객선 현황(선령별)	57

<표 3-5> 연안여객 수송수요 예측	57

<표 3-6> 연도별, 월별 연안여객 수송수요 예측	58

<표 3-7> 연안여객선 선박척수 전망	59

<표 3-8> 연안여객선 톤급별 척수 전망	59

<표 3-9> 연안여객선 선령제한제도 연혁	66

<표 3-10> 연안여객선 운송사업체 현황(자본금 규모별)	81

<표 3-11> 연안여객선 운송사업체 현황(보유척수별)	82

<표 3-12> 고유황 경유 평균 공급단가	82

<표 3-13> 연도별 연안여객 수송실적	83

<표 3-14> 연안여객선 평균운항원가	83

<표 3-15> 연안여객선 유류비의 운항원가 비율 추이추정	83

<표 3-16> 선종별 운항원가 및 운항수지	84

<표 3-17> 선종별 운항원가 중 유류비 비율 추정	85

<표 3-18> 화물선 매매시장과 여객선 매매시장의 특징 비교	86

<표 3-19> 톤급별 내항 운항 여객선 현황	91

<표 3-20> 연안여객선 톤급별 척수 전망	91

<표 3-21> 연도별 원인별 연안여객선 해양사고 발생건수 현황(총괄)	95

<표 3-22> 연도별 원인별 연안여객선 해양사고 사건과 원인 현황	96

<표 3-23> 연도별 연안여객선 인적외 원인별 해양사고 발생건수 현황	102

<표 3-24> 선질별 연안여객선 인적외 원인별 해양사고 발생건수 현황	103

<표 3-25> 선령별 연안여객선 인적외 원인별 해양사고 발생건수 현황	104

<표 3-26> 연도별 원인별 연안여객선 해양사고 사건과 원인 현황	105

<표 3-27> 연도별 원인별 연안여객선 해양사고 발생건수 현황(총괄)	106

<표 3-28> 연도별 연안여객선 인적외 원인별 해양사고 발생건수 현황	107

<표 3-29> 선령별 연안여객선 인적외 원인별 해양사고 발생건수 현황	108

<표 4-1> 설문 배포처와 회수 분포율	122

<표 5-1> 연안여객선 안전성 평가 항목 및 점수	140

<표 5-2> 연안여객선 안전성 평가의 분야별 평가주체	140

[그림 목차]

[그림 2-1] 선령별 선체종합 수준 지수 분포도	18

[그림 2-2] 선령별 기관종합 수준 지수 분포도	22

[그림 2-3] 선령별 화재안전성 종합 수준 지수 분포도	26

[그림 2-4] 선령별 축계장치의 종합 수준 지수 분포도	29

[그림 2-5] 선령별 전체(선체, 기관 및 화재안전성)의 종합 수준 지수 분포도	31

[그림 2-6] 선령별 각 요소의 집단평균 수준 추이도	33

[그림 2-7] 선박의 안전관리시스템과 각 선박구조설비 개체별 정규 Q-Q 도표	44

[그림 2-8] 미흡한 선박의 분야별 수준	47

[그림 3-1] 여객선 매매 시장의 흐름	87

[그림 3-2] 연안여객선 연도별, 원인별 해양사고발생 건수 현황	96

[그림 3-3] 연안여객선 연도별, 인적외 원인별 해양사고발생 건수 현황	102

[그림 3-4] 연안여객선 선질별, 인적외 원인별 해양사고발생 건수 현황	103

[그림 3-5] 연안여객선 선령별, 인적외 원인별 해양사고발생 건수 현황	104

[그림 3-6] 연도별 원인별 연안여객선 해양사고 발생건수 현황(총괄)	107

[그림 3-7] 연도별 연안여객선 인적외 원인별 해양사고 발생건수 현황	108

[그림 3-8] 선령별 연안여객선 인적외 원인별 해양사고 발생건수 현황	109

제1장 서론

1. 연구의 필요성 및 목적

가. 연구개발의 기술적․경제적 중요성

□ 기술적 측면

○ 여객선 선령제한

- 해운법 제5조 제1항은 여객선의 선령을 최장 25년(20년으로 하되, 1년 단위로 5년까지 연장 가능)에 한하여 사용할 수 있도록 제한하고 있으나, 이에 대하여 최근 여객운송사업체로부터 동 제도에 대한 개선을 요구하는 민원이 제기됨

* 선령이란 선박의 건조년도부터 현재까지 경과한 기간을 말하며, 선령제한제도란 선령이 일정수준에 이르면 선박운항을 하지 못하게 하는 제도

- 여객선의 선령을 제한하는 현행 제도는 안전한 여객운송을 확보함으로써 해양사고로부터 국민의 생명을 지키는 것을 목적으로 하고 있음.

○ 여객선 선령제한의 예외

- 「해상에 있어서 인명의 안전을 위한 국제협약 등에 의한 증서에 관한 규칙」 제3조제1항제1호의 규정에 의하여 여객선안전증서를 교부받은 여객선의 경우에는 선령제한의 기준이 적용되지 않음(동법 시행규칙 제5조 제3항).

○ 기술적 문제

- 여객선의 선령 제한제도는 여객선에 대한 관리를 철저히 하였다고 하더라도 여객선의 선령이 제한한계에 달하면 동 여객선을 더 이상 항행에 사용하는 것을 금지하는 것이므로 제도적 경직성에 대한 문제가 제기될 수 있음.

- 여객선 선령제한제도는 오늘날 선박건조기술의 발전(자동·특수용접기술, 육상건조기술, 부유식도크 건조기술, 선박자동화 등)과 안전성 향상이라는 기술적 측면을 감안하고 있지 않아 제도적 결함에 대한 시비가 제기될 수 있음.

□ 경제적 측면

○ 선령제한제도의 경제적 문제

- 선박의 운항관리 수준, 선종별 안전성의 차이에 대한 정밀한 평가 없이 선령을 일률적으로 적용하여 선박을 퇴출시키는 것에 대해서 제도적 불합리성 제기 현실화

- 고가의 선박에 대한 활용도 저하, 중고선 도입가격 상승 등 해당 여객선사의 경영여건 악화요인으로 작용

□ 연안여객선 선령제한제도의 합리적인 개선

○ 국민의 생명과 관련된 연안여객선의 선령제한제도를 변경하기 위해서는 여객선의 안전관리실태 파악, 관련 업체, 단체의 의견수렴 등을 바탕으로 신중한 접근이 필요

나. 현행 제도의 취약성

□ 주요인에 대한 쟁점과 연구방향

◇ 노령화에 따른 선체의 안전성

○ (검사단체) 선박노령화에 따라 선체 강판 부식 및 피로손상에 의한 균열 등으로 선박의 구조적 강도가 약화

○ (여객선사) 여객선은 제1종 중간검사(매년), 정기검사(매5년), 안전항행검사(20년 이상 선박, 매년)를 통하여 선체의 균열, 부식 등을 점검ㆍ보완하고 있음

- 정기검사 및 안전항행검사시에는 X-Ray 계측 실시

◇ 노령화에 따른 기관 안전성

○ (검사단체) 선박기관은 수많은 부품이 유기적으로 연계되어 제 성능을 발휘하는 것인데, 선박검사만으로 노령화에 따른 고장 등의 위험을 완전히 해소하기 어려움

○ (여객선사) 기관의 경우에도 각종 선박 검사시에 점검하고 있으며, 추진기관은 대부분 2대 이상 복수로 설치하여 기관 고장시 비상항행이 가능하므로 안전상 큰 문제 없음

- ’07.8월 현재 국내 연안여객선 총 170척 중 1기관 여객선 20척(일반선 8, 차도선 11, 카페리 1), 2기관 여객선은 142척, 3기관 여객선은 4척, 4기관 여객선은 4척

◇ 내항과 외항의 규제 형평 문제

○ (검사단체) 연안여객선은 외항여객선보다 안전설비 및 검사기준이 완화되어 있는 바, 이는 선령제한 내지 항행구역의 차이를 염두에 둔 것

○ (여객선사) 연안여객선의 설비기준이 외항보다 완화된 것은 항행구역의 차이에 따른 당연한 결과이며, 선령제한과는 무관

◇ 선박 노령화로 인한 여객편의시설 낙후

○ (검사단체) 객실 등 편의시설 노후화로 인한 서비스 저하를 막기 위해 선령제한이 필요

○ (여객선사) 여객편의시설은 필요시 수시 교체 또는 보완이 가능한데, 이를 이유로 막대한 자본이 소요되는 선박대체를 강요하는 것은 과잉 규제

○ 따라서, 본 연구는 이러한 주장에 귀 기울이면서 여객선의 관리상태에 대한 실태조사를 근거로 제도의 개선필요성을 먼저 검토하고, 만약 제도의 개선필요성이 있다는 결과가 나올 경우 제도적 개선방안의 초안을 마련하고 그에 대하여 관계 업체, 기관, 단체를 대상으로 추가조사 분석을 통하여 가장 바람직한 개선방안을 도출하고, 도출된 방안에 대하여 의견수렴을 거친 후 최종 개선방안과 그 효과 등을 제시하고자 함.

다. 연구의 목적

□ 연구개발의 최종목표

○ 여객선의 안전을 확보하기 위한 현행 선령제한제도가 지나치게 일률적이고 엄격하여 부당한 결과를 야기하는지 검토하고, 그 개선방안을 마련.

□ 연구개발 목표 및 내용

구분	연구 목표	연구개발내용 및 범위
여객선 선박관리실태	여객선의 선체 및 기관 관리실태 조사	○ 일반항로 여객선 선박 중 선령 10년이상 선박 30%조사 ○ 회사 선박관리 실태제도조사
선령제한제도 현황 및 영향	선령제한제도 현황 조사	○ 국내 여객선 선령제한제도연구 ○ 주요 외국 선령제한제도 조사
합리적인 개선방안 및 효과 분석	선령제한제도 개선 방안 마련	○ 선령제한제도의 개선방안 모색 및 효과 제시

2. 연구의 추진전략, 방법 및 구성

가. 추진전략 및 방법

□ 선행 연구에 대한 충분한 검토

○ 연안해운 안전관리체제 도입에 관한 연구, 한국해양대학교/한국해양수산연수원, 1999. 7

○ “내항선 안전관리체제 개선방안 연구, 한국해양수산연수원”, 2001

○ “운항관리제도 및 출항통제기준 개선방안 연구”, 한국해양수산연수원, 2004.

○ “현행 여객선 선령제한의 적정성 판단 및 개선방안 연구”, 서울대학교 해양시스템공학연구소, 2007.

□ 실태조사

○ 관리수준의 판단을 위한 점검 도구 개발

- 회사의 관리능력, 현황 점검 사항

- 선박의 상태와 관리능력 관련 사항

- 기타 판단을 위한 보충적 사항

※ 도구안을 개발 후 용역주와 협의를 거쳐 2개 정도의 샘플에 대하여 적용한 후 보완점을 추출․환류하고 점검도구를 확정한 후 본격적 실태조사 실시

○ 대표표본을 선정하여 샘플조사 실시

- 여객선의 선종, 선령, 크기, 회사의 규모별로 분류하여 대표 집단 선정

- 국가소유인 낙도보조항로 여객선은 조사 대상에서 제외하고 일반항로 여객선을 선정하여 조사 실시

○ 여객선 회사의 관리 체제 샘플 조사

- 인력, 예산투입, 경영자의 관리의지 등을 조사

- 낙도보조항로 여객선 운항선사는 조사 대상에서 제외하고 일반항로 여객선 운항선사를 선정하여 조사 실시

○ 여객선 현장에 대한 관리실태 조사

- 여객선의 선체와 기관 상태

- 선박현장의 관리실태

- 선원의 자질, 운항형태, 선원과의 인터뷰

- 운항관리자의 의견 청취

□ 선박검사 결과 분석

○ 조사 대상 여객선의 최근 3년간 선박검사결과 분석

- 선박검사기관(한국선급, 선박안전기술공단)의 검사보고서 분석

□ 여객선의 해양사고 검토

○ 여객선의 해양사고 검토

- 여객선의 해양사고율과 그 원인 등을 분석

- 여객선의 선령과의 관계 검토

□ 주요 해운국의 여객선 선령제한제도 조사

○ 주요 해운국의 제도를 조사하기 위해서는 방문조사를 하는 것이 원칙이나 연구기간 100일과 예산의 한계로 외국을 직접 방문조사를 하기는 곤란

○ 따라서 기존의 연구문헌조사, 인터넷 조사, 본 연구진이 구축하고 있는 제외국의 담당자와의 서신 교환 등을 통하여 제외국의 관련 제도를 파악하고자 함.

□ 관계 전문가 의견수렴

○ 전문가 집단을 구성하여 본 실태조사의 결과에 대한 의견수렴

○ 중간보고회와 최종보고회를 통해 수렴된 정보를 연구결과에 반영

※ 본 연구진외에 선박안전분야 전문가그룹을 구성하고 이들과 연구진의 토론회, 중간보고회 및 최종보고회를 실시하여 예상되는 주요 문제점에 대한 외부전문가의 의견을 수렴함으로써 실천력 있고 균형 있는 방향을 제시

나. 연구과제 해결 체계

※ 개선방안 초안에 대하여 추가조사 및 분석(여객선사, 선원, 운항관리자, 국토해양부, 선박검사기관 등)을 실시함으로써 개선방안에 대한 신뢰성을 제고(델파이 방법 사용)

다. 연구의 내용 및 구성

□ 여객선 안전운항을 위한 선박관리 실태조사

○ 여객선(선령 10년이상)에 대한 선박정비 실태 조사

- 선종․선령․톤급별 최소 30%(척수기준) 이상을 표본으로 선정하여 여객선사의 정비조직, 인력, 예산 등의 투입 실태 조사

․선령 10년이상인 여객선을 집중 선정

․여객선 선령연장 희망 사업체에 대한 우선 조사

- 여객선의 선체․기관 등 전반적인 외관상태에 대한 평가

* 선체에 대한 안전성 판단은 기존 연구용역 자료(“현행 여객선 선령제한의 적정성 판단 및 개선방안 연구”, 서울대 해양시스템공학연구소)를 참조하여 동 연구의 성과를 기초로 함.

□ 여객선 선령제한제도 연구

○ 연안여객선에 대한 선령제한제도의 주요 변천과정 조사

- 외국의 유사사례를 포함하여 변천의 이유와 현황 파악

․연안여객선 선령제한제도의 연혁적 조사

○ 타 교통수단과의 안전관리실태 비교

- 육상 및 항공 운수업종 등의 안전관리실태 등 조사

․여객운송용 자동차

․여객운송 기차

․항공기

○ 선령제한제도가 미치는 영향 파악

- 선사의 경영여건, 외국 중고선 도입가격, 국내 중고선 판매가격 등

․중고 여객선 가격과 여객선사의 경영실태 조사

- 국내외 운항 여객선의 선령분포 및 안전기준 비교

․국내 여객선의 선령분포 및 안전기준 비교

․주요국 여객선의 선령분포

○ 선령과 여객선 안전성과의 상관관계 파악

- 여객선의 해양사고 분석

- 선령제한제도 적용여부에 따른 여객선 사고율 분석

- 여객선의 선박검사결과 분석

○ 일본, 독일, 덴마크, 필리핀, 호주, 중국 등 주요 외국의 선령제한제도 조사

- 공문, 인터넷 등을 통하여 조사

□ 연안여객선 선령제한제도의 합리적인 개선방안 제시

○ 연안여객선 선령제한제도의 합리적인 개선방안 및 효과 제시

- 현행 선령제한제도의 대안(선령연장 및 폐지, 선종별 선령제한 차등화 등) 제시 및 분석

- 대안에 대한 기대효과 제시

- 대안별 안전성 향상을 위한 제도 보완방안 제시

제2장 연안여객선 안전운항을 위한

선박관리 실태조사

1. 실태조사

가. 실태조사 개관

□ 실태조사도구와 방법

○ 관리수준의 판단을 위한 점검 도구 개발(부록 Ⅰ 참조)

- 회사의 관리능력, 현황 점검 사항

- 선박의 상태와 관리능력 관련 사항

- 기타 판단을 위한 보충적 사항

※ 도구안을 개발 후 용역주와 협의를 거쳐 2개 정도의 샘플에 대하여 적용한 후 보완점을 추출․환류하고 점검도구를 확정한 후 본격적 실태조사 실시

○ 대표표본을 선정하여 샘플조사 실시

- 여객선의 선종, 선령, 크기, 회사의 규모별로 분류하여 대표 집단 선정

- 국가소유인 낙도보조항로 여객선은 제외하고 일반항로 여객선을 선정 조사 실시

○ 여객선 회사의 관리 체제 샘플 조사

- 인력, 예산투입, 경영자의 관리의지 등을 조사

- 낙도보조항로 여객선 운항선사는 제외하고 일반항로 여객선 운항선사 선정 조사

○ 여객선 현장에 대한 관리실태 조사

- 여객선의 선체와 기관 상태

- 선박현장의 관리실태

- 선원의 자질, 운항형태, 선원과의 인터뷰

- 운항관리자의 의견 청취(해당 여객선의 안전성에 대한 전반적 의견)

□ 사진 촬영

○ 기본 촬영 : 선박 측면 전경, 브리지 전경, 기관실 전경, 여객실 전경, 카페리는 차량램프

○ 특기사항 : 문제가 있는 설비, 나쁜 설비, 좋은 설비

□ 실태조사 기간

○ 2008. 6. 13. ∼ 7. 10.

□ 실태조사 대상 여객선 선정(41척) : 15년 이상 선박을 위주로 선정

<표 2-1> 실태조사 대상으로 선정된 연안여객선

지방청	선 종	선 명	총톤수 (G/T)	속력 (노트)	건조년도
부 산	초쾌속선	선박 1	114	36.5	1993
		선박 2	294	35.0	1990
	고속선	선박 3	85	18.0	1992
	일반선	선박 4	648	14.5	1990
	카페리	선박 5	4,388	17.0	1986
인 천	초쾌속선	선박 6	292	35.0	1989
	카페리	선박 7	653	16.0	1992
		선박 8	6,322	21.0	1989
	차도선	선박 9	97	11.0	1990
여 수	일반선	선박 10	368	36.0	1991
		선박 11	87	13.0	1994
	카페리	선박 12	3,780	20.0	1991
	차도선	선박 13	89	10.0	1987
		선박 14	178	13.0	1993
		선박 15	115	13.0	1989
마 산	고속선	선박 16	100	18.0	1991
	일반선	선박 17	80	12.5	1991
		선박 18	69	12.0	1993
	일반선	선박 19	313	13.0	1984
		선박 20	313	13.0	1984
		선박 21	797	13.0	1992
군 산	고속선	선박 22	73	16.0	1988
	차도선	선박 23	266	16.0	1993
목 포	초쾌속선	선박 24	273	36.2	1989
		선박 25	346	36.9	1992
		선박 26	477	40.0	1994
		선박 27	84	35.0	1987
	카페리	선박 28	4,734	21.0	1988
	차도선	선박 29	96	11.0	1992
		선박 30	86	9.0	1992
		선박 31	237	13.5	1992
		선박 32	194	13.0	1990
		선박 33	137	14.0	1993
		선박 34	98	10.0	1989
		선박 35	90	11.0	1986
		선박 36	104	13.5	1988
포 항	초쾌속선	선박 37	2,394	45.0	1995
제주 해양 관리단	일반선	선박 38	36	12.0	1988
	카페리	선박 39	6,327	20.0	1991
		선박 40	3,211	18.0	1994
		선박 41	606	14.2	1986

비고 :

1. 표에서 선체두께 등에 대한 집중점검대상 선박은 바탕을 진하게 표시한 선박

2. 선명은 정보보호를 위하여 기재하지 않음

나. 연안여객선의 외관상태 수준 평가 도구

1) 평가분야 식별

○ 이 분야의 선행연구(장창두외, “현행 여객선 선령제한의 적정성 판단 및 개선방안 연구”, 서울대 해양시스템공학연구소)에서는 연안여객선의 선령제한제도의 개선을 위한 연구를 선체분야에 대해서만 검토하였음

○ 이 연구에서는 연안여객선의 선령제한제도의 개선 방향을 도출하기 위하여 선체, 기관, 축계장치, 화재안전성 및 회사의 관리 등 5개 분야에 대하여 실태조사를 실시하였음

○ 이들 5개 분야는 본 연구진에서 작성한 초안에 대하여 본 연구의 외부전문가로 구성된 자문단의 자문을 받은 후 용역주와의 협의를 거쳐서 확정하였음

○ 선령제한제도의 개선과 관련하여 선정된 5개 분야는 선체의 수밀보전성, 기관의 성능수준, 축계장치의 신뢰성, 화재안전성 그리고 회사의 선박관리능력이 선령제한제도의 개선필요성을 도출하는데 있어 가장 중요한 요소로 판단하였기 때문임

○ 세부 도구는 부록 Ⅰ 참조

2) 선체

○ 선체분야 중 선질은 강선, 알루미늄선, FRP선 또는 기타선이냐에 따라 선령에 따른 부식의 정도에 있어 근본적인 차이를 보이는 점을 고려하여 하나의 판단 요소로 식별하였고, 선체구조에 대한 피로수명을 판단하기 위하여 설계수명 등의 자료도 수집하도록 노력하였으나 이러한 자료는 구할 수 없었음

- 국제선급협회(International Association of Classification Society)의 선체구조공통규칙에서는 이중선체 탱커와 산적화물선에 대한 설계수명을 25년 기준으로 하고 있으나, 이 규정은 이들 선종에만 적용되는 특별한 규정이고 여객선에 대해서도 적용되는 규정은 아니며, 동 규칙에서는 운항조건 및 보수관리 상태에 따라 가감할 수 있도록 하고 있고, 우리나라 강선구조기준에는 이러한 선체구조에 대한 설계수명에 대한 규정을 두고 있지는 않음. 따라서 여객선은 건조당시부터 설계수명을 25년으로 한 것은 아니라고 할 수 있음.

IACS, Common Structural Rules for Double Hull Oil Tankers, 2006, 1., 3.1.3.1 항 참조., IACS, Common Structural Rules for Bulk Carriers, 2006, 4., 3.1.2.1 항 참조.

○ 피로파괴 문제와 관련하여 선행연구에서는

- 연안여객선의 경우, 그 운항 해역이 육지와 인접한 연안 해역으로 제한되며, 극한 해상 상태에서의 운항이 제한되기 때문에, 일반적으로 국제항로를 운항하는 상선 등에 비해서 선체에 작용하는 변동 하중의 폭(stress range)이 피로 한도(Fatigue Limit)에 가까운 매우 작은 값을 가질 수밖에 없고,

- 간혹 피로 한도를 넘어서는 변동 하중이 발생한다고 하더라도, 그 크기가 작고, 또한 균열이 발생하기까지 작용해야하는 횟수(cycle, N)는 매우 크기 때문에, 피로 균열의 발생이 거의 없을 것으로 사료되며,

- 이러한 변동 하중이 아닌 기계적 충격 등에 의해 균열이 발생한 경우에도, 그 균열의 진전 속도 역시, 구조물에 작용하는 변동 하중 범위의 크기에 비례하기 때문에, 연안여객선의 경우, 균열이 진전되어 파괴에 이르기까지 상당한 시간이 소요될 것으로 예측되며, 이는 정기적인 검사에서 균열이 발견되는 즉시 보수를 실시함으로써 연안여객선에서 피로 균열에 의한 파괴가 일어나는 것은 충분히 예방할 수 있을 것으로 판단하고 있음.

장창두 외, “현행 여객선 선령제한의 적정성 판단 및 개선방안 연구”, 서울대 해양시스템공학연구소, 43-46쪽 참조.

- 이 연구에서는 피로파괴문제를 과제로 하지는 않으므로 위의 선행연구의 결과를 인용하기로 함.

○ 선체 외판의 도장 상태와 부식, 찌그러짐 누수 등의 현상조사는 선체의 일반적이 노후도와 관리상태를 판단하기 위하여 식별한 것이며, 강선과 알루미늄선의 경우에는 외판의 찌그러짐, 부식, 누수 등과 선체구조부재의 균열, 부식 등의 현상 조사에 주력하였고, FRP선의 경우에는 외판의 박리, 누수 등과 선체구조부재의 박리, 균열, 부식 등의 현상 조사를 하였음.

○ 선박 외판 도장 방식 및 주기는 선체의 노후에 대한 대비책을 적절히 행하고 있는 지 여부를 판단하기 위하여 식별한 것임

- 외판의 경우 도장상태와 방식의 형식 및 부위에 따라 부식 특성은 크게 달라지고, 연안여객선은 또한 크기 면에서도 다양하므로 대형과 소형선박의 부식상태를 비교하여 안전에 문제되는 기준의 정도를 감안 판단

○ 각 TANK(해수, 청수)의 도장 주기와 방식은 내부구조의 결함으로 인한 누수가 가져다 줄 수 있는 위험성에 대한 대비책을 적절히 행하고 있는 지 여부를 판단하기 위하여 식별한 것임

○ 선체 외판, 주갑판, 프레임, 주요 종-횡 강재에 대한 두께 계측 기록 및 신환수리 기록은 선체의 수밀보전성에 직접적인 영향을 미치는 선체에 대한 관리상태를 판단하기 위하여 식별한 것이며, 이 중 선체 수면 하의 외판에 대한 두께 계측기록과 그 쇠모율은 선체의 선령과 관련하여 가장 중요한 분야로 보았음.

- 금번 시행한 실태조사 평가점수는 외판두께 측정데이터가 확보된 경우에는 이를 기초로 하였으나, 관련 자료의 확보가 되지 않은 경우에는 외판과 프레임의 외관 관찰을 통해 평가하였음. 즉, 외판 및 선체의 보수관리 측면을 시각적으로 확인하여 관찰 선박간의 상대적 비교에 의해 평가를 하였음.

- 특히, 외판 두께의 정량적 실태조사를 행한 선행 연구에서는 선체의 경우 선령연장에 있어 문제가 되지 않는 것으로 판단한 점을 참고할 수 있음.

- 이번 실태조사 연구에서는 외부적 시각관찰 상 부식상태의 심한 정도를 현장조사를 통해 비교 판단하고 선사의 보수관리 의지에 의한 결과적 철판상태를 확인함으로써 선행 연구에 대한 보충적 의미를 지니는 것으로 이해하여야 함.

- 일반적 조건에서 연간 부식으로 얇아지는 두께와 최소 확보되어야 할 두께의 관계를 토대로 조사 대상 선박들의 부식추이와 수리형태 및 복원상황을 조사하고 이들 결과가 선령연장과 안전에 미치는 영향을 판단

○ 연도별 신환 강재의 경하중량톤수 대비 중량비는 선체가 쇠모되어 약화된 선체에 대하여 새로운 강판으로 교체한 정도를 감안하여 선체의 상태를 판단함으로써 선체 상태에 대한 판단의 신뢰성을 높이기 위하여 식별한 것임

- 선체 외판의 경우 선령에 관계없이 매 상가수리 시 두께 측정결과에 따라 검사기관의 요구에 의해 외판을 신환하게 되는 것이 실무적 시스템인 점을 감안할 때, 이 부분은 상대적으로 선령과의 관련성이 약한 요인으로 사료되고, 실제 실태조사결과에서도 선체에 대한 신환 강재의 실적은 경하중량톤수 대비 중량비의 점에서 미미하였거나 전무하였으므로, 선체의 상태에 대한 판단에서는 가중치를 낮추었음

○ 여객선의 전복사고는 많은 인명사고를 동반하였으므로 적절한 복원성 유지[배수설비(FREEING PORT등)의 현상 조사 포함]는 이러한 사고의 예방을 위하여 중요한 요소이므로 선체상태에 대한 판단의 한 요소로 식별한 것임.

- 선박의 복원성 유지 여부를 알기 위해서는 복원성(경사)시험(정적 상태의 복원성)을 시행하는 것이 원칙이므로 이 점에 대해서는 검사기관의 이를 시행한 자료를 기본으로 하고, 본선 선장의 항행 중 조우한 선박의 복원성(동적 상태의 복원성)에 대한 의견을 토대로 하여 판단하기로 하였음.

○ 카페리선의 경우 침수범람으로 인하여 대형참사가 일어날 수 있으므로(1987년에 발생한 Herald of Free Enterprise호 전복으로 인한 대형 여객참사), 차량 램프의 수밀성과 안전성은 선령제한제도의 개선 필요성을 판단하기 위한 중요한 하나의 요소로 식별한 것임.

- 선수문, 선미문 및 선수문 후부의 내측문에 대한 현상조사를 실시하였음.

3) 기관설비

○ 주기설치 대수는 하나의 주기 고장시에도 나머지 하나의 주기로써 항행이 가능한 지의 여부를 살펴봄으로써 기관의 안전성을 판단하기 위하여 식별된 것임.

○ 운전중 안전을 위한 비상정지 및 차단장치의 정상작동 여부는 비상시 기관의 파손을 방지하고 정상적으로 기관을 사용할 수 있는 지의 여부를 판단하기 위하여 식별한 것임

○ 기관성능의 저하 정도를 살펴봄으로써 선박의 안전 운항가능성을 판단하기 위하여 식별한 것임.

- 노후로 인해 기관에 요구되는 최소출력에 미치지 못하거나

- 조항능력의 열화, 적정 운항시간을 지키는 것이 곤란, 변화가 많은 해상기후 조건에의 대처가 곤란하거나

- 노후로 인한 강도저하, 마모증가, 진동에 대한 내력감소 등으로 고장빈도의 증가

- 기관출력저하의 최저한계를 어떠한 기준으로 정할 것인지는 항로 및 선종을 감안하여 조사내용을 토대로 제시하고자 함.

- 이를 위한 자료에는 신조 시점에서의 시운전 기록과 현재 운항 상황에서의 기관일지의 관련 자료를 비교하여 판단하고, 자료로부터 현재의 엔진출력은 간이 산정법을 정한 후 이에 근거하여 계산

- 현 운전상태에서 최대 가능한 출력까지의 여유출력을 추정하여 판단함.

- 일부 선박의 경우 기관성능 저하의 기준을 판단할 자료의 확보가 되지 않은 경우도 있었음. 이러한 경우에는 기관상태의 평가를 본선 기관장 및 선원들과의 면담과 현장에서의 기관일지 등을 조사한 결과를 종합하여 평점을 부여하였음(최근 연료비의 폭등으로 연료절감을 위해 의도적인 저부하 운전을 하고 있는 경우가 다수 있었음)

○ 예비품 보유 상태 및 수급가능 여부를 판단하기 위하여 주기 및 발전기를 비롯한 주요 기관장치의 제원과 제조자 정보를 얻도록 하였으며, 예비품의 수급에 대해서는 기관장과의 인터뷰를 통하여 필요한 자료를 얻었음.

○ 기관실 감시경보시스템의 종류와 상태 및 보수기록은 누전으로 인한 화재의 발생가능성을 판단하기 위한 하나의 요소로 선택한 것임.

○ MGPS(Marine Growth Protection System: 해양생물부착방지장치)와 ICCP (Impressed Current Cathodic Protection: 선체부식방식시스템)의 유무와 상태 및 보수기록은 선체의 안전성을 판단하기 위한 보충적 요소로 식별한 것임.

○ 기관침수시 비상 배출 라인 유무 및 작동상태는 기관실의 침수시 침몰방지 능력을 판단하기 위한 것이며, 동시에 기관실 내의 해수에 접한 관, 선외배출밸브 등의 제관장치의 부식 및 현상상태를 조사함으로써 침수에 대한 안전성을 판단하기 위하여 식별한 것임.

○ 주요 보기 이중화(Stand-by) 여부는 선박보조기계의 안전성은 이중화를 통하여 달성하는 것이 일반적인 방법(1974년 SOLAS 협약 및 개정규정 제II-1장 제26조 제3항 참조)이므로 이중화 여부를 조사함으로써 주요 보기의 안전성을 판단할 수 있기 때문에 식별한 것임.

○ 주요 기관실 기기의 도면 및 매뉴얼 존재 여부는 선박기관의 안전 운항을 위해서는 선박안전법에 의거 필요한 도면, 운전지침서, 복원성 자료 등을 선내에 비치하여야 하므로 이들이 선내에 보관 활용되고 있는지 여부를 확인함으로써 선박기관의 안전 운항이 확보되는 지의 여부를 판단하기 위하여 식별한 것임.

○ 조타기(주조타, 보조조타)의 비상조타 가능 여부는 조타기의 고장이 치명적인 해양사고를 일으킬 수 있으므로, 조타장치의 기능에 대한 조사를 통하여 선박운항의 기본적 안전성을 판단하기 위하여 식별한 것임.

4) 축계 및 축밀봉장치

○ 축밀봉장치의 종류와 상태 : 선미축밀봉장치의 수밀안전성은 기관의 침수, 추진 안전성의 기본적 사항이고, 축의 발출 등의 작업은 많은 비용이 소요되는 점을 감안하여 축밀봉장치의 종류(그랜트 패킹 또는 고무시일 등)와 상태를 조사함으로써 이들의 안전성 등을 판단하기 위하여 식별한 것임

○ 추진축 베어링의 종류와 상태 : 추진축 베어링의 수밀안전성은 기관의 침수, 추진 안전성의 기본적 사항이고, 축의 발출 등의 작업은 많은 비용이 소요되는 점을 감안하여 축베어링의 종류와 상태를 조사함으로써 이들의 안전성 등을 판단하기 위하여 식별한 것임

○ 선미축 베어링 간극 측정자료를 조사함으로써 축의 안전성을 판단하기 위하여 식별한 것임

- 조사된 베어링 간극과 허용한계치를 비교하여 안전성을 판단

- 조사결과 베어링 간극은 입거수리를 통하여 개선이 가능하므로 선령제한에 관계되는 핵심요인에서는 제외하였음

5) 화재안전성

○ 여객선의 해양사고 중 화재사고는 대형 참사를 빚었고 화재사고의 주된 원인은 기관실의 연료유관의 파열과 누전이었으므로 선령제한제도의 개선 판단에 있어서 화재안전성을 조사할 필요가 있음

○ 발전기, 전동기, 배전반의 절연저항 상태는 누전으로 인한 화재의 안전성을 판단하기 위하여 식별한 것임

○ 기관실 차단기(MCCB, ACB 등)의 차단성능은 누전 내지 과부하시 차단기가 정상작동하게 되면 화재를 예방할 수 있으므로 이들의 정상작동 여부를 조사함으로써 기관실 화재안전성을 판단하기 위하여 식별한 것임

○ 기관실 연료유장치 및 배관의 화재안전성을 판단하기 위하여 주기관, 발전기관, 보일러 등의 연료유 장치와 배관의 상태, 차폐여부 등을 조사하고 기관실 내부 각종 연료유 배관의 배치(누설, 비산)에 따른 화재 확산과 전파가능성을 평가할 필요에 따라 식별한 것임

○ 여객구역 방화구조의 안전성은 화재안전성 판단에 있어 핵심적 사항이므로 이를 식별한 것이며, 연안여객선의 경우 국제항해여객선에 비하여 방화구조나 소화시설의 설치요건이 상대적으로 완화되어 있으므로, 여객선의 화재안전성 판단을 위한 기본적 사항으로 식별한 것임.

- 점검의 주안점은 여객실, 거주구역의 가구, 비품(의자, 바닥재 등)의 화재 위험성, 천장재, 내장재 등 선내의 노출면이 화염확산 가능성, 노출면의 페인트 등의 화재 시 연기, 유독물질 발생이 적은 것인지 여부 등이었음.

○ 소화설비의 종류와 상태 및 보수기록은 화재발생시 이를 극복하고 여객의 인명사고를 최소화하기 위하여 갖추어야 할 요소이므로 이를 점검항목으로 식별한 것임

- 점검의 주안점은 고정식 소화설비, 소화전 밸브, 휴대식 소화기, 화재탐지기 등의 종류와 상태 등을 조사

- 연돌 및 기관실 댐퍼, 스카이라이트의 상태 조사는 기관실 화재시 진화가능성을 판단하기 위한 것임.

6) 기타 참고 사항

○ 그 밖의 참고사항으로 여객구역의 안락성과 내부시설의 상태와 보수 기록의 상태, 구명정, 구명뗏목, 구명부기의 상태 및 보수기록, 각종 항해기기 및 통신장비의 설비 현황 및 작동 상태 등을 점검하였는데, 이는 여객선의 여객에 대한 서비스와 퇴선 위기에 대한 대응장비의 상태를 파악, 이를 해당 선박의 종합적 상태에 감안하기 위한 요소로 식별하였기 때문임.

7) 회사의 선박관리

○ 회사의 선박관리 수준 내지 역량을 평가하기 위한 기준으로서 경영평가의 일반적 도구로 활용되고 있는 것 중의 하나인 아래 사항을 확인

- P(Plan): 연간 및/또는 월간 계획을 수립

- D(Do): 계획대로 시행 여부

- C(Check): 시행결과 평가여부

- A(Action): 평가결과를 경영에 반영 여부

- R(Record): 관련 기록의 유지 여부

○ 등급 기준은 당초 아래와 같이 정하여 조사하였음

- A: PDCAR 모두 적절하게 수행되고 있는 경우

- B: 계획이 수립(P)되고, 적절히 시행(D)되고 있으며, 기록을 유지(R)하고 있는 경우

- C: 관련 업무가 수행(D)되고, 기록이 유지(R)되고 있는 경우

- D: 시행(D)만 되고 있는 경우

- E: PDCAR 모두 전혀 이루어지고 있지 않는 경우

○ 조사할 주요 요소

- 회사차원의 연간 사업계획서

- 본선 정비/선박정비관리

- 기관운전보수 지침서 보유

- 안전항행검사/선박검사 관리

- 증서의 효율적 관리

- “운항관리규정”에 따른 외부감사 결과

- 자체 점검, 심사 제도 구축 자료

○ 비치 내지 준비할 관련자료의 주요 항목

- 연간 수리 건수(2003～2007)

- 연간 수리비(공제사업 보험료 포함)(2003～2007)

- 연간 검사비(2003～2007)

- 검사기록(2003～2007)

- 최근 5년간 사고 이력

- 회사 조직도

- 육상직원 및 선원 이력

8) 5점 척도 평가

○ 이 연구는 개별 연안여객선의 정확한 관리 수준을 면밀하게 검사하여 절대 평가하는 것이 그 목적이 아니고, 샘플로 선택한 비교적 선령대가 높은 선박(13년 이상인 여객선 41척)을 대상으로 선박의 상태와 관리수준에 대하여 그 실태를 조사하고 이를 바탕으로 선박의 선령별, 크기별, 선종별, 선질별 선박의 상태와 관리수준을 상대 비교하는 것을 주목적으로 함

○ 따라서 수준의 판단과 분석의 명료성을 위하여 이 연구의 연구진으로 구성된 선박운항 분야 전문가집단에 의한 눈높이를 다음과 같이 5점 척도로 하여 판단하였음

- 각 항목의 수준 : A : 매우 양호(1), B : 양호(0.8), C : 보통(0.6), D : 미흡(0.4), E : 매우 미흡(0.2)

- 분야별 총괄항목 수준 : 각 세부항목에 A 내지 E에 해당하는 가중치(1 내지 0.2)를 곱하여 평균위치를 구하여 결정

9) 실태조사 세부 기초자료

○ 이번 실태조사의 세부 기초자료는 별책 부록 Ⅸ에 정리되어 있음(선명, 회사명 등 개별 회사의 비밀보호를 위하여 본 보고서에는 수록하지 아니함).

다. 여객선의 외관상태 수준 실태조사 분석 결과

1) 통계자료 분포

(1) 지역별 분포

○ 실태조사한 선박의 지역별 분포는 목포, 여수, 마산, 부산, 인천, 제주, 군산, 포항의 순으로 되어 있으며 전국의 여객선 운항항로 지역을 포함하였음

	지역	빈도	퍼센트
유효	부산	5	12.2
	마산	6	14.6
	여수	6	14.6
	목포	13	31.7
	군산	2	4.9
	인천	4	9.8
	제주	4	9.8
	포항	1	2.4
	합계	41	100.0

(2) 선종별 분포

	선종	빈도	퍼센트
유효	카페리	11	26.8
	초쾌속선	8	19.5
	고속선	2	4.9
	일반선	6	14.6
	차도선	14	34.1
	합계	41	100.0

○ 실태조사한 선종별 분포는 차도선, 카페리, 초쾌속선, 일반선, 고속선의 순으로 되어 있으며, 다양한 선종을 포함하였음

(3) 선령별 분포

	선령	빈도	퍼센트
유효	13	1	2.4
	14	3	7.3
	15	4	9.8
	16	7	17.1
	17	5	12.2
	18	4	9.8
	19	6	14.6
	20	5	12.2
	21	2	4.9
	22	2	4.9
	24	2	4.9
	합계	41	100.0

○ 실태조사한 선령별 분포는 15년이상이 37척 15년 미만이 4척이며, 이는 선령제한제도의 개선필요성 여부를 도출하기 위해서는 선령이 비교적 높은 선박을 조사하는 것이 타당하다고 보았기 때문임.

○ 조사 대상 선박의 선령은 16년 7척, 19년 6척, 20년과 17년 5척의 순으로 많이 분포되어 있으며 13년 내지 24년으로 다양하게 구성되어 있음. 낙도보조항로 여객선을 제외한 일반항로 여객선 136척의 30%인 41척을 선정하였으며 15년 이상인 선박을 위주로 선정하여 선령이 상대적으로 높은 여객선의 관리 상태를 파악하도록 하였음

(4) 총톤수별 분포

		빈도	퍼센트
유효	100톤미만	14	34.1
	200톤미만	8	19.5
	500톤미만	8	19.5
	3000톤미만	5	12.2
	3000톤이상	6	14.6
	합계	41	100.0

○ 실태조사한 총톤수별 분포는 100톤 미만의 선박이 34.1%이었으며, 나머지 선박톤수별 분포는 비교적 고르게 분포되어 있음

(5) 선질별 분포

		빈도	퍼센트
유효	강선	28	68.3
	알루미늄선	9	22.0
	FRP선	3	7.3
	기타선 (강선+FRP)	1	2.4
	합계	41	100.0

○ 실태조사한 선질별 분포는 강선이 68.3%로 많은 부분을 차지하였으며, 알루미늄선, FRP선 그리고 강선과 FRP선의 합체로 건조된 선박으로 조사 분석되었음.

2) 선령별 선체의 종합수준 분석 결과

수준평가방법

- 육안에 의한 현상평가를 실시하되

- 현장에서 선원들과의 대담을 통해 도출된 것을 반영

- 검사기관의 검사기록을 열람하고 데이터(선체두께 계측자료, 기관일지, 절연저항 점검자료 등)을 확보하여 평가에 반영

- 갑판부와 기관부로 이루어진 3개의 팀을 구성하여 실태조사의 신뢰성을 최대한 높이도록 조직하였고,

- 선박운항에 작용하는 복수 시스템의 상호 연계적 영향을 안전성 평가에 반영하였으며

- 연구진 간의 눈높이를 맞추기 위하여 실태조사 전과 후의 집계 시 판단기준을 통일하기 위한 조정과정을 거쳐서 최종적으로 점수를 부여

- 수준미달에 해당하는 한계수준은 5점 척도를 기준으로 평가시 보통수준의 중간인 50%로 결정

(1) 선체평가항목 8개 중 선령제한에 직접 관계되는 항목 4개를 반영한 선령별 지수분포

○ 선령제한에 직접 관계되는 4개 주요 항목은 다음과 같이 선정

① 선질

② 선체 외판의 도장상태 및 부식상태

③ 선체외판, 주갑판, 프레임, 주요 종-횡 강재에 대한 계측기록 및 신환수리 상태

④ 적절한 복원성 유지

※ 위 항목의 어느 것이라도 해당 항목이 미흡 내지 매우 미흡할 경우 독립적으로 선체 안전에 큰 영향을 미칠 수 있으며 이들은 모두가 선체의 안전을 판단할 경우 “OR” 조건에 의한 안전에 영향을 미치는 인자로 보아야 함.

○ 각 항목에 대하여 양호 정도에 따라 1점에서 5점까지 전문가에 의한 실태 평가점수

- 1점 내지 5점 부여하여 종합하면 [그림 2-1]과 같음.

한계수준: 50%

[그림 2-1] 선령별 선체종합 수준 지수 분포도

○ [그림 2-1]에서 보는 바와 같이 실태조사 대상 연안여객선 41척 중

- 20점을 100%로 하고 10점인 50%를 한계수준(보통미만)으로 하였을 때

- 종합적 선체의 수준이 미흡한 선박이 2척, 보통수준에서 다소 낮은 수준에 있는 선박이 6척(선령 19년의 평점 12점 부위 2척 중첩)으로 나타났음

[그림 2-1]에서 중첩되는 곳은 선령 16년의 평점 14점 부위 3곳, 평점 15점 부위 2곳, 선령 17년의 평점 14점 부위 2곳, 선령 19년의 평점 12점 부위 2곳이 있음.

- 선체수준이 미흡한 선박(선질: 강선)은 선령이 각각 15년 또는 18년이었음

- 선령이 20년 이상인 선박 11척 중 3척(선질: 강선)은 보통수준에서 다소 낮은 수준에 있으나 나머지 선박 8척은 보통수준 또는 양호한 수준으로 나타났음

○ 위의 수준별 분포도로부터 다음의 관찰을 할 수 있었음

- 선령의 증가에 따라 선체의 수준은 완만하게 낮아지나 급격하게 낮아지지는 않으며, 조사 대상선박의 일부는 수준이 다소 높게 나타나는 특이한 경우도 있었음

- 수준이 낮은 선박의 선질은 모두 강선이었고, 알루미늄선과 FRP 선박의 수준은 낮은 경우가 없었음

- 선령 20년 미만인 선박의 선체수준이 미흡한 선박이 있는 반면, 선령 24년에 달한 선박(선질: 강선)이 양호한 수준에 해당하는 경우도 있었음

(2) 선령별 선체종합 수준 교차분석표

○ 선령별 선체종합 수준(선체관련 8개항목 반영)은 조사 대상 선박 41척 중 양호 23척, 매우 양호 3척, 보통 11척, 그리고 미흡한 선박이 4척으로 나타났음

○ 선체종합 수준이 미흡한 선박은 선령 17년 2척, 18년 1척 그리고 20년 1척으로 나타났음

○ 선령이 20년 이상이지만 선체수준이 양호한 선박이 6척으로 나타났음.

종합 수준 선령	매우 양호	양호	보통	미흡	빈도
13		1			1
14		3			3
15	1	1	2		4
16		5	2		7
17	2	1		2	5
18		2	1	1	4
19		4	2		6
20		3	1	1	5
21			2		2
22		1	1		2
24		2			2
합 계	3	23	11	4	41

(3) 선체관리 종합수준

○ 실태조사한 선박의 선체관리의 종합적인 수준(8개 항목 모두 고려)을 매우 양호, 양호, 보통, 미흡의 4가지의 기준으로 조사한 결과 전체 9.8%만이 관리수준이 미흡하였으며 90.2%는 보통 이상의 관리 수준이 있는 것으로 파악되었음.

	수준	빈도	퍼센트
유효	매우 양호	3	7.3
	양호	23	56.1
	보통	11	26.8
	미흡	4	9.8
	매우 미흡	0	0
	합계	41	100.0

(4) 선령별 외판두께 수준 교차분석표

○ 선령별 선체두께 수준의 경우 조사 대상 선박 41척 중 매우 양호 6척, 양호 3척, 보통 14척, 미흡한 선박이 4척, 그리고 매우 미흡한 선박이 2척으로 나타났음

○ 선체두께 수준이 미흡한 선박은 선령 15년 1척, 18년 1척 그리고 20년 1척으로 나타났고, 매우 미흡한 선박은 선령 14년 1척, 20년 1척으로 나타났음.

○ 선령이 20년 이상이지만 선체수준이 양호한 선박이 3척으로 나타났음.

종합 수준 선령	매우 양호	양호	보통	미흡	매우 미흡	빈도
13	1					1
14			1		1	2
15				1		1
16		1	6			7
17	1	1				2
18	1		1	1		3
19	1		4			5
20	1	1	1	1	1	5
21			1			1
22	1			1		2
합계	6	3	14	4	2	29

(5) 외판두께(수면하 외판두께에 대한 초음파 측정자료 등 분석)

○ 실태조사한 선박의 선저 외판을 기준으로 철판 두께 감소에 대해서 매우 양호, 양호, 보통, 미흡 및 매우 미흡 등 5가지의 기준으로 조사한 결과 보통으로 파악된 선박이 전체 34.1%, 양호 7.3%, 매우 양호가 14.6%로 분석되었음.

	수준	빈도	퍼센트
유효	매우 양호	6	20.7
	양호	3	10.3
	보통	14	48.3
	미흡	4	13.8
	매우 미흡	2	6.9
	합계	29	100.0

(6) 복원성 수준

○ 실태조사한 선박의 복원성 기준으로 매우 양호, 양호, 보통, 미흡, 매우 미흡의 5가지의 기준으로 선박검사기록과, 본선조사 및 본선 선장과의 면담을 한 결과 보통 이상으로 파악된 선박이 전체 97.6%, 미흡이 2.4%로 대부분의 선박은 복원성 상태가 양호한 것으로 나타났음.

	수준	빈도	퍼센트
유효	매우 양호	3	7.3
	양호	24	58.5
	보통	13	31.7
	미흡	1	2.4
	매우 미흡	0	0
	합계	41	100.0

3) 선령별 기관종합 수준 분석 결과

(1) 기관평가항목 10개 중 선령제한에 직접 관계되는 항목 5개를 반영한 선령별 지수분포

○ 선령제한에 직접 관계되는 5개 주요 항목은 다음과 같이 선정

① 주기 설치 대수

② 기관성능 저하 정도

③ 예비품 보유 및 수급가능 여부

④ 주요 보기 이중화 여부

⑤ 조타기와 비상조타 관련

※ 위 항목의 어느 것이라도 해당 항목이 미흡 내지 매우 미흡할 경우 독립적으로 기관 안전에 큰 영향을 미칠 수 있으며 이들은 모두가 기관의 안전을 판단할 경우 “OR” 조건에 의한 안전에 영향을 미치는 인자로 보아야 함.

○ 각 항목에 대하여 양호 정도에 따라 1에서 5점까지 전문가에 의한 실태 평가점수

- 1점 내지 5점 부여하여 종합하면 [그림 2-2]와 같음.

○ [그림 2-2]에서 보는 바와 같이 실태조사 대상 연안여객선 41척 중

- 25점을 100%로 하고 12.5점인 50%를 한계수준(보통미만)으로 하였을 때

- 종합적 기관의 수준이 한계수준에 미흡한 선박이 1척, 보통수준에서 다소 높은 수준에 있는 선박이 3척으로 나타났음

[그림 2-2]에서 선령 15년의 평점 16점 부위 3곳, 선령 16년의 평점 18점 부위 3곳, 선령 17년의 평점 17점 부위 2곳, 선령 19년의 평점16, 20점 부위 각각 3곳 및 2곳, 선령 20년의 평점 16점 부위 2곳, 선령 22년의 평점 20점 부위 2곳, 선령 24년의 평점 19점 부위 2곳이 있음.

- 기관수준이 미흡한 선박은 선령이 각각 14년 또는 16년이었음

- 선령이 20년 이상인 선박 8척 중 7척은 양호, 1척은 매우 양호한 수준으로 나타났음

한계수준 : 50%

[그림 2-2] 선령별 기관종합 수준 지수 분포도

○ 위의 수준별 분포도로부터 다음의 관찰을 할 수 있었음

- 선령의 증가에 따라 기관의 수준은 완만하게 낮아지고 급격하게 낮아지지는 않음

- 기관수준이 낮은 선박은 주기관 마력이 낮은 선박이었음

- 선령 20년 미만인 선박의 기관수준이 미흡한 선박이 있는 반면, 선령 24년에 달한 선박이 양호한 수준에 해당하는 경우도 있었음

(2) 선령별 기관종합 수준 교차분석표

○ 선령별 기관종합 수준(기관관련 10개 항목 반영)은 조사 대상 선박 41척 중 양호 23척, 매우 양호 2척 그리고 보통 17척으로 나타났음

○ 선령이 20년 이상이지만 선체수준이 양호한 선박이 8척으로 나타났음.

종합 수준 선령	매우 양호	양호	보통	빈도
13		1		1
14		2	1	3
15			4	4
16		5	2	7
17		2	3	5
18	1	2	1	4
19		3	3	6
20		3	2	5
21		1	1	2
22		2		2
24		2		2
합계	1	23	17	41

(3) 기관설비 종합수준

	수준	빈도	퍼센트
유효	매우 양호	1	2.4
	양호	23	56.1
	보통	17	41.5
	미흡	0	0
	매우 미흡	0	0
	합계	41	100.0

○ 실태조사한 선박의 기관 설비에 대한 종합적 수준을 매우 양호, 양호 및 보통으로 분류하여 분석한 결과 양호가 전체 56.1%로 절반 이상을 차지하였으며 이는 대부분 선박의 기관 상태가 나쁘지는 않음을 보여주고 있음.

(가) 주기대수

○ 실태조사한 선박의 주기대수는 미흡이 2.4%로 선박에 있어 주기의 대수가 적절함을 보여주는 보통 이상이 97.6%로 분석되었음.

		빈도	퍼센트
유효	매우 양호	6	14.6
	양호	32	78.0
	보통	2	4.9
	미흡	1	2.4
	매우 미흡	0	0
	합계	41	100.0

(나) 성능저하

○ 실태조사한 선박의 기관성능저하를 양호와 보통으로 분류한 결과 53.7%로 양호한 상태로 분석되었음.

		빈도	퍼센트
유효	양호	22	53.7
	보통	19	46.3
	합계	41	100.0

(다) 예비품

		빈도	퍼센트
유효	매우 양호	1	2.4
	양호	22	53.7
	보통	16	39.0
	미흡	2	4.9
	매우 미흡	0	0
	합계	41	100.0

○ 선박에서 보유해야 할 예비품의 확보 또는 예비품 확보 절차 등에 대한 회사의 시스템 전반에 관한 사항으로 양호와 보통이 각각 53.7%, 39.0%로 대부분 예비품 확보에서 양호한 것으로 분석되었음.

(라) 주요 보기 이중화

○ 실태조사한 선박의 주요 보기의 이중화(Stand-by) 여부에 대해 양호, 보통, 미흡 및 매우 미흡에서 보통 이상이 90.2%로 대부분 선박에서 보통 이상의 수준 상태를 유지하는 것으로 분석되었음.

		빈도	퍼센트
	매우 양호	0	0
유효	양호	18	43.9
	보통	19	46.3
	미흡	3	7.3
	매우 미흡	1	2.4
	합계	41	100.0

(마) 비상조타

○ 실태조사한 선박의 비상조타의 가능 여부에 대한 것으로 매우 양호, 양호, 보통, 미흡 및 매우 미흡에 대해 양호와 보통에서 46.3%와 43.9%로 양호한 것으로 분석되었으며, 미흡과 매우 미흡은 각 2.4%로 나타났음.

	수준	빈도	퍼센트
유효	매우 양호	1	2.5
	양호	19	47.5
	보통	18	45.0
	미흡	1	2.5
	매우 미흡	1	2.5
	합계	40	100.0

4) 선령별 화재안전성 종합 수준 분석 결과

(1) 화재안전성 평가항목 6개 중 선령제한에 직접 관계되는 항목 4개를 반영한 선령별 지수분포

○ 선령제한에 직접 관계되는 4개 주요 항목은 다음과 같이 선정

① 절연저항 상태

② 차단기 성능

③ 기관실 배관의 화재안전성

④ 여객구역 방화구조의 안전성

※ 위 항목의 어느 것이라도 해당 항목이 미흡 내지 매우 미흡할 경우 독립적으로 화재안전성에 큰 영향을 미칠 수 있으며 이들은 모두가 화재안전성을 판단할 경우 “OR” 조건에 의한 안전에 영향을 미치는 인자로 보아야 함.

○ 각 항목에 대하여 양호 정도에 따라 1점에서 5점까지 전문가에 의한 실태 평가점수

- 1점 내지 5점 부여하여 종합(20점 : 100%)하면 [그림 2-3]과 같음.

○ [그림 2-3]에서 보는 바와 같이 실태조사 대상 연안여객선 41척 중

- 20점을 100%로 하고 10점인 50%를 한계수준(보통미만)으로 하였을 때

- 종합적 화재안전성 수준이 한계수준에 미흡한 선박이 4척, 보통수준의 중간 수준에 있는 선박이 1척으로 나타났음

[그림 2-3]에서 선령 16년의 평점 11 및 12점 부위 각각 3곳 및 2곳, 선령 17년의 평점 15점 부위 2곳, 선령 18년의 평점 13점 부위 2곳, 선령 19년의 평점 11점 부위 2곳, 선령 20년의 평점 14점 부위 3곳, 선령 24년의 평점 13점 부위 2곳이 있음.

- 화재안전성 수준이 미흡한 선박은 선령이 각각 14년, 15년, 19년 또는 21년이었음

- 선령이 20년 이상인 선박 중 5척은 양호,  2척은 보통수준의 높은 수준으로 나타났음

○ 수준별 분포도로부터 다음의 관찰을 할 수 있었음

- 선령의 증가에 따라 화재안전성의 수준은 완만하게 낮아지나 급격하게 낮아지지는 않음

- 화재안전성이 낮은 선박은 100톤 미만의 소형선박이며, 강선, 차도선 또는 일반선이었음

- 선령 20년 미만인 선박의 화재안전성 수준이 미흡한 선박이 있는 반면, 선령 22년에 달한 선박이 양호한 수준에 해당하는 경우도 있었음

한계수준 : 50%

[그림 2-3] 선령별 화재안전성 종합 수준 지수 분포도

(2) 선령별 화재안전 종합 수준 교차분석표

○ 선령별 화재안전 종합 수준(화재안전성 6개 항목 반영)은 조사 대상 선박 41척 중 양호 17척, 매우 양호 1척, 보통 20척, 그리고 미흡한 선박이 2척, 매우 미흡한 선박 1척으로 나타났음

종합 수준 선령	매우 양호	양호	보통	미흡	매우 미흡	빈도
13		1				1
14		2	1			3
15		1	2	1		4
16		1	6			7
17		2	3			5
18	1	1	2			4
19		3	2		1	6
20		1	4			5
21		1		1		2
22		2				2
24		2				2
합계	1	17	20	2	1	41

○ 화재안전성 종합 수준이 미흡한 선박은 선령 15년 2척, 21년 1척 그리고 매우 미흡한 선박은 선령 19년 1척으로 나타났음

○ 선령이 20년 이상이지만 화재안전성 수준이 양호한 선박이 6척으로 나타났음.

(3) 화재안전성 종합 수준

		빈도	퍼센트
유효	매우 양호	1	2.4
	양호	17	41.5
	보통	20	48.8
	미흡	2	4.9
	매우 미흡	1	2.4
	합계	41	100.0

○ 실태조사한 선박의 화재에 대한 안전성의 종합 수준이 매우 양호, 양호, 보통, 미흡 및 매우 미흡에 대해 양호와 보통에서 41.5%와 48.8%로 90.3%가 양호한 화재안전성을 유지 및 관리되고 있는 것으로 파악되었으며 2.4%만이 매우 미흡한 것으로 나타났음.

(가) 절연저항 상태

		빈도	퍼센트
유효	매우 양호	7	17.1
	양호	17	41.5
	보통	10	24.4
	미흡	5	12.2
	매우 미흡	2	4.9
	합계	41	100.0

○ 실태조사한 선박의 발전기, 전동기, 배전반의 절연상태 확인에서 양호가 41.5%, 보통이 24.4%로 대부분 선박의 절연상태가 양호하다고 분석되었으며 4.9%만이 매우 미흡한 것으로 파악되었음.

(나) 차단기 성능과 기관실 연료유 배관의 화재안전성

○ 실태조사한 선박의 기관실 내 발전기, 전동기, 배전반의 누전 혹은 절연불량으로 화재발생 여부가 생길 수 있는 가능성에 대한 상태조사로 보통이 56.1%로 파악되었으며, 미흡이 26.8%, 매우 양호나 양호가 17.0%로, 양호한 상태는 아니나 비교적 양호한 상태로 분석되었음.

		빈도	퍼센트
유효	매우 양호	1	2.4
	양호	6	14.6
	보통	23	56.1
	미흡	11	26.8
	합계	41	100.0

(다) 여객구역의 방화구조

○ 실태조사한 선박의 여객구역 방화구조의 안전성에 대해 매우 양호, 양호, 보통, 미흡 및 매우 미흡에 대해 보통이 43.9%와 양호 14.6%로 58.5%를 차지하는 것으로 나타남. 미흡과 매우 미흡은 19.5%로 비교적 방화구조에 대해 안전성을 유지하는 것으로 분석되었음.

	수준	빈도	퍼센트
유효	매우 양호	4	11.1
	양호	6	16.7
	보통	18	50.0
	미흡	6	16.7
	매우 미흡	2	5.6
	합계	36	100.0

5) 선령별 축계장치 안전성 종합 수준분석 결과

(1) 축계장치 안전성 평가항목 3개 중 선령제한에 직접 관계되는 항목 2개를 반영한 선령별 지수분포

○ 선령제한에 직접 관계되는 2개 주요 항목을 다음과 같이 선정

① 축밀봉장치 구조 및 상태

② 추진축 베어링 종류와 상태

○ 각 항목에 대하여 양호 정도에 따라 1점에서 5점까지 전문가에 의한 실태 평가점수

- 1점 내지 5점 부여하여 종합(10점 : 100%)하면 [그림 2-4]와 같음.

○ [그림 2-4]에서 보는 바와 같이 실태조사 대상 연안여객선 41척 중

- 10점을 100%로 하고 5점인 50%를 한계수준(보통미만)으로 하였을 때

- 종합적 축계장치의 안전성 수준이 한계수준에 해당하는 선박이 2척, 보통수준의 높은 수준에 있는 선박이 15척으로 나타났음

[그림 2-4]에서 선령 15년의 평점 6점 부위 3곳, 선령 16년의 평점 6점 부위 6곳, 선령 17년의 평점 8점 부위 2곳, 선령 18년의 평점 6점 부위 2곳, 선령 19년의 평점 8점 및 6점 부위 각각 2곳 및 2곳, 선령 22년의 평점 8점 부위 2곳, 선령 24년의 평점 6점 부위 2곳이 있음

- 축계장치의 안전성 수준이 한계수준인 선박은 선령이 각각 19년 또는 21년이었음

- 선령이 20년 이상인 선박 중 1척은 매우 양호, 2척은 양호, 2척은 보통수준의 높은 수준으로 나타났음

한계수준 : 50%

[그림 2-4] 선령별 축계장치의 종합 수준 지수 분포도

○ 위의 수준별 분포도로부터 다음의 관찰을 할 수 있었음

- 선령의 증가에 따라 축계장치의 안전성 수준은 완만하게 낮아지나 급격하게 낮아지지는 않음

- 축계장치의 안전성이 낮은 선박은 100톤 미만의 소형선박이며, 강선 또는 차도선이었음

- 선령 20년 미만인 선박의 축계장치의 안전성 수준이 한계에 도달한 선박이 있는 반면, 선령 21년 또는 22년에 달한 선박이 양호한 수준에 해당하는 경우도 있었음

(2) 선령별 축계장치 종합 수준 교차분석표

○ 선령별 축계장치 종합 수준(축계장치 관련 3개항목 반영)은 조사 대상 선박 41척 중 양호 12척, 매우 양호 3척, 보통 24척, 그리고 미흡한 선박이 2척으로 나타났음

- 워터제트(Water jet) 추진선박의 경우에는 축계장치가 양호한 선박으로 식별

○ 축계장치 종합 수준이 미흡한 선박은 선령 19년 1척, 21년 1척으로 나타났음

○ 선령이 20년 이상이지만 선체수준이 양호한 선박이 3척으로 나타났음.

종합 수준 선령	매우 양호	양호	보통	미흡	빈도
13	1				1
14		2	1		3
15			4		4
16		1	6		7
17	1	2	2		5
18	1	1	2		4
19		3	2	1	6
20			5		5
21		1		1	2
22		2			2
24			2		2
합계	3	12	24	2	41

(3) 축계장치 종합 수준

○ 실태조사한 선박의 축계장치의 종합 수준은 매우 양호, 양호, 보통, 미흡에서 보통이 58.5%이며 양호가 29.3%로 대체적으로 양호한 수준으로 분석되었음.

		빈도	퍼센트
유효	매우 양호	3	7.3
	양호	12	29.3
	보통	24	58.5
	미흡	2	4.9
	매우 미흡	0	0
	합계	41	100.0

(가) 축밀봉장치

○ 실태조사한 선박의 축밀봉장치의 구조 및 상태에 대해서 매우 양호, 양호, 보통, 미흡에 대해 양호와 보통에서 36.6%와 48.8%로 양호한 것으로 분석되었으며, 미흡은 7.3%로 분석되었음.

		빈도	퍼센트
유효	매우 양호	3	7.3
	양호	15	36.6
	보통	20	48.8
	미흡	3	7.3
	매우 미흡	0	0
	합계	41	100.0

(나) 축베어링

○ 실태조사한 선박의 추진축 베어링의 종류와 상태에서 매우 양호, 양호, 보통에서 보통이 61.0%로 절반 이상의 선박이 양호한 상태를 유지하는 것으로 분석되었음.

		빈도	퍼센트
유효	매우 양호	6	14.6
	양호	10	24.4
	보통	25	61.0
	미흡	0	0
	매우 미흡	0	0
	합계	41	100.0

6) 선령별 연안여객선 전체 종합 수준 분석 결과

(1) 선체, 기관 및 화재안전성 평가항목 중 선령제한에 직접 관계되는 항목만을 반영한 선령별 지수분포

○ 선체(20점: 100%), 기관(25점: 100%) 및 화재(20점: 100%)

- 축계장치의 안전성은 선령제한에 미치는 영향의 관점에서 볼 때 다른 요소에 비하여 가중치가 낮은 점을 고려, 전체의 안전성을 판단하는데 있어서는 이를 제외하는 것이 보다 분석의 신뢰성을 높이는 것으로 보았음

한계수준 : 50%

[그림 2-5] 선령별 전체(선체, 기관 및 화재안전성)의 종합 수준 지수 분포도

○ [그림 2-5]에서 보는 바와 같이 실태조사 대상 연안여객선 41척 중

- 65점을 100%로 하고 32.5점인 50%를 한계수준(보통미만)으로 하였을 때

- 조사 대상 연안여객선 전체의 안전성 수준이 한계수준에 해당하는 선박이 2척, 보통수준의 높은 수준에 있는 선박이 6척으로 나타났음

- 전체의 안전성 수준이 한계수준인 선박은 선령이 각각 16년 또는 18년이었음

- 선령이 20년 이상인 선박 중 8척은 양호, 2척은 보통수준의 높은 수준으로 나타났음

○ 위의 수준별 분포도로부터 다음의 관찰을 할 수 있었음

- 선령의 증가에 따라 전체의 안전성 수준은 완만하게 낮아지나 급격하게 낮아지지는 않으며, 개별선박에 따라서 그 수준이 달라지는 것으로 나타났음

- 전체의 안전성이 낮은 선박은 200톤 미만의 소형선박이며, 강선 또는 차도선이었음

- 선령 20년 미만인 선박의 전체 안전성 수준이 한계에 도달한 선박이 있는 반면, 선령 21년, 22년 또는 24년에 달한 선박이 양호한 수준에 해당하는 경우도 있었음. 이들 선박이 양호한 상태를 유지하고 있는 것은 회사의 관리수준이 높고 주로 한국선급에 입급되어 있는 선박이었기 때문으로 분석됨.

7) 선령별 각 요소의 집단평균 수준 분석 결과

(1) 선령별 증감추이 분석

선령	회사관리	선체구조	기관설비	축계장치	화재안전
13	2.00	2.00	2.00	1.00	2.00
14	2.67	2.00	2.33	2.33	2.33
15	3.00	2.25	3.00	3.00	3.00
16	2.43	2.29	2.29	2.86	2.86
17	2.80	2.40	2.60	2.20	2.60
18	2.25	2.75	2.00	2.25	2.25
19	2.33	2.33	2.50	2.67	2.83
20	2.20	2.60	2.40	3.00	2.80
21	3.50	3.00	2.50	3.00	3.00
22	2.00	2.50	2.00	2.00	2.00
24	3.00	2.00	2.00	3.00	2.00
합계	2.54	2.39	2.39	2.61	2.63

○ 선령별 집단평균 수준 분석 결과는 위의 표와 같으며 이를 선령별 증감추이로 나타내면 [그림 2-6]과 같음.

○ [그림 2-6]에서 안전성 수준이 낮은 쪽이 미흡하고 높은 쪽은 양호한 것을 나타냄

- 선체, 기관, 화재안전성, 축계장치 등 모든 요소가 선령에 따라 그 안전성이 완만하게 하향하지만 부분적으로 등락하는 것을 알 수 있으며, 20년 이상에서 수준이 높은 상태를 유지하는 경우도 있음. 이는 후술하는 바와 같이 회사의 선박관리 수준에 따라 안전성이 악화 또는 개선될 수 있기 때문으로 분석됨.

- 이는 선령에 따라 각 요소의 안전성을 대체적으로 약화시키지만, 현저하게 약화시키는 요소로 작용하지는 않는 것을 말해줌

- 선령의 증가에도 불구하고 선박의 관리체제를 강화하고 보수관리 비용을 투자할 경우 선박의 안전성은 유지될 수 있다는 것을 시사한다고 할 수 있음.

[그림 2-6] 선령별 각 요소의 집단평균 수준 추이도

(2) 집단간 유의성 분석

○ 유의수준 p<0.05에서 선령별로 선체구조, 기관설비, 화재안전성과 축계장치 모든 분야가 통계적으로 유의한 상관관계가 없음

○ 조사 대상 연안여객선의 경우 선령별로 유의한 차이가 없다는 점은 선령제한제도에 대한 개선의 필요성이 있다는 점을 뒷받침한다고 할 수 있음.

		제곱합	자유도	평균제곱	F	유의확률
선체구조	집단-간	2.594	10	.259	.368	.951
	집단-내	21.162	30	.705
	합계	23.756	40
기관설비	집단-간	3.261	10	.326	1.152	.360
	집단-내	8.495	30	.283
	합계	11.756	40
화재안전	집단-간	4.405	10	.441	.772	.654
	집단-내	17.107	30	.570
	합계	21.512	40
축계장치	집단-간	7.349	10	.735	1.777	.109
	집단-내	12.407	30	.414
	합계	19.756	40

8) 선종별 수준 집단평균 분석 결과

(1) 집단평균 안전성 수준

선종		회사관리	선체구조	기관설비	축계장치	화재안전
카페리	평균	2.45	2.45	2.18	2.36	2.27
	N	11	11	11	11	11
	표준편차	.522	.820	.405	.674	.467
초쾌속선	평균	2.25	2.00	2.13	2.00	2.13
	N	8	8	8	8	8
	표준편차	.463	.535	.354	.535	.354
고속선	평균	2.50	1.50	2.50	3.00	3.00
	N	2	2	2	2	2
	표준편차	.707	.707	.707	.000	.000
일반선	평균	2.67	2.67	2.67	2.67	2.67
	N	6	6	6	6	6
	표준편차	.816	1.033	.816	.816	1.033
차도선	평균	2.71	2.57	2.57	3.07	3.14
	N	14	14	14	14	14
	표준편차	.726	.646	.514	.475	.663
합계	평균	2.54	2.39	2.39	2.61	2.63
	N	41	41	41	41	41
	표준편차	.636	.771	.542	.703	.733

○ 선종별 선체구조의 안전성 수준은 고속선, 초쾌속선, 카페리, 차도선, 일반선의 순으로 안전성 수준이 높은 것으로 나타났으며, 전체 평균은 보통 내지 양호한 수준(평균값=2.39)으로 나타났음

○ 선종별 기관의 안전성 수준은 초쾌속선, 카페리, 고속선, 차도선, 일반선의 순으로 안전성 수준이 높은 것으로 나타났으며, 전체 평균은 보통 내지 양호한 수준(평균값=2.39)으로 나타났음

○ 선종별 축계장치의 안전성 수준은 초쾌속선, 카페리, 일반선, 고속선, 차도선의 순으로 안전성 수준이 높은 것으로 나타났으며, 전체 평균은 보통 내지 양호한 수준(평균값=2.61)으로 나타났음

○ 선종별 화재안전성 수준은 초쾌속선, 카페리, 일반선, 고속선, 차도선의 순으로 안전성 수준이 높은 것으로 나타났으며, 전체 평균은 보통 내지 양호한 수준(평균값=2.63)으로 나타났음

(2) 집단간 유의성 분석

○ 유의수준 p<0.05에서 선종별로 화재안전성과 축계장치의 경우 유의한 차이가 있으나 보다 중요한 요소인 선체구조와 기관설비의 경우 유의한 상관관계가 없음

○ 이러한 결과는 선종별로 선령제한제도를 달리 적용하여야 할 것은 아니라고 할 수 있음

- 다만, 화재안전성과 축계장치의 경우 고속선과 차도선 등 수준이 다소 낮은 선종의 경우 그 안전성 증진에 필요한 조치를 하여야 할 필요는 있음

		제곱합	자유도	평균제곱	F	유의확률
선체구조	집단-간	3.767	4	.942	1.696	.172
	집단-내	19.989	36	.555
	합계	23.756	40
기관설비	집단-간	1.983	4	.496	1.826	.145
	집단-내	9.773	36	.271
	합계	11.756	40
화재안전	집단-간	7.408	4	1.852	4.727	.004
	집단-내	14.104	36	.392
	합계	21.512	40
축계장치	집단-간	6.949	4	1.737	4.883	.003
	집단-내	12.807	36	.356
	합계	19.756	40

9) 총톤수별 수준 집단평균 분석 결과

(1) 집단평균 안전성 수준

○ 총톤수별 선체구조의 안전성 수준은 500톤미만, 200톤미만, 3000톤미만, 3000톤이상, 100톤미만의 순으로 안전성 수준이 높은 것으로 나타났으며, 전체 평균은 보통 내지 양호한 수준(평균값=2.39)으로 나타났음

○ 총톤수별 기관의 안전성 수준은 500톤미만과 3000톤미만, 3000톤이상, 200톤미만, 100톤미만의 순으로 안전성 수준이 높은 것으로 나타났으며, 전체 평균은 보통 내지 양호한 수준(평균값=2.39)으로 나타났음

○ 총톤수별 축계장치의 안전성 수준은 3000톤미만과 3000톤이상, 500톤미만, 200톤미만과 100톤미만의 순으로 안전성 수준이 높은 것으로 나타났으며, 전체 평균은 보통 내지 양호한 수준(평균값=2.61)으로 나타났음

○ 총톤수별 화재안전성 수준은 3000톤이상, 3000톤미만, 500톤미만, 100톤미만, 200톤미만의 순으로 안전성 수준이 높은 것으로 나타났으며, 전체 평균은 보통 내지 양호한 수준(평균값=2.63)으로 나타났음

총톤수		회사관리	선체구조	기관설비	축계장치	화재안전
100톤미만	평균	2.71	2.71	2.71	3.00	2.93
	N	14	14	14	14	14
	표준편차	.726	.825	.469	.392	.616
200톤미만	평균	2.75	2.25	2.63	3.00	3.00
	N	8	8	8	8	8
	표준편차	.707	.707	.518	.535	.926
500톤미만	평균	2.38	1.88	2.00	2.38	2.38
	N	8	8	8	8	8
	표준편차	.518	.354	.000	.518	.518
3000톤미만	평균	2.40	2.40	2.00	2.00	2.20
	N	5	5	5	5	5
	표준편차	.548	.894	.707	1.000	.837
3000톤이상	평균	2.17	2.50	2.17	2.00	2.17
	N	6	6	6	6	6
	표준편차	.408	.837	.408	.632	.408
합계	평균	2.54	2.39	2.39	2.61	2.63
	N	41	41	41	41	41
	표준편차	.636	.771	.542	.703	.733

(2) 집단간 유의성 분석

		제곱합	자유도	평균제곱	F	유의확률
선체구조	집단-간	3.824	4	.956	1.727	.165
	집단-내	19.932	36	.554
	합계	23.756	40
기관설비	집단-간	4.191	4	1.048	4.985	.003
	집단-내	7.565	36	.210
	합계	11.756	40
화재안전	집단-간	5.075	4	1.269	2.779	.041
	집단-내	16.437	36	.457
	합계	21.512	40
축계장치	집단-간	7.881	4	1.970	5.973	.001
	집단-내	11.875	36	.330
	합계	19.756	40

○ 유의수준 p<0.05에서 총톤수별로 기관설비, 화재안전성과 축계장치의 경우 유의한 차이가 있으나 선체구조의 경우 유의한 상관관계가 없음

○ 이러한 결과는 선박의 크기별로 기관설비, 축계장치 및 화재안전성 수준에 있어 차이가 있다는 것을 말해줌

- 총톤수 200톤미만의 여객선과 총톤수 100톤미만의 여객선에 대해서는 이들 요소에 대하여 안전성 증진을 위한 어떤 조치가 필요하다는 점을 시사함

10) 선질별 수준 집단 평균분석 결과

(1) 집단평균 안전성 수준

선체종류		회사관리	선체구조	기관설비	축계장치	화재안전
강선	평균	2.61	2.64	2.46	2.75	2.68
	N	28	28	28	28	28
	표준편차	.685	.731	.576	.701	.772
알루미늄선	평균	2.22	2.00	2.11	2.22	2.22
	N	9	9	9	9	9
	표준편차	.441	.500	.333	.667	.441
FRP선	평균	2.67	1.33	2.33	2.33	3.00
	N	3	3	3	3	3
	표준편차	.577	.577	.577	.577	.000
기타선	평균	3.00	2.00	3.00	3.00	4.00
	N	1	1	1	1	1
	표준편차	.	.	.	.	.
합계	평균	2.54	2.39	2.39	2.61	2.63
	N	41	41	41	41	41
	표준편차	.636	.771	.542	.703	.733

○ 선질별 선체구조의 안전성 수준은 FRP선, 알루미늄선, 강선, 기타선의 순으로 안전성 수준이 높은 것으로 나타났으며, 전체 평균은 보통 내지 양호한 수준(평균값=2.39)으로 나타났음.

- FRP선이 높게 나타난 것은 선체의 부식이 없고, 구획의 안전성 등의 측면에서 수준이 높게 나타난 점, 선체의 박리시 즉시 보수를 하여 원상회복을 하고 있는 점을 고려하였기 때문임.

○ 선질별 기관의 안전성 수준은 알루미늄선, FRP선, 강선, 기타선의 순으로 안전성 수준이 높은 것으로 나타났으며, 전체 평균은 보통 내지 양호한 수준(평균값=2.39)으로 나타났음

○ 선질별 축계장치의 안전성 수준은 알루미늄선, FRP선, 강선, 기타선의 순으로 안전성 수준이 높은 것으로 나타났으며, 전체 평균은 보통 내지 양호한 수준(평균값=2.61)으로 나타났음

○ 선질별 화재안전성 수준은 알루미늄선, 강선, FRP선, 기타선의 순으로 안전성 수준이 높은 것으로 나타났으며, 전체 평균은 보통 내지 양호한 수준(평균값=2.63)으로 나타났음

(2) 집단간 유의성 분석

○ 유의수준 p<0.05에서 선질별로 선체구조의 경우에 한하여 유의한 차이가 있고, 유의수준 p<0.1에서 선질별로 선체구조와 화재안전성의 경우 유의한 차이가 있으나 기관설비와 축계장치의 경우 유의한 상관관계가 없는 것으로 나타났음

○ 이러한 결과는 선질별로 선체구조와 화재안전성 수준에 있어 차이가 있다는 것을 말해줌

- 선체구조의 측면은 강선과 기타선에 대하여 그리고 화재안전성의 측면에서는 FRP선과 기타선에 대한 안전성 증진을 위한 조치가 필요하다고 할 수 있음.

		제곱합	자유도	평균제곱	F	유의확률
선체구조	집단-간	6.661	3	2.220	4.805	.006
	집단-내	17.095	37	.462
	합계	23.756	40
기관설비	집단-간	1.236	3	.412	1.449	.244
	집단-내	10.520	37	.284
	합계	11.756	40
화재안전	집단-간	3.849	3	1.283	2.688	.060
	집단-내	17.663	37	.477
	합계	21.512	40
축계장치	집단-간	2.284	3	.761	1.612	.203
	집단-내	17.472	37	.472
	합계	19.756	40

11) 여객선 선박안전관리 실태분석

(1) 선박안전관리시스템 분석

(가) 선박정비시스템 분석

<표 2-2> 선박정비시스템 적합도

상 태 종 류	매우 적합	적 합	보 통	부적합	매우 부적합
본선 정비시스템	2.4%	19.5%	63.4%	14.6%	0
운항중 정비시스템	0	38.6%	51.2%	12.2%	0
상가 정비시스템	0	87.8%	12.2%	0	0

○ 회사차원의 연간 정비계획서를 작성하여 운영하는 회사는 거의 없으며, 법령에 의한 검사기간 동안 연례적으로 선박정비를 실시하는 경우가 보편적임.

○ 일상 운항중 본선 승무원에 의한 정비는 빈번한 입출항 일정과 소수의 승무인원으로 거의 시행되고 있지 않으며, 별도로 본선 정비에 대해 승무원에 대한 인센티브 제도를 운영하는 회사가 거의 없음.

○ 본선 승무원에 의한 정비는 운항 유지차원의 수준으로 행하고 있으며, 주로 휴항중 일상정비에 그치고 있음.

○ 1~2시간 단거리 운항을 하고 있는 연안여객선 운항특성상 운항중 발생한 고장은 선박 기항지역에서 즉각 처리되는 경향이 있으며, 중대 사고가 아닌 경우는 가검사에 합격하는 수준으로 대응하고 있음.

○ 운항중 고장발생시 여객선 운항의 특성상 운항을 중단할 수 없으므로 회사차원의 수리업체 위탁정비 체제가 확립되어 있는 경우가 많음.

○ 그 외 대부분의 선박수리는 정기적인 입거검사시 거의 시행되는 상가수리 중심의 정비 체제를 유지하고 있음.

(나) 선박검사시스템 분석

<표 2-3> 선박검사시스템 적합도

상 태 종 류	매우 적합	적 합	보 통	부적합	매우 부적합
선박검사시스템	0	97.6%	2.3%	0	0
항행안전검사시스템	0	100%	0	0	0
출항검사시스템	0	36.6%	61.0%	2.4%	0

○ 관련 법령에 의해 선급기관에서 규정한 중간 및 정기검사 일정에 따라 각종 검사가 시행되고 있음.

○ 각종 검사는 선급의 주도하에 시행되고 있으나, 대부분의 회사들이 검사결과에 대한 검토나 분석의 절차는 갖추고 있지 않음.

○ 선령 20년 이상인 선박은 매년 안전항행검사를 받고 있으며, 특정부분(예 기관분해)에 대한 검사가 지나치게 강화되어 있다는 문제 제기가 많음.

○ 검사와 관련한 각종 증서는 감독관청의 빈번한 확인 등으로 대체로 양호하게 관리되고 있음.

○ 관계 법령에 따라 매 출항시마다 출항점검을 하고 있지만 형식적인 경우가 있으며, 일부 회사는 회사차원의 1일점검표를 사용하여 안전점검 등을 하고 있고, 이러한 자체 점검을 외부검사보다 더 중요시하는 경향이 있음.

(다) 사고대응관리 시스템 분석

○ 선박운항 및 정비와 관련된 지침이나 서류들을 선내에 비치한 선박은 드물며, 일부 지침을 보유하고 있는 선박도 비치수준에 머물러 있음.

○ ISM 인증심사를 받은 선사는 1개 선사에 불과하고, 대부분 여객선운항관리규정에 따라 선박운항과 기관운전에 대한 “운항관리규정”을 작성하여 해양경찰과 해운조합의 심의를 거쳐 시행하고 있으며 외부점검을 받고 있음.

○ “운항관리규정”에 의한 공식적인 비상훈련은 착실히 수행되고 있으나, 개별기업 차원에서 여객선의 비상대응훈련은 거의 실시되고 있지 않으며, 간혹 사장이 필요하다고 생각하는 시점에서 주의를 환기시키고 있음.

○ 여객선의 안전운항에 대한 검토와 개선절차가 미미하며, 경영주의 개인적인 관심에 머물러 있음.

○ 선박의 항해안전과 기관의 정비에 관한 별도의 지침이나 교육은 시행하지 않는 선박들이 많으며, “운항관리규정”에 따라 해운조합 등에서 실시하는 점검과 교육으로 대체되고 본선은 기록을 유지하고 있음.

<표 2-4> 사고대응관리시스템 적합도

상 태 종 류	매우 적합	적 합	보 통	부적합	매우 부적합
운항관리시스템	0	61.0%	39.0%	0	0
비상대응 시스템	2.4%	39.0%	56.1%	2.4%	0

(2) 집단간 유의성 분석

(가) 선종별 선박안전관리시스템 유의성

○ 선종별(초쾌속선, 쾌속선, 고속선, 일반선, 카페리, 차도선)로 선박의 안전관리시스템에 대한 차이점을 분석한 결과, 유의수준 0.05에서 모두 통계적으로 유의하지 않는 것으로 나타남(출항검사만 유의수준 0.1에서 통계적으로 유의한 것으로 나타남).

○ 따라서 선박의 종류에 관계없이 연안여객선사의 정비시스템, 검사시스템 및 사고대응관리시스템은 모든 선사가 거의 유사한 수준에서 운영되고 있는 것으로 분석됨.

<표 2-5> 선종별 안전관리시스템 유의성

시스템	관리 내용	F	유의확률	비 고
선박정비 시스템	본선 정비	0.507	0.731
	운항중 정비	0.850	0.503
	상가 정비	1.587	0.199
선박검사 시스템	선박 검사	1.035	0.403
	항행안전 검사	0.662	0.623
	출항 검사	2.595	0.053*	* p<0.1
사고대응관리 시스템	운항 관리	2.299	0.078
	비상 대응	2.119	0.099

(나) 선박크기별 선박안전관리시스템 유의성

○ 선박의 크기별로 선박의 안전관리시스템에 대한 차이점을 분석한 결과, 유의수준 0.05에서 운항관리분야에서만 통계적으로 유의한 것으로 나타남.

○ 이러한 결과는 대형선박은 주로 카페리로서, 일반선이나 쾌속선으로 구성된 소형선박들에 비해 선박의 운항지침이나 기관의 정비에 필요한 지침이 잘 갖추어져 있는 것으로 판단됨.

○ 따라서 선박의 크기에 관계없이 연안여객선사의 정비시스템이나 검사시스템은 모든 선사가 거의 유사한 수준에서 운영되고 있으나, 대형 선박을 운영하는 선사는 선박의 운항과 정비에 관한 지침서가 체계적으로 확보되고 있는 것으로 분석됨.

○ 그러나 대형 선박이 각종 지침이 확보되어 있다고 해서 본선에서 이들 지침의 활용도가 높다는 것을 의미하는 것은 아님.

<표 2-6> 선박크기별 안전관리시스템 유의성

시스템	관리 내용	F	유의확률	비 고
선박정비 시스템	본선 정비	1.032	0.404
	운항중 정비	0.980	0.431
	상가 정비	1.244	0.310
선박검사 시스템	선박 검사	0.456	0.767
	항행안전 검사	0.364	0.832
	출항 검사	1.306	0.286
사고대응관리 시스템	운항 관리	3.256	0.022**	** p<0.05
	비상 대응	2.024	0.112

(다) 선령별 선박안전관리시스템 유의성

○ 선령별로 선박의 안전관리시스템에 대한 차이점을 분석한 결과, 유의수준 0.05에서 선박의 검사와 항행안전검사 분야에서만 통계적으로 유의한 것으로 나타남.

○ 이러한 결과는 선령이 높은 선박(평균값 2.25)일수록 낮은 선박(평균값 2.0)에 비해 선박의 검사관리분야(정기검사 및 중간검사)가 부담이 많음을 의미하며, 항행안전검사는 선령 20년 이상된 선박에서만 적용되기 때문으로 판단됨.

○ 따라서 선령의 다소에 관계없이 연안여객선사의 정비시스템이나 사고대응시스템은 모든 선사가 거의 유사한 수준에서 운영되고 있으나, 선령이 많은 노후선일수록 선박검사의 계획과 시행 및 사후관리 상태가 부실한 것으로 분석됨.

<표 2-7> 선령별 안전관리시스템 유의성

시스템	관리 내용	F	유의확률	비 고
선박정비 시스템	본선 정비	0.599	0.802
	운항중 정비	1.179	0.343
	상가 정비	0.786	0.642
선박검사 시스템	선박 검사	2.854	0.013**	** p<0.05
	항행안전 검사	2.835	0.013**	** p<0.05
	출항 검사	0.776	0.651
사고대응관리 시스템	운항 관리	0.600	0.801
	비상 대응	1.236	0.309

(라) 선박재질별 선박안전관리시스템 유의성

<표 2-8> 선박 재질별 안전관리시스템 유의성

시스템	관리 내용	F	유의확률	비 고
선박정비 시스템	본선 정비	1.055	0.380
	운항중 정비	0.410	0.747
	상가 정비	0.208	0.890
선박검사 시스템	선박 검사	1.203	0.322
	항행안전 검사	0.311	0.817
	출항 검사	1.911	0.145
사고대응관리 시스템	운항 관리	1.790	0.166
	비상 대응	2.934	0.046**	** p<0.05

○ 선박의 재질(철, FRP, 알루미늄 등)별로 선박의 안전관리시스템에 대한 차이점을 분석한 결과, 유의수준 0.05에서 선박의 비상대응시스템 분야에서만 통계적으로 유의한 것으로 나타남.

○ 이러한 결과는 FRP선(평균값 2.11)이 알루미늄선(평균값 2.67)과 철선(평균값 2.71) 및 혼합선(평균값 3.0)에 비해 고속 운항을 하는 관계로 육상의 비상대응시스템이 다른 선박들에 비해 높은 수준으로 유지되고 있기 때문으로 판단됨.

○ 따라서 선질의 형태에 관계없이 연안여객선사의 정비시스템이나 선박검사시스템 및 사고대응시스템 모두 대부분 유사한 수준에서 운영되고 있으나, 가벼운 재질을 사용하는 초쾌속선이나 쾌속선 선사의 비상대응시스템이 그렇지 않은 선박에 비해 상대적으로 높은 것으로 분석됨.

(3) 선박안전관리시스템과 선박구조설비 상관관계 분석

○ 연안여객선은 다양한 항로에서 다양한 선종으로 대상이 다른 피수송체를 대상으로 운항을 하고 있으므로, 연안여객선사의 안전관리형태는 상이하기 때문에 여객선사간 안전관리시스템만의 비교로써 관리의 효율성을 판단하기 곤란함.

○ 각 연안여객선사의 안전관리시스템의 효율성을 상대적으로 평가하기 위해서는 선사의 안전관리시스템과 선박의 관리상태를 비교 평가해 볼 필요가 있음.

○ 실태조사를 통해 밝혀진 연안여객선의 구조설비의 4개 분야, 즉 선체구조, 기관설비, 축계장치 및 화재안전설비의 상태와 연안여객선사의 안전관리시스템의 비교를 통해 육상의 안전관리시스템이 선박의 상태에 어떠한 영향을 주었는지를 비교할 수 있음.

○ 실태조사한 41척의 선박안전관리시스템과 선체구조, 기관설비, 축계장치 및 화재안전설비의 평균값과 각 개체간 상관관계를 비교한 결과는 <표 2-9>와 같음.

<표 2-9> 선박안전관리시스템과 선박구조설비간 효과 검정

소스	종속변수	평균값	표준편차	평균제곱	F	유의확률
선박 안전관리 시스템 (2.37)	선체구조	2.39	0.771	2.456	4.954	0.012**
	기관설비	2.39	0.542	1.160	4.672	0.015**
	축계장치	2.61	0.703	0.662	1.364	0.268
	화재안전	2.63	0.733	2.762	6.564	0.004***

주: * p<0.1  ** p<0.05  *** p<0.01

○ 분석결과, 육상의 선박안전관리시스템과 선박의 관리상태는 축계장치를 제외하고는 모두 통계적으로 유의한 상관관계를 보여주고 있는 것으로 나타남.

○ 이러한 결과는 비록 군소 연안여객선사들간 안전관리체제가 큰 차이를 보이고 있지 않은 현실에서도 일부 대형 여객선사들이 체계적인 선박관리시스템을 유지하고 있으며, 동일한 기준에 따른 여객선의 상태의 비교 결과, 이들 선사의 선박들의 상태가 그렇지 않은 선박들의 상태와 현저한 차이가 발생하고 있음을 비추어 볼 때, 연안여객선사의 육상관리시스템이 체계화될수록 여객선의 구조설비의 상태도 양호한 상태를 유지할 수 있음을 의미함.

○ 다만, 축 밀봉장치와 추진축 베어링의 종류와 상태는 선박의 기술적인 요소로서, 육상의 관리시스템과는 무관한 것으로 판단할 수 있음.

○ 선박의 안전관리시스템과 각 선박구조설비 개체별 정규 Q-Q 도표는 [그림 2-7]과 같음.

정규 Q-Q 도표는 정규 분포하는 표본인 경우 기대값에 대해 단일 숫자변수의 관측빈도 값 도표가 작성되며, 정규분포하는 표본인 경우 점들은 직선 주위에 군집함.

[그림 2-7] 선박의 안전관리시스템과 각 선박구조설비 개체별 정규 Q-Q 도표

라. 연안여객선 외관상태 수준 실태조사 결과 분석의 시사점

1) 선령별 분석결과

□ 선체의 종합수준

○ 선령의 증가에 따라 선체의 수준은 완만하게 낮아지나 급격하게 낮아지지는 않으며, 조사 대상 선박의 일부는 수준이 높은 상태를 유지하는 경우도 발견되었음

○ 수준이 낮은 선박의 선질은 모두 강선이었고, 알루미늄선과 FRP 선박의 수준은 낮은 경우가 없었음

○ 선령 20년 미만인 선박의 선체수준이 미흡한 선박이 있는 반면, 선령 24년에 달한 선박(선질: 강선)이 양호한 수준에 해당하는 경우도 있었음

□ 기관의 종합수준

○ 선령의 증가에 따라 기관의 수준은 완만하게 낮아지고 급격하게 낮아지지는 않음

○ 기관수준이 낮은 선박은 주기관 마력이 낮은 선박이었음

○ 선령 20년 미만인 선박의 기관수준이 미흡한 선박이 있는 반면, 선령 24년에 달한 선박이 양호한 수준을 유지하고 있는 경우도 있었음

□ 화재안전성 종합수준

○ 선령의 증가에 따라 화재안전성의 수준은 완만하게 낮아지고 급격하게 낮아지지는 않았음

○ 화재안전성이 낮은 선박은 100톤 미만의 소형선박이며, 강선, 차도선 또는 일반선이었음

○ 선령 20년 미만인 선박의 화재안전성 수준이 미흡한 선박이 있는 반면, 선령 22년에 달한 선박이 양호한 수준에 해당하는 경우도 있었음

□ 축계장치 안전성 종합수준

○ 선령의 증가에 따라 축계장치의 안전성 수준은 완만하게 낮아지고 급격하게 낮아지지는 않았음

○ 축계장치의 안전성이 낮은 선박은 100톤 미만의 소형선박이며, 강선 또는 차도선이었음

○ 선령 20년 미만인 선박의 축계장치의 안전성 수준이 한계에 도달한 선박이 있는 반면, 선령 21년 또는 22년에 달한 선박이 양호한 수준에 해당하는 경우도 있었음

□ 연안여객선 전체(선체, 기관, 화재안전성) 종합수준

○ 선령의 증가에 따라 전체의 안전성 수준은 완만하게 낮아지고 급격하게 낮아지지는 않으며, 개별 선박에 따라 그 수준이 등락하는 것으로 나타났음

○ 전체의 안전성이 낮은 선박은 200톤 미만의 소형선박이며, 강선 또는 차도선이었음

○ 선령 20년 미만인 선박의 전체 안전성 수준이 한계에 도달한 선박이 있는 반면, 선령 21년, 22년 또는 24년에 달한 선박이 양호한 수준에 해당하는 경우도 있었음

□ 선령별 각 요소의 집단평균 수준

○ 선체, 기관, 축계장치, 화재안전성 등 모든 요소가 선령에 따라 그 안전성이 일정하게 하향하지 않고 등락하는 것을 알 수 있으며, 20년 이상에서 높은 상태를 유지하는 경우도 있었음

○ 이는 선령에 따라 각 요소의 안전성을 대체적으로 약화시키지만, 절대적이거나 현저하게 약화시키는 요소로 작용하지는 않는 것을 말해줌

□ 시사점

○ 선체의 감항성을 유지하기 위해서는 강선의 경우 선체에 대한 도장과 보수관리와 전기방식장치를 설치하는 것이 유용한 수단으로 보였음

○ 기관의 안전성 수준을 유지하기 위해서는 기관에 대한 정비체계를 강화하여 성능저하를 최소화할 필요가 있음.

○ 화재안전성 수준을 유지하기 위해서는 거주구역에 화재탐지기를 설치하고 스프링클러 또는 휴대식소화기 비치개수를 확대하고, 기관구역에 연료유 및 윤활유관을 차폐하거나 감싸서 관의 파열로 인한 화재가능성을 최소화하며, 절연저항 수준을 높이도록 하여야 할 필요가 있음

- 특히, 선박검사 시 천장 내부에 설치된 전기케이블과 방열재에 대한 상태를 샘플검사하는 것도 화재안전성 유지를 위하여 추진할 만한 사항이라도 봄.

○ 축계장치의 안전성이 낮은 선박은 100톤 미만의 소형선박이므로 대형선의 경우에는 안전항행검사 시 매년 축을 발출하기보다는 상태에 따라 유연하게 축발출 여부를 결정하는 것이 바람직할 것으로 사료됨.

○ 선령별 선체, 기관, 화재안전성, 축계장치 안전성 그리고 전체안전성의 분석결과

- 선령의 증가에 따라 안전성 수준이 완만하게 떨어지지만 급격하게 떨어지지는 않는다는 점(각 요소의 안전성을 대체적으로 약화시키지만, 현저하게 약화시키는 요소로 작용하지는 않음)

- 선령의 증가에도 불구하고 선박의 관리체제를 강화하고 보수관리 비용을 투자할 경우 선박의 안전성은 상당한 수준으로 유지될 수 있다는 점에서

- 선령 25년 이상 선박에 대하여 선령제한을 반드시 하여야 하는 현행 제도는 개선될 필요가 있다는 결론에 이르게 됨

2) 집단평균 분석 결과

○ 선종별 안전성 수준은 초쾌속선과 카페리의 경우가 타 선종에 비하여 안전성 수준이 다소 높은 것으로 나타났음

○ 총톤수(선박의 크기)별 안전성 수준은 총톤수 200톤 이상 선박의 경우가 총톤수 200톤 미만 선박에 비하여 안전성 수준이 다소 높은 것으로 나타났음

○ 선질별 안전성 수준은 알루미늄선이 다른 선질의 선박에 비하여 안전성 수준이 다소 높은 것으로 나타났음

3) 미흡한 선박의 분야별 수준 분석 결과

한계수준

2.5

(선체 미흡 2척, 화재안전성 미흡 2척)

한계수준

2.5

(선체 미흡 2척, 화재안전성 미흡 2척)

[그림 2-8] 미흡한 선박의 분야별 수준

○ 실태조사 결과 미흡한 선박의 척수는 총 8척으로서 전체 실태조사 선박 41척의 약 19.5%에 달함

- 선체미흡이 4척, 화재안전성 미흡이 4척으로 집계되었으며

○ 선체미흡인 선박의 선령은 17년 2척, 18년 1척, 20년 1척이었으며, 화재안전성 미흡인 선박의 연령은 14년 1척, 15년 1척, 19년 1척 그리고 21년 1척이었음

○ 선령이 20년에 도달하지 않았으나 미흡한 선박이 6척, 선령이 20년에 도달하였거나 초과한 선박으로서 미흡한 선박은 2척으로 나타났음.

- 선령이 20년 이상의 선박에서 20년 미만보다 미흡한 선박이 적게 나타난 것은 안전항행검사제도로 인하여 강화된 검사가 실시됨으로써 선박의 상태는 보다 양호하게 유지되고 있는 것으로 분석되며, 20년 이상 여객선의 척수가 적었다는 점이 이러한 결과를 나타낸 것으로도 볼 수 있음.

- 즉, 선박상태의 양호, 불량은 선령에 의하여 반드시 지배되지는 않으며, 이 점은 선령제한제도 개선방안을 모색할 때 참고하여야 할 것임.

- 선령제한을 완화할 경우 상태가 미흡한 선박을 차단할 수 있는 어떤 제도가 고안되어야 할 것임.

4) 여객선 선박안전관리 실태분석 결과

○ 대부분의 연안여객선사의 육상 안전관리시스템은 연안여객선사의 규모의 영세성 등으로 인해 체계적인 안전관리시스템을 갖추는 데 어려움이 있는 것으로 판단됨.

○ 연안여객선사의 선박안전관리시스템은 선종별, 항로별, 수송객체별로 큰 차이가 없이 대부분 유사한 수준과 형태의 관리수준을 보여주고 있음.

○ 일부 관리항목에 따라서는 선령이나 선박크기 또는 선체의 재질별로 다소 차별적 관리시스템을 유지하고 있는 것으로 나타남.

○ 육상의 안전관리시스템과 선박 구조설비의 상태 간 상관관계는 관리시스템이 체계적일수록 선박상태는 양호한 것으로 밝혀짐.

○ 선박의 구조적인 재질은 선박의 안전관리시스템과는 무관한 관계를 보여주고 있음.

○ 따라서 연안여객선사의 육상 안전관리시스템을 체계화하고 강화할수록 연안여객선의 구조설비의 안전성도 상당한 수준으로 유지될 수 있음.

○ 결론적으로 모든 종류의 여객선을 물리적인 선령에 따라 일률적으로 선령을 제한시키기보다는 여객선의 구조적인 안전성과 함께 육상의 안전관리시스템을 얼마나 체계적으로 갖추고 있느냐에 따라 여객선의 취항을 제한시킬 필요가 있음.

- 왜냐하면 연안여객선의 수송특성상 근거리 단시간 항해인 관계로 육상의 지원시스템이 얼마나 효율적인가에 따라 여객선의 운항과 여객수송의 안전성에 차이가 발생할 수 있기 때문임.

2. 연안여객선의 수리 및 비용 분석

가. 분석방법 개관

○ 실태조사 연안여객선 41척에 대해 회사 조직인원(육상조직 인원 및 육근 해기사 수), 이전 5년간 수리 건수, 동 기간 동안의 수리 비용과 사고 건수에 대해 조사를 실시함.

○ 선령과 선종, 해기인력 인원수별로 과거 5년 동안의 수리 건수와 수리 비용 등에 대한 추이를 분석함.

○ 41척 선박에 대한 자료 요청결과, 25척의 선사가 자료를 제출하였으며, 이들 자료를 중심으로 분석함.

나. 수리 및 비용 실태

1) 연도별 수리 건수 및 수리 비용 분석

○ 선행연구(현행 여객선 선령제한의 적정성 판단 및 개선방안 연구, 서울대학교 해양시스템공학연구소, 2007.)에서 선령 22년된 2척의 연안 여객선을 샘플 조사한 결과, 선령 20년부터는 선박검사비용(선박수리비 포함)이 가파르게 상승한 것으로 나타남.

○ 이러한 현상은 선령 20년 이후부터 정기검사에 준하는 “항행안전검사”를 실시함에 따른 전체 검사비의 증가 현상을 보여주고 있음.

○ 이 연구에서는 조사대상 선박을 대상으로 수리비의 경시적 변화를 관찰하였으며, 자료를 제출한 25척 연안여객선의 연도별 수리비의 실태를 분석하였음.

<표 2-10> 연도별 수리 건수 및 수리 비용 분석

구분	내용	03	04	05	06	07	연간평균
수리 건수	평균건수 빈도수	21.0 16	21.6 17	20.5 19	26.4 21	21.1 24	22.2
수리 비용	평균금액 빈도수	240.3 16	320.5 17	202.8 19	305.5 21	293.5 25	274.5

주: 수리 비용 단위는 백만원임.

○ 연안여객선의 연간 수리발생 건수는 최소 0건/년에서 최대 150건/년의 발생편차를 보이며, 수리 비용도 최소 300만원/년에서 최대 15억 4,500만원/년까지의 큰 편차를 보이고 있음.

○ 25척 연안여객선의 과거 5년간 수리 건수는 척당 평균 22.2건/년 발생하였으며, 수리 비용은 척당 1년 평균 2억 7,450만원이 발생하였음.

○ 연안여객선의 선령과 선종 대비 수리 건수와 수리 비용에 대한 상관분석 결과는 다음과 같음.

○ 선령별 수리 건수는 약한 양(+)의 상관관계를 보여주고 있어 시간이 경과할수록 수리 건수가 증가하고 있음을 알 수 있음.

○ 그 외의 선령별 수리 비용나 선종별 수리 건수 및 수리 비용은 모두 약한 음(-)의 상관관계를 보여주고 있으며, 통계적 유의성도 보이고 있지 않음.

○ 이러한 현상은 선박의 수명이 증가할수록 다소 수리 건수가 증가하는 일반적인 추세를 읽을 수 있으나, 특별히 선박의 종류나 선령에 비례하여 수리 건수나 수리 비용이 증가하지 않음을 의미함.

<표 2-11> 선령과 선종별 수리 건수 및 수리 비용 상관관계 검정

연 도			03	04	05	06	07
선 령	수리 건수	Pearson상관계수 유의확률 빈도수	- 0.161 0.551 16	- 0.082 0.753 17	- 0.076 0.757 19	0.213 0.353 21	0.056 0.796 24
	수리 비용	Pearson상관계수 유의확률 빈도수	- 0.222 0.408 16	- 0.350 0.168 17	- 0.211 0.385 19	- 0.159 0.490 21	- 0.180 0.383 25
선 종	수리 건수	Pearson상관계수 유의확률 빈도수	- 0.199 0.459 16	- 0.229 0.376 17	- 0.132 0.590 19	- 0.031 0.893 21	- 0.161 0.451 24
	수리 비용	Pearson상관계수 유의확률 빈도수	- 0.198 0.461 16	- 0.193 0.457 17	- 0.065 0.790 19	0.004 0.987 21	- 0.236 0.257 25

2) 회사 인력

○ 25척 선박을 관리하는 육상조직의 인력은 적게는 1명에서 많게는 60명까지 분포를 보이고 있으며, 선사당 평균 인력은 17명으로 나타남.

○ 육상에 근무하는 해기사 인력은 1명도 보유하지 않은 회사가 9개 선사(36%)에 달하며, 근무하는 회사도 적게는 1명에서 많게는 5명까지 근무하는 회사도 있음.

○ 전체 육상근무 인원 대비 해기사 보유인력 비율은 0%에서 75%까지의 비율을 보이고 있음.

○ 연안여객선사의 해기인력 대비 수리 건수와 수리 비용에 대한 상관분석 결과는 다음과 같음.

<표 2-12> 해기인력과 수리간 상관관계 검정

연 도			03	04	05	06	07
해기인력비율	수리 건수	Pearson상관계수 유의확률 빈도수	- 0.084 0.757 16	- 0.086 0.743 17	- 0.072 0.776 18	- 0.044 0.853 20	- 0.117 0.594 23
	수리 비용	Pearson상관계수 유의확률 빈도수	- 0.080 0.768 16	- 0.083 0.751 17	- 0.064 0.802 18	- 0.067 0.779 20	- 0.136 0.525 24
해기사 수	수리 건수	Pearson상관계수 유의확률 빈도수	0.620* 0.010 16	0.627** 0.007 17	0.569* 0.011 19	0.497* 0.022 21	0.443* 0.030 24
	수리 비용	Pearson상관계수 유의확률 빈도수	0.687** 0.003 16	0.665** 0.004 17	0.588** 0.008 19	0.560** 0.008 21	0.483* 0.014 25

** p < 0.01   * p < 0.05

○ 연안여객선사의 전체 육상인력 대비 해기인력의 수가 얼마나 많은지 여부와 수리 건수 및 수리 비용간의 상관관계는 거의 없는 것으로 나타난 반면, 연안여객선사에 육상근무 해기사 수와 수리 건수 및 수리 비용간에는 모든 연도에서 유의한 양(+)의 상관관계가 나타나고 있음.

○ 이러한 현상은 해기기능을 보유하고 있는 직원이 많은 연안여객선사일수록 해기사를 보유하고 있지 않은 여객선사에 비해 여객선의 수리 건수와 수리 비용이 상대적으로 증가하고 있음을 의미함.

3) 사고수리 내역 분석

○ 연안여객선 수리실태 조사 과정에서 각 선사들로부터 해당 선박의 수리사고에 대한 조사를 병행 실시함.

○ 응답 25개 선사에서 2003년~2008년간 20건의 수리사고가 발생함.

○ 최근 6년간 발생한 사고내용을 보면 기관고장이 가장 많고(8건, 40%) 그 다음은 충돌(5건 20%)과 접촉사고(4건 20%) 순으로 나타났으며, 연도별로 사고발생 건수는 특별한 경향성은 보이고 있지 않음.

3. 여객선의 선박검사기록물에 대한 검토

가. 검토자료

○ 이 부분의 검토자료는 선박회사가 갖고 있는 검사자료, 본선의 검사자료 및 선박검사기관의 보유 자료 등을 열람하거나 협조를 받아 입수한 자료에 기초함

○ 자료형태를 고려할 때 여기서는 이를 선박상태를 알기 위한 보조적인 수단으로서 간접적이고 정성적 측면에서 검토하고자 하였으며, 몇몇 특징적인 사항들을 나타내면 다음과 같음.

나. 선체부문

○ 선체 상태가 현장 실태조사에서는 수준이 다소 낮게 평가된 일부 선박에 대해  선박검사결과는 적합성 여부의 판단에서 양호로 표기된 것들이 있으나, 이는 항행조건이 제한적인 것을 전제하였기 때문으로 볼 수 있음(예: 한정연해구역, 야간항행금지 등).

○ 선체 외판의 두께측정 자료를 통해 외판 상태의 부위별 변화를 추적하기에는 자료의 히스토리가 제한적이어서 어려움이 있었으나, 측정시의 두께(T)와 선령(Y)로부터 일정시점을 기준으로 한 부식마모량의 결과적 수치를 구한 결과 부식속도(, 1년간 부식으로 철판이 얇아지는 두께)의 경우 평균값 수치가 0.0618mm/y로 확인되었음.

- 조사선박 10척 중 예외적으로 부식이 특히 심한 선박 1척은 부식속도가 최대 0.148mm/y로 나타났으며

- 가장 부식이 적은 선박의 경우는 부식이 가장 심한 부위에서도 =0.015mm/y를 보였으며 10척 중 3척에서는 <0.02mm/y인 것으로 나타났음.

- 평균 부식속도는 0.0618mm/y이나 선박에 따라  값은 고유한 차이를 나타내고 있으며 이는 선박의 운항 및 관리 조건 및 방식체계에 따라 달라지는 것으로 보아짐.  한편 대상 선박이 갖는 값을 확인된다면 이를 토대로 기준시점 이후 외판 두께 추이를 타당하게 추정할 수 있을 것임.

- 평균 부식속도 0.0618mm/y을 적용할 경우 부식되는 두께는 다음과 같아진다.

· 선령 20년의 부식 두께 :  1.236 mm

· 선령 30년의 부식 두께 :  1.854 mm

(한국선급의 외판 부식 한계치 :  원두께 20% + 1mm)

○ 선체 외판 부식은 선저 용골판(Keel plate)을 중심으로 좌우 양측은 대체로 비슷한 감소율인 반면 선저와 수직외판 및 상갑판에는 다소의 차이를 보였으며 종방향으로 선수와 선체중간 및 선미에 따른 차이도 있었음. 이러한 차이의 형태가 모든 선박에서 동일한 경향이기보다는 개별 선박의 운항조건이나 방식체계, 도장상태 및 그 외 특성에 더 의존적이어서 다양한 양상으로 나타났음. 특히 일부선박에서는 수면하의 외판부식보다 상갑판의 부식이 더 심하게 나타난 경우도 있었음.

○ 알루미늄 선박의 경우 외판 두께의 감소량은 전혀 나타나지 않았음.

다. 기관부문

○ 일부 시운전 자료가 있는 경우를 제외하면 일반적인 검사자료만으로 기관성능과 기관운전의 안전성을 확인하기에는 한계가 있었음. 기관성능의 평가의 경우 운항에 요구되는 목표 항행속도와 현재의 기관출력에 관련되는 주요 인수를 포함하는 간이 성능평가지수(Engine Performance Index by given Formula)를 설정하여, 이를 토대로 기관성능을 단일 수치로 환산하여 평가하는 방식이 검토될 필요가 있음.

○ 기관의 검사기준은 대체로 부품의 마모상태나 결함과 같은 외양적 형상의 측정치 등에 주로 관련될 뿐이므로 종합적인 운전 성능의 최저한계를 정하는 기준으로서 위의 성능평가지수를 활용하는 것이 대안의 하나가 될 것임.

○ 축발출에 의한 축검사의 경우 특이한 문제상황의 경우가 검사자료에서 확인되지는 않았음

- 선미관의 지면재 신환은 기록되어 있으나 전후의 선미축의 간극측정 결과치 등은 자료에서 확인되지 못하였음

라. 화재안전성 부문

○ 전기화재 안전성에는 전선로의 상태나 각종 전기설비 상태가 주로 연관될 것이나 이들 상태의 적절성을 검사하는 항목으로는 절연저항 측정치 정도가 유일하였음.

○ 조사 대상 선박의 경우 절연저항의 수치는 모두가 양호하였던 한편 실태조사에서는 이 부분의 평가가 다소 낮게 나온 것도 있었던 점은 수치적 검사의 한계와 육안에 의한 현장검사와의 약간의 차이점이라고 할 수 있음.

- 이는 전기화재에 대한 검사기준 확보가 매우 어렵다는 것에 기초하고 있으므로, 차후 노후선박의 경우에는 이를 평가하고 지수로 환산하는 방법에 대한 기준을 설정할 필요가 있다고 봄.

- 특히 선박의 전기 차단기들은 전기화재를 방지하도록 하는 기본적인 수단임에도 이들 차단기의 상태와 성능에 대해 별도로 확인하는 검사항목은 없는 것으로 나타났음

○ 검사기록상의 절연저항 측정값은 일부 선박에서 최저 2MΩ까지 저하된 것으로 나타나기도 하였으나 선령에 따른 절연 측정치의 저하특성이 유의미한 형태로 뚜렷하지는 않았으며 측정시의 온도가 보상되지 않음으로 인한 편차가 있는 것으로 유추될 수 있었음

○ 노후선의 경우 전선 상태의 불량으로 합선으로 인한 전기화재의 가능성이 특히 염려되므로 누전상황을 알려주는 누전감시장치의 역할은 노후선에서 더욱 중요시되어야 함.  한편, 검사기록에서는 선내 전로 전체에 대한 누전감시장치의 작동이 적절한지를 확인하는 검사항목은 별도로 마련되어 있지는 않고 “배전반의 현상검사”라고 하는 포괄적 관찰에 대한 적정여부를 체크하고 있음

○ 현장 실태조사에서 화재안전성 수준이 다소 낮게 평가된 일부 선박에 대해 선박검사자료의 경우 적합성이 좋은 것으로 표기되어 있으나 이는 항행조건이 제한적인 것을 전제하였기 때문으로 볼 수 있음 (예: 항행시간 1시간 미만선박 등)

○ 차도선의 기관실 경우 자동확산형 소화기를 기관실 천장에 충분히 설치토록 하여 소화설비의 부족한 시스템을 보완하고 개선시키고 있었음

제3장 우리나라 여객선 선령제한제도 연구

1. 연구과제와 관련된 국내외 제도 및 현황

가. 국내법령

○ 해운법 제5조(면허기준) ①국토해양부장관은 해상여객운송사업의 면허를 하려는 때에는 제4조제3항에 따라 제출한 사업계획서가 다음 각 호에 적합한지를 심사하여야 한다.

5. 여객선의 보유량과 여객선의 선령(船齡)이 국토해양부령으로 정하는 기준에 알맞을 것

○ 동 시행규칙 제5조(여객선의 보유량등)

②법 제5조제1항제5호에 따른 해상여객운송사업의 여객선의 선령의 기준은 20년이하로 한다. 다만, 국토해양부장관이 정하는 선박검사를 실시한 결과 안전항행에 지장이 없는 것으로 판정된 여객선에 대하여는 국토해양부장관 또는 지방해양항만청장이 당해선박의 선령의 기준을 5년의 범위내에서 1년단위로 연장할 수 있다.

③제2항의 규정에 불구하고 「해상에 있어서 인명의 안전을 위한 국제협약 등에 의한 증서에 관한 규칙」 제3조제1항제1호의 규정에 의하여 여객선안전증서를 교부받은 여객선에 대하여는 선령의 기준을 적용하지 아니한다.

④제2항의 규정에 의한 선령은 당해선박의 진수일부터 기산하되, 진수한 날을 알 수 없는 때에는 진수한 달의 1일을, 진수한 달을 알 수 없는 때에는 진수한 해의 1월 1일을 진수일로 본다.

나. 국제제도

○ SOLAS 74/78 협약은 여객선의 선령과 관련한 제한제도를 두고 있지 않으며, 선박검사제도(기국통제제도와 항만국통제제도)를 통하여 안전성이 유지되는 여객선에 한하여 선박의 운항이 가능하도록 하고 있음.

○ 따라서 국제규범은 여객선의 선령을 일률적으로 제한하지는 않고 그 안전성을 선박검사제도를 통하여 간접적으로 규율하고 있음.

다. 연안여객선 현황

□ 우리나라 연안여객선 현황

<표 3-1> 연안여객선 현황(총괄)

구 분	항 로 수			척 수			업체수
	계	일반항로	보조항로	계	일반항로	보조항로
2007	105	79	26	162	135	27	76 (66)
2006	108	81	27	159	131	28	72 (61)
2005	109	83	26	156	128	28	74 (61)

<표 3-2> 연안여객선 현황(지방청별)	(단위 : 개, 척)

구 분	항 로 수			척 수			업체수
	계	일반항로	보조항로	계	일반항로	보조항로
계	105	79	26	162	135	27	76 (66)
부산청	6	6	-	11	11	-	8
인천청	14	11	3	19	16	3	10
여수청	18	17	1	18	17	1	9
마산청	13	10	3	20	18	2	10
동해청	1	1	-	2	2	-	1
군산청	5	2	3	10	6	4	3
목포청	37	24	13	67	53	14	27
포항청	2	2	-	3	3	-	3
대산청	6	3	3	6	3	3	2
(제주)	3	3	-	6	6		3

☞ 지방청별 중복업체 : 10개사

<표 3-3> 연안여객선 현황(선종별)

선 종	척 수			세 부 내 역
	2007	2006	2005
계	162	159	156
일 반 선	20	17	18	- 운항속력이 15노트 미만인 여객선
고 속 선	13	14	13	- 운항속력이 15노트 이상 20노트 미만인 여객선
쾌 속 선	6	6	7	- 운항속력이 20노트 이상 35노트 미만인 여객선
초쾌속선	26	24	23	- 운항속력이 35노트 이상인 여객선
차 도 선	84	85	81	- 차량 탑재구역이 상시 개방되어 있고 차량의 적․양화와 여객의 승․하선이 주로 선수램프를 거쳐 이루어지는 여객선
카 훼 리	13	13	14	- 차량 탑재구역이 폐위된 자동차 운송 겸용 여객선

<표 3-4> 연안여객선 현황(선령별)	(단위 : 척, %)

구분	합계	5년미만	6~10년	11~15년	16~20년	21년이상
2007	162	18	28	70	35	11
	100%	11.1	17.3	43.2	21.6	6.8
2006	159	21	44	64	22	8
	100%	13.2	27.7	40.3	13.8	5
2005	156	26	55	48	21	6
	100%	16.7	35.3	30.8	13.5	3.8

○ 2007년 말 현재 선령

- 21년 이상인 연안여객선은 총 11척(6.8%)

- 16년 이상인 연안여객선은 총 46척(28.4%)

- 10년 이상인 연안여객선은 총 116척(71.6%)

- 10년 미만인 연안여객선은 총 46척(28.4%)

라. 앞으로의 전망

□ 연안여객 수송 전망

<표 3-5> 연안여객 수송수요 예측	(단위 : 천명)

구 분	년 도	연안여객 수송수요
실적치	2006	11,574
예측치	2011	13,901
	2015	15,515
	2020	17,532

자료 : 한국해운조합, 연안해운 발전을 위한 내항상선 선원의 안정적 수급방안 연구, 2008. 1., 연구기관 한국해양수산연수원, 26쪽 이하 참조.

○ 연안여객의 수송수요 예측 전망은

- 2011년 13,901천명

- 2015년 15,515천명

- 2020년 17,532천명임

<표 3-6> 연도별, 월별 연안여객 수송수요 예측	(단위 : 명)

연도 월	2009	2010	2011	2012	2013	2014
계	13,094,250	13,497,667	13,901,084	14,304,503	14,707,924	15,111,342
1	868,330	901,949	935,567	969,185	1,002,803	1,036,421
2	816,497	850,115	883,733	917,351	950,970	984,588
3	869,391	903,009	936,627	970,245	1,003,863	1,037,482
4	1,086,914	1,120,532	1,154,150	1,187,769	1,221,387	1,255,005
5	1,206,427	1,240,045	1,273,663	1,307,281	1,340,900	1,374,518
6	1,066,364	1,099,982	1,133,600	1,167,218	1,200,837	1,234,455
7	1,318,338	1,351,956	1,385,574	1,419,193	1,452,811	1,486,429
8	2,029,132	2,062,750	2,096,368	2,129,986	2,163,604	2,197,223
9	1,015,212	1,048,830	1,082,448	1,116,066	1,149,685	1,183,303
10	1,117,652	1,151,270	1,184,889	1,218,507	1,252,125	1,285,743
11	893,160	926,778	960,396	994,015	1,027,633	1,061,251
12	806,833	840,451	874,069	907,687	941,306	974,924

연도 월	2015	2016	2017	2018	2019	2020
계	15,514,759	15,918,176	16,321,593	16,725,014	17,128,433	17,531,850
1	1,070,040	1,103,658	1,137,276	1,170,894	1,204,512	1,238,130
2	1,018,206	1,051,824	1,085,442	1,119,061	1,152,679	1,186,297
3	1,071,100	1,104,718	1,138,336	1,171,954	1,205,573	1,239,191
4	1,288,623	1,322,241	1,355,860	1,389,478	1,423,096	1,456,714
5	1,408,136	1,441,754	1,475,372	1,508,991	1,542,609	1,576,227
6	1,268,073	1,301,691	1,335,309	1,368,927	1,402,546	1,436,164
7	1,520,047	1,553,665	1,587,283	1,620,902	1,654,520	1,688,138
8	2,230,841	2,264,459	2,298,077	2,331,695	2,365,313	2,398,932
9	1,216,921	1,250,539	1,284,157	1,317,776	1,351,394	1,385,012
10	1,319,361	1,352,980	1,386,598	1,420,216	1,453,834	1,487,452
11	1,094,869	1,128,487	1,162,105	1,195,724	1,229,342	1,262,960
12	1,008,542	1,042,160	1,075,778	1,109,396	1,143,015	1,176,633

□ 연안여객선 선박척수 예측

○ 연안여객 수송 연인원은 2011년 13,901천명, 2015년 15,515천명, 그리고 2020년에는 17,532천명으로 증가될 것으로 전망됨

○ 연안여객 수송 규모에 따른 소요 연안여객선 척수는 연간 평균 수송인원보다는 최성수기(8월)의 여객수송 규모가 중요하므로 성수기 여객수송 규모를 설명변수로 채택함

○ 성수기의 연안여객 수송 규모는 2011년 8월 2,096천명, 2015년 8월 2,231천명 그리고  2020년 8월 2,399천명으로 전망됨

○ 연안여객 수송인원 변수는 선복량(GT)에 대한 설명력이 낮아 연도와 최성수기의 연안여객 수송인원을 설명변수로 채택하여 선박척수를 추정함

○ 연안여객선 척수는 2006년 159척에서 2011년 164척, 2015년은 170척, 그리고 2020년에는 177척으로 아주 완만하게 증가할 것으로 전망됨

회귀식

NOPSHIP = -2366.839 + 1.253×YEAR + 5.276E-06×PEAKPAS

NOPSHIP	: 연안여객선 선박척수(척)

YEAR	: 연도

PEAKPAS	: 최성수기 여객수송 인원

<표 3-7> 연안여객선 선박척수 전망

연 도 구 분		2006	2011	2015	2020
여객수송인원 (천명)	연간 수송인원	11,574	13,901	15,515	17,532
	최성수기(8월) 수송인원	2,013	2,096	2,231	2,399
연안여객선 선박척수(척)		159	164	170	177

□ 연안여객선 톤급별 선박척수 예측

<표 3-8> 연안여객선 톤급별 척수 전망                               (단위 : 척)

톤급 연도	계	200톤미만	200톤이상～ 500톤미만	500톤이상～ 3,000톤미만	3,000톤이상
2011	164	90	59	7	8
2015	170	93	61	7	9
2020	177	97	63	8	9

2. 연안여객선 선령제한제도의 연혁적 검토

가. 제정법의 선령제한제도

□ 제정법 1963.12.5 법률 제1472호

○ 해상운송사업법 제4조제7호

7. 여객선을 사용하는 경우에는 그 선령이 각령으로 정하는 기준에 적합할 것

○ 해상운송사업법 제3조(여객선의 선령제한) ①법 제4조제7호의 규정에 의한 여객선의 선령은 그 선질에 따라 다음 각호의 연한을 초과할 수 없다.

1. 목조선 25년.

2. 강조선 30년.

②선박이 전항의 선령을 초과한 경우에도 선박의 3분의 2이상에 해당한 부분의 수리를 하였거나 이와 동등이상의 시공으로 그 선박의 내항성이 충분히 보장되어 있고 선박안전법 제5조제1항제1호에 규정한 선박검사에 합격한 선박은 교통부장관이 계속하여 취항하게 할 수 있다.

□ 선령제한 내용

○ 여객선의 선령제한제도는 제정법에서부터 존재하였음

○ 1963년 제정당시의 법령은 여객선의 선령을 선질에 따라 25년과 30년으로 제한하는 것을 원칙으로 하되 보수관리를 강화하고 선박검사에 합격한 경우에는 계속 취항할 수 있도록 하였음

나. 제1차 개정

□ 시행령 규정[1973년 해상운송사업법 시행령 제5조(선박보유량등)]

②법 제4조제1항제7호의 규정에 의한 여객선의 선령은 선질에 따라 다음 각호의 년한을 초과할 수 없다. 다만, 제항선령 초과연한이 5년이내의 선박으로서 선박안전법 제5조제1항제1호의 규정에 의한 선박검사에 합격하였을 때에는 예비선박으로는 사용할 수 있다.

1. 목조선 25년.

2. 강조선 30년.

□ 선령제한 내용

○ 1973년 개정 시행령은 여객선의 선령을 선질에 따라 25년과 30년으로 제한하는 것을 원칙으로 하되 선박검사에 합격한 경우에는 5년에 한하여 예비선으로 사용할 수 있도록 여객선의 선령제한제도를 강화하였음.

다. 제2차 개정

□ 1978년 해상운송사업법 시행령 제5조(선박보유량등)

②법 제4조제1항제7호의 규정에 의한 여객선의 선령은 선질에 따라 다음 각호의 년한을 초과할 수 없다. 다만, 제항선령 초과연한이 5년이내의 선박으로서 선박안전법 제5조제1항제1호의 규정에 의한 선박검사에 합격하였을 때에는 예비선박으로는 사용할 수 있다.<개정 1978·3·4>

1. 목조선 20년.

2. 강조선 25년.

부칙

①(시행일) 이 영은 공포후 30일이 경과한 날로부터 시행한다. 다만, 제5조제2항제1호 및 제2호의 규정은 1980년 1월 1일부터 시행한다.

□ 개정 이유

○ 여객선의 제한 선령을 인하 조정하여 여객선의 안전운항 도모

□ 선령제한 내용

○ 1978년 개정 시행령은 여객선의 선령을 선질에 따라 20년과 25년으로 제한하는 것을 원칙으로 하되 선박검사에 합격한 경우에는 5년에 한하여 예비선으로 사용할 수 있도록 여객선의 선령제한제도를 재차 강화하였음.

라. 제3차 개정

□ 1983년 해운법[전문개정 1983.12.31 법률 3716호] 제5조(면허기준)

○ 해운법으로 법명은 개정되었으나 여객선의 선령제한제도는 계수됨

- 5. 여객선의 보유량, 여객선의 선령 및 당해 사업의 재정적 기초가 교통부령이 정하는 기준에 적합할 것

○ 해운업법시행규칙[전문개정 1984.10.10 교통부령 794호] 제5조(여객선의 보유량등)

②법 제5조제5호의 규정에 의한 해상여객운송사업의 여객선의 선령의 기준은 다음 각호와 같다.

1. 목선의 경우에는 15년이하

2. 강선의 경우에는 20년이하

□ 개정 이유

○ 여객선의 고령, 노후화로 인한 인명 등 안전문제 야기 해소 및 서비스 개선

□ 제3차 개정인 1984년 개정에서는 당초 목선 18년, 강조선 23년으로 개정안에 제출되었으나 당시에 발생하였던 “동양점보훼리호”의 해양사고(‘84. 4. 18. 발생)로 목선 15년, 강선 20년이하로 수정되었음(국토해양부 내부자료).

□ 선령제한 내용

○ 1984년 개정 시행규칙은 여객선의 선령을 선질에 따라 15년과 20년으로 제한하는 것으로 여객선의 선령제한제도를 더욱 강화하였음.

마. 제4차 개정

□ 1991년 해운법시행규칙

○ 제5조(여객선의 보유량등) ②법 제5조제5호의 규정에 의한 해상여객운송사업의 여객선의 선령의 기준은 다음 각호와 같다.<개정 1991.9.6>

1. 목선의 경우에는 15년이하

2. 강선의 경우에는 20년이하. 다만, 해운항만청장은 감항성을 충분히 확보하여 안전항행에 지장이 없다고 인정되는 강선에 대하여는 당해선박의 선령을 5년의 범위내에서 연장할 수 있다.

□ 개정 이유

○ 제4차 개정의 개정이유에는 “해운업체의 대형화 및 건실화를 유도하기 위하여 해상여객운송사업 및 내항화물운송사업의 면허기준과 해상화물운송주선업등의 등록기준을 상향조정하고, 해운중개업·해운대리점업등의 시설기준중 불필요한 기준을 삭제하여 업계의 자율성을 확대하는등 현행제도의 일부 미비점을 개선·보완하려는 것임”라고 되어 있음

○ 주요골자는 “해상운송사업의 여객선의 선령을 현재는 일률적으로 20년이하로 정하고 있는 바, 안전항행에 지장이 없는 강선에 대하여는 선령을 5년까지 연장할 수 있도록 함.”으로 되어 있음.

□ 선령제한 내용

○ 1991년 개정 시행규칙은 여객선의 선령을 선질에 따라 15년과 20년으로 제한하는 것을 원칙으로 하되 감항성을 확보하였다고 인정되는 여객선에 한하여 선령을 5년의 범위내에서 선령을 연장할 수 있도록 하였음.

마. 제5차 개정

□ 1996년 해운법시행규칙

○ 제5조(여객선의 보유량등) ②법 제5조제5호의 규정에 의한 해상여객운송사업의 여객선의 선령의 기준은 20년이하로 한다. 다만, 해운항만청장이 정하는 선박검사를 실시한 결과 안전항행에 지장이 없는 것으로 판정된 여객선에 대하여는 지방해운항만청장이 당해선박의 선령의 기준을 5년의 범위내에서 1년단위로 연장할 수 있다.<개정 1996.8.7>

□ 개정 이유

○ 제5차 개정의 개정이유에는 “해운법의 개정(1995.12.29. 법률 제5114호) 및 동법시행령의 개정(1996.7.13.대통령령 제15121호)으로 동법 및 동법시행령에서 위임된 사항과 그 시행에 관하여 필요한 사항을 정하고, 현행규정의 운영상 나타난 일부 미비점을 개선·보완하려는 것임.”으로 되어 있어 명확한 개정이유는 밝혀져 있지 않음

○ 그러나 선령연장을 종전 “5년의 범위내”를 “5년의 범위내에서 1년단위로” 연장할 수 있도록 선령제한제도를 일부 강화한 것임

□ 선령제한 내용

○ 1996년 개정 시행규칙은 여객선의 선령을 선질과는 무관하게 20년으로 제한하는 것을 원칙으로 하되 선박검사결과 안전항행에 지장이 없는 것으로 판정된 여객선에 한하여 5년의 범위내에서 선령을 1년단위로 연장할 수 있도록 하였음.

바. 제6차 개정

□ 1997년 해운법시행규칙 제5조(여객선의 보유량등)

②법 제5조제5호의 규정에 의한 해상여객운송사업의 여객선의 선령의 기준은 20년이하로 한다. 다만, 해양수산부장관이 정하는 선박검사를 실시한 결과 안전항행에 지장이 없는 것으로 판정된 여객선에 대하여는 해양수산부장관 또는 지방해양수산청장이 당해선박의 선령의 기준을 5년의 범위내에서 1년단위로 연장할 수 있다.<개정 1996.8.7, 1997.2.6, 1997.8.7>

③해양수산부장관은 제2항 단서의 규정에 불구하고 해상에있어서인명의안전을위한국제협약등에의한증서에관한규칙 제3조제1항제1호의 규정에 의하여 여객선안전증서를 교부받은 여객선의 선령의 기준을 계속하여 1년단위로 연장할 수 있다.<신설 1997.8.7>

□ 개정이유 및 주요골자

◌ 종전에는 모든 여객선의 선령기준을 20년이하(5년 연장가능)로 제한하였으나

- 대부분의 국가에서는 여객선의 선령을 제한하고 있지 아니할 뿐만 아니라 1997년 7월 1일부터 발효된 「1995해상에있어서인명의안전을위한국제협약(SOLAS)」에 따라 국제항행여객선에 대하여는 더욱 강화된 안전설비기준을 적용하고 있는 것이 국제적인 추세임을 반영

- SOLAS의 여객선 안전설비기준에 의한 선박검사를 통하여 그 안전성을 검증받아 매년 여객선안전증서를 교부받은 여객선에 대하여는 선령의 제한없이 계속하여 운행할 수 있게 함으로써

- 외국국적 선박과의 형평성을 유지하고 국제여객항로를 운영하고 있는 우리나라 외항여객운송사업의 국제경쟁력을 제고하려는 것임.

□ 선령제한 내용

○ 1997년 개정 시행규칙은 여객선의 선령을 선질에 무관하게 20년으로 제한하는 것을 원칙으로 하되 선박검사결과 안전항행에 지장이 없는 것으로 판정된 여객선에 한하여 5년의 범위내에서 선령을 1년단위로 연장할 수 있도록 하였고,

◌ SOLAS 협약증서 교부 여객선(국제항해종사 여객선)의 경우 선령을 계속하여 1년단위로 연장할 수 있도록 제도를 완화하였음.

사. 제7차 개정

□ 1998년 해운법시행규칙

○ 제5조(여객선의 보유량등) ②법 제5조제5호의 규정에 의한 해상여객운송사업의 여객선의 선령의 기준은 20년이하로 한다. 다만, 해양수산부장관이 정하는 선박검사를 실시한 결과 안전항행에 지장이 없는 것으로 판정된 여객선에 대하여는 해양수산부장관 또는 지방해양수산청장이 당해선박의 선령의 기준을 5년의 범위내에서 1년단위로 연장할 수 있다.<개정 1996.8.7, 1997.2.6, 1997.8.7>

③제2항의 규정에 불구하고 해상에있어서인명의안전을위한국제협약등에의한증서에관한규칙 제3조제1항제1호의 규정에 의하여 여객선안전증서를 교부받은 여객선에 대하여는 선령의 기준을 적용하지 아니한다.<신설 1997.8.7, 1998.10.17>

□ 개정이유 및 주요골자

◌ 해상에있어서인명의안전을위한국제협약에 의한 여객선안전증서를 교부받은 여객선은 그 안전성이 인정되므로 당해선박에 대하여는 선령에 관한 제한을 폐지하고, 수산물운반 외항화물운송사업의 등록기준을 완화하는 등 각종 규제를 폐지 또는 완화하며 기타 현행 제도의 운영상 나타난 일부 미비점을 개선·보완하려는 것임.

◌ 해상에있어서인명의안전을위한국제협약에 의한 여객선안전증서를 교부받은 여객선에 대하여는 선령의 기준을 적용하지 아니하도록 함(제5조제3항).

□ 선령제한 내용

○ 1998년 개정 시행규칙은 여객선의 선령을 선질에 무관하게 20년으로 제한하는 것을 원칙으로 하되 선박검사결과 안전항행에 지장이 없는 것으로 판정된 여객선에 한하여 5년의 범위내에서 선령을 1년단위로 연장할 수 있도록 하였고,

○ SOLAS 협약증서 교부 여객선의 경우 선령제한 규정의 적용을 배제하였음.

아. 제8차 개정

□ 2007년 해운법시행규칙

○ 제5조(여객선의 보유량등) ②법 제5조제1항제5호에 따른 해상여객운송사업의 여객선의 선령의 기준은 20년이하로 한다. 다만, 해양수산부장관이 정하는 선박검사를 실시한 결과 안전항행에 지장이 없는 것으로 판정된 여객선에 대하여는 해양수산부장관 또는 지방해양수산청장이 당해선박의 선령의 기준을 5년의 범위내에서 1년단위로 연장할 수 있다.<개정 1996.8.7, 1997.2.6, 1997.8.7, 2007.4.10>

③제2항의 규정에 불구하고 「해상에 있어서 인명의 안전을 위한 국제협약 등에 의한 증서에 관한 규칙」 제3조제1항제1호의 규정에 의하여 여객선안전증서를 교부받은 여객선에 대하여는 선령의 기준을 적용하지 아니한다.<신설 1997.8.7, 1998.10.17, 2007.4.10>

□ 개정이유

◌ 법조문 변경에 따른 조문정리

□ 선령제한 내용

○ 2007년 개정 시행규칙은 법률조문 인용만 다를 뿐 1998년 개정 시행규칙의 내용과 같음.

자. 제9차 개정

□ 2008년 해운법시행규칙

○ 제5조(여객선의 보유량 등) ② 법 제5조제1항제5호에 따른 해상여객운송사업의 여객선 선령(船齡)기준은 20년 이하로 한다. 다만, 국토해양부장관이 정하는 선박검사 결과 안전운항에 지장이 없는 것으로 판정된 여객선은 5년의 범위에서 1년 단위로 연장할 수 있다. <개정 2008.3.14>

③ 제2항에도 불구하고 「해상에 있어서 인명의 안전을 위한 국제협약 등에 의한 증서에 관한 규칙」 제3조제1항제1호에 따른 여객선안전증서를 받은 여객선은 선령기준을 적용하지 아니한다.

□ 개정이유

◌ 정부조직 변경에 따른 조문정리

□ 선령제한 내용

○ 2008년 개정 시행규칙은 정부조직 인용만 다를 뿐 1998년 개정 시행규칙의 내용과 같음.

차. 연혁적 검토의 요약 및 시사점

1) 연혁적 검토 요약

<표 3-9> 연안여객선 선령제한제도 연혁

연혁	제도 개요	개정이유 등
제정법 1963년	선질에 따라 25년과 30년으로 제한하되 보수관리를 강화하고 선박검사에 합격한 경우에는 계속 취항 가능	자료 없음
제1차 개정 (‘73년)	선질에 따라 25년과 30년으로 제한하되 선박검사에 합격한 경우에는 5년에 한하여 예비선으로 사용 가능	자료 없음
제2차 개정 (‘78년)	선질에 따라 20년과 25년으로 제한하되 선박검사에 합격한 경우에는 5년에 한하여 예비선으로 사용	여객선의 안전운항 도모
제3차 개정 (‘84년)	선질에 따라 15년과 20년으로 제한	여객선의 고령, 노후화로 인한 인명 등 안전문제 야기 해소 및 서비스 개선
제4차 개정 (‘91년)	선질에 따라 15년과 20년으로 제한하되 감항성을 확보하였다고 인정되는 여객선에 한하여 선령을 5년의 범위내에서 선령을 연장	해운업체의 대형화 및 건실화를 유도
제5차 개정 (‘96년)	선질과는 무관하게 20년으로 제한하되 선박검사결과 안전항행에 지장이 없는 것으로 판정된 여객선에 한하여 5년의 범위내에서 선령을 1년단위로 연장 가능	운영상 나타난 일부 미비점을 개선·보완
제6차 개정 (‘97년)	선질에 무관하게 20년으로 제한하되 선박검사결과 안전항행에 지장이 없는 것으로 판정된 여객선에 한하여 5년의 범위내에서 선령을 1년단위로 연장 가능 SOLAS 협약증서 교부 여객선(국제항해종사 여객선)의 경우 선령을 계속하여 1년단위로 연장 가능	외국국적 선박과의 형평성을 유지하고 외항여객운송사업의 국제경쟁력 제고
제7차 개정 (‘98년)	선질에 무관하게 20년으로 제한하는 것을 원칙으로 하되 선박검사결과 안전항행에 지장이 없는 것으로 판정된 여객선에 한하여 5년의 범위내에서 선령을 1년단위로 연장할 수 있도록 하였고, SOLAS 협약증서 교부 여객선의 경우 선령제한 규정의 적용을 배제	SOLAS협약에 의한 여객선안전증서를 교부받은 여객선은 그 안전성이 인정되므로 선령에 관한 제한을 폐지
제8차 개정 (2007년)	상동	법조문 변경에 따른 조문정리
제9차 개정 (2008년)	상동	정부조직 변경에 따른 조문정리

2) 연혁적 검토의 시사점

○ 여객선 선령제한제도는 여객선의 안전운항을 도모하고자 하는 것이 제도마련의 핵심 취지로 파악됨

○ 1984년 개정(제3차) 이유는 “여객선의 고령, 노후화로 인한 인명 등 안전문제 야기 해소 및 서비스 개선”으로 되어 있는 바,

- 여객선 선령제한제도의 핵심취지인 안전운항의 도모 외에 또 다른 하나의 취지는 서비스 개선이라는 요소도 있었음

- 이는 선령제한제도를 강화한 또 다른 이유의 하나가 여객선의 서비스를 강화하기 위하여 여객선의 선령을 제한함으로써 구형 노후선을 신형 현대적 여객선으로 바꾸어 나가고자 한 의도로 사료됨(연안여객선의 현대화)

○ 1997년 개정(제6차) 이유는 “외국국적 선박과의 형평성을 유지하고 외항여객운송사업의 국제경쟁력 제고”로 되어 있는 바

- 국제항해여객선에 대해서는 외국국적 선박의 경우 대부분 선령제한이 없는데 반하여 우리 국적여객선이 선령의 제한을 받게 되면 역차별이 되고 이를 시정하기 위해서는 선령제한제도를 완화할 필요가 생기게 된 것임.

- 선령제한제도의 완화이유로서 국제경쟁력 제고라는 경제적 요소에 근거를 둔 점은 시사점이 있다고 할 것임

○ 1998년 개정(제7차) 이유는 “국제항해여객선은 그 안전성이 인정되므로 선령에 관한 제한을 폐지한 것”으로 되어 있는 바,

- 국제항해여객선의 경우 그 안전성이 인정되어 선령제한제도를 폐지하였고, 당해 여객선의 선령제한은 선박소유자의 자율에 맡기게 되는 결과가 되었음

- 선령제한제도의 폐지이유로서 여객선의 “안전성이 인정되는 경우”를 적시한 점은 연안여객선에 대해서 선령제한제도를 재검토할 때 여객선의 안전성을 확보할 수 있는 그 어떤 보완방안의 모색이 필요하다는 것을 시사함.

3. 타 교통수단과의 안전관리제도 비교

가. 여객철도 안전관리

□ 철도안전법

○ 1984년 10월 22일 제정된 철도안전법의 제정목적은 철도산업구조개혁의 추진, 고속철도의 개통 등 철도에서의 기술적·사회적 안전위협요소가 증가함에 따라 철도차량·철도시설의 안전기준 마련과 철도종사자의 체계적인 육성 등을 통하여 철도에서 발생할 수 있는 위험을 방지하고, 철도사고조사위원회로 하여금 철도사고의 발생시 신속한 대응을 하도록 하는 등 철도에서의 안전관리체계를 구축하려는 것임.

□ 철도안전법의 주요내용

○ 철도안전종합계획 및 연차별 시행계획의 수립·시행(법 제5조 및 제6조)

- 국토해양부장관은 5년마다 철도안전에 관한 종합계획을 수립하도록 함.

- 국토해양부장관과 관계 시·도지사 및 철도운영자등은 철도안전종합계획의 단계적 시행에 필요한 연차별 시행계획을 수립하도록 함.

○ 안전관리규정 제정 및 비상대응계획 수립·시행(법 제7조 및 제8조)

- 철도운영자 및 철도시설관리자는 자체 안전관리규정을 정하여 이를 준수하도록 함.

- 철도운영자 및 철도시설관리자는 철도에서 화재·폭발·열차탈선 등 비상사태의 발생에 대비한 비상대응계획을 수립하여 시행하도록 함.

○ 철도차량운전업무 종사자의 요건(법 제10조 및 제21조)

- 철도차량운전업무는 철도차량운전면허를 받고 국토해양부령이 정하는 운전실무수습 등을 마친 자에 한하여 종사할 수 있도록 함.

○ 철도시설 및 철도차량의 안전기준(법 제25조 및 제26조)

- 철도시설관리자는 국토해양부령이 정하는 안전기준에 적합하게 철도시설을 설치·관리하도록 함.

- 철도차량은 국토해양부령이 정하는 안전기준에 적합하지 아니하면 운행하지 못하도록 함.

※ 선박안전법상 검사증서 미발급 시 해당 선박을 운항에 사용하지 못하게 하는 제도와 유사함

○ 철도용품의 품질인증제도 도입근거 마련(법 제27조)

- 국토해양부장관은 철도에 사용되는 부품·기기 또는 장치 등에 대하여 품질인증을 실시할 수 있도록 함.

○ 철도차량의 성능시험 및 제작검사(법 제35조 및 제36조)

- 차량제작자등이 제작·조립 또는 수입한 철도차량을 판매하고자 할 때에는 성능시험을 받도록 하고, 철도차량의 제작에 착수한 때부터 제작검사를 받도록 함.

※ 선박안전법상 선박에 대한 건조검사에 해당하는 제도

○ 열차 안에서의 유해물질 휴대금지(법 제42조)

- 누구든지 무기·폭발물 또는 인화성이 높은 물건 등 공중 또는 여객에게 위해를 끼치거나 끼칠 우려가 있는 물건 또는 물질을 열차 안에서 휴대 또는 적재할 수 없도록 함.

□ 철도차량의 사용내구연한 규정

○ 철도안전법 제37조(철도차량의 사용내구연한)

- 철도운영자등은 국토해양부령이 정하는 사용내구연한을 초과한 철도차량을 운행할 수 없다. 다만, 국토해양부장관이 실시하는 정밀진단을 받아 안전운행에 적합하다고 인정되는 경우에는 그 사용내구연한을 연장할 수 있다. <개정 2008.2.29>

※ 해운법상 여객선 선령제한제도와 유사하며 정밀진단에 합격한 경우 1회에 한하여 5년간 사용내구연한을 연장할 수 있도록 함

- 정밀진단의 실시 및 사용내구연한의 연장 등에 관하여 필요한 사항은 국토해양부령으로 정함

- 국토해양부장관은 제1항의 규정에 의한 정밀진단을 효율적으로 실시하기 위하여 철도차량의 정밀진단에 관한 전문기관(이하 "정밀진단기관"이라 한다)을 지정하여 정밀진단을 실시하게 할 수 있음

- 정밀진단기관의 지정기준, 지정절차, 업무의 범위 등에 관하여 필요한 사항은 대통령령으로 정함

- 제35조제6항 및 동조제7항의 규정은 정밀진단기관의 지정취소 및 업무정지에 관하여 이를 준용한다. 이 경우 "성능시험기관"은 "정밀진단기관"으로 "성능시험"은 "정밀진단"으로 봄

[별표 21] 철도차량의 종류별 사용내구연한의 기준(제70조관련)
종류별	사용내구연한
1. 고속철도차량 2. 일반철도차량 가. 디젤기관차 나. 전기기관차 다. 디젤동차 라. 전기동차 마. 객차 바. 화차 사. 특수차	30년 25년 30년 20년 25년 25년 30년 (황산 및 프로필렌 등의 화학물을 수송하는 조차는 25년) 철도차량 제작당시 정한 기준
비고 : 철도차량의 사용내구연한은 철도차량의 제작완료일부터 기산한다.

□ 사용내구연한 연장을 위한 정밀진단(시행령)

○ 제39조(정밀진단기관의 지정절차 등)

①법 제37조제3항의 규정에 의한 정밀진단기관(이하 "정밀진단기관"이라 한다)으로 지정을 받고자 하는 자는 별표 4의 규정에 의한 정밀진단기관의 업무분야의 구분에 따라 국토해양부장관에게 지정신청을 하여야 한다. <개정 2008.2.29>

②국토해양부장관은 제1항의 규정에 의한 정밀진단기관의 지정신청을 받은 경우에는 제40조의 규정에 의한 지정기준을 갖추었는지 여부, 정밀진단기관의 운영계획 등을 종합적으로 심사한 후 그 지정여부를 결정하여야 한다. <개정 2008.2.29>

③국토해양부장관은 제2항의 규정에 의하여 정밀진단기관을 지정한 때에는 그 사실을 관보에 고시하여야 한다. <개정 2008.2.29>

④제1항 내지 제3항의 규정에 의한 정밀진단기관의 지정절차에 관한 세부적인 사항은 국토해양부령으로 정한다. <개정 2008.2.29>

○ [별표 4] 정밀진단기관의 업무분야의 구분(제39조제1항관련)

업무분야	업무의 내용
고속철도차량	선로를 시속 200킬로미터 이상의 최고운행속도로 주행할 수 있는 철도차량에 대한 정밀진단
일반철도차량	고속철도차량을 제외한 철도차량에 대한 정밀진단

○ 제40조(정밀진단기관의 지정기준)

- 법 제37조제4항의 규정에 의한 정밀진단기관의 지정기준은 다음 각 호와 같다.

1. 정밀진단업무를 수행할 수 있는 상설의 전담조직을 갖출 것

2. 정밀진단업무를 수행할 수 있는 기술인력을 확보할 것

3. 정밀진단업무를 수행하기 위한 설비 및 장비를 구비할 것

4. 정밀진단기관의 운영 등에 관한 업무규정을 갖출 것

5. 지정신청일 전 1년 이내에 법 제37조제5항의 규정에 의한 정밀진단기관의 지정취소를 받은 사실이 없을 것

6. 정밀진단외의 업무를 수행하고 있는 경우 그 업무를 행함으로써 정밀진단업무가 불공정하게 수행될 우려가 없을 것

○ 제41조(정밀진단기관의 업무범위)

- 법 제37조제4항의 규정에 의한 정밀진단기관의 업무범위는 다음 각 호와 같다. <개정 2008.2.29>

1. 당해 업무분야에 해당하는 철도차량에 대한 정밀진단 시행

2. 정밀진단의 항목 및 기준의 조사ㆍ검토

3. 정밀진단의 항목 및 기준의 제정ㆍ개정 요청

4. 정밀진단의 기록 보존 및 보호에 관한 업무

5. 그 밖에 국토해양부장관이 필요하다고 인정하는 업무

□ 정밀진단 실시와 세부지정 기준(시행규칙)

○ 제71조(정밀진단의 실시 등)

- 철도차량의 사용내구연한을 연장하기 위하여 정밀진단을 받고자 하는 자는 당해 철도차량의 사용내구연한이 만료되는 날 6월 전까지 정밀진단기관에 제출함

- 정밀진단기관은 철도차량에 대한 정밀진단 결과 당해 철도차량이 안전운행에 지장이 없는 것으로 판정된 때에는 5년의 범위 내에서 그 사용내구연한의 연장기간을 지정할 수 있으며, 사용내구연한의 연장기간은 종전 사용내구연한 종료일 다음날부터 기산함

○ 제72조(정밀진단기관의 지정절차 등)

- 정밀진단기관으로 지정을 받고자 하는 자는 별지 제43호서식의 철도차량정밀진단기관지정신청서에 필요서류를 첨부하여 국토해양부장관에게 제출

- 국토해양부장관은 정밀진단기관의 지정신청을 받은 때에는 그 지정여부를 종합적으로 심사한 후 지정에 적합하다고 인정되는 경우에는 철도차량정밀진단기관지정서를 신청인에게 교부함

□ 철도차량 정밀진단 시행지침(국토해양부고시 제2008- 52호) : 전문은 (부록 Ⅳ) 참조

○ “정밀진단”이라 함은 철도차량의 사용내구연한의 연장 가능여부를 확인하기 위하여 상태 평가․안전성 평가 및 성능 평가를 실시하는 것을 말하며, 그 대상은 다음과 같음

- 철도차량의 구조체 : 차체 및 주행장치

- 철도차량의 전기장치 : 추진제어장치․보조전원장치․고전압장치․차체배선 및 그 밖에 전기장치

○ “상태 평가”라 함은 철도차량의 변형 및 기타 결함의 정도를 파악하기 위하여 실시하는 평가를 말함

- 철도차량의 치수 및 외관검사로 실시하며 그 기준 및 방법은 별표 1에 명시

○ “안전성 평가”라 함은 철도차량의 안전운행에 적합성을 평가하기 위하여 실시하는 평가

- 안전성 평가는 다음 각 호의 검사 및 평가로 실시

가. 결함 검사의 기준 및 방법은 별표 2에 명시

나. 잔존수명 평가의 기준 및 방법은 별표 3에 명시

다. 전기특성 검사의 기준 및 방법은 별표 4에 명시

○ “성능 평가”라 함은 철도차량의 운행과 관련된 성능 및 안전성을 확인하는 운행선로 시운전을 말함

- 상태 검사 및 안전성 평가를 완료한 철도차량에 대하여 운행선로 시운전을 실시하며 그 기준 및 방법은 별표 5와 같음

나. 여객자동차 안전관리

□ 여객자동차운수사업법

○ 1961년 12월 31일 제정된 자동차운수사업법의 제정목적은 자동차운수사업에 관한 질서를 확립하고 자동차운수의 종합적인 발달을 도모하여 공공복리를 증진하는 것임.

○ 1997년 12월 13일 자동차운수사업법을 여객자동차운수사업법으로 명칭을 변경하였으며, 화물자동차운수사업을 대상으로 하는 화물자동차운수사업법이 제정됨에 따라 여객자동차운수사업에 관한 법률체계를 정비하기 위하여 자동차운수사업법중 화물운수분야를 분리하고, 육운진흥법 및 여객자동차터미널법을 이 법에 통합하여 법률명칭을 여객자동차운수사업법으로 바꾸며, 여객자동차운수사업의 요김을 수송수요의 변화에 따라 운수업체가 탄력적으로 정하도록 하여 운수업체의 경쟁과 운송수요의 분산을 유도하고, 등록업종의 경우 수송수요와 수송력공급의 불균형을 이유로 등록을 제한할 수 있도록 하던 제도를 폐지하며, 최저자본금에 관한 등록기준을 삭제하여 이들 업종에 대한 진입제한을 완화하며, 시외버스승차권을 버스터미널이 아닌 곳에서도 구입할 수 있도록 하여 여객의 편의를 도모하려는 것임.

□ 자동차운수사업법의 주요내용

○ 자동차운수사업의 종류를 자동차운송사업·자동차도사업 및 자동차운송알선사업으로 하고, 사업면허·면허결격사유등에 관하여 정함.

○ 자동차운송사업의 운임·요금·운송약관·운송순서·사고보고등에 관하여 정함.

○ 여객 및 사업자의 금지행위·사업개선명령등에 관하여 정함.

○ 사업의 양도·양수, 법인의 합병·해산에는 교통부장관의 허가를 받도록 함.

○ 자동차도사업의 면허기준을 정하고 동사업을 경영하고자 하는 자는 교통부장관의 면허를 받도록 함.

○ 자동차도사업자는 타인의 토지를 사용할 수 있으며 자동차도의 공용을 거부하지 못하도록 함.

○ 교통부장관은 공공복리상 필요하다고 인정할 때에는 자동차도사업의 개선명령을 할 수 있도록 함.

○ 자동차운송알선사업을 경영하고자 하는 자는 교통부장관의 면허를 받도록 하고 알선약관을 정하여 교통부장관의 인가를 얻도록 함.

○ 자가용 자동차로서 화물운송에 사용할 자동차와 승차정원 7인이상의 자동차를 사용하고자 하는 자는 신고하도록 함.

○ 자동차운송사업자는 조합을 설립할 수 있도록 하고 조합은 그 연합회를 설립할 수 있도록 함.

□ 여객자동차의 사용내구연한 규정

○ 여객자동차운수사업법 제84조(자동차의 차령 제한 등)

- 여객자동차 운수사업에 사용되는 자동차는 자동차의 종류와 여객자동차 운수사업의 종류에 따라 대통령령으로 정하는 연한[이하 "차령(車齡)"이라 한다]을 넘겨 운행하지 못한다. 다만, 시·도지사는 해당 시·도의 여객자동차 운수사업용 자동차의 운행여건 등을 고려하여 대통령령으로 정하는 안전성 요건이 충족되는 경우에는 2년의 범위에서 차령을 연장할 수 있음.

※ 이는 여객자동차에 대한 여객선 선령제한제도에 상응하는 제도임

- 여객자동차 운수사업의 면허, 등록, 증차 또는 대폐차(代廢車: 차령이 만료된 차량 등을 다른 차량으로 대체하는 것을 말한다)에 충당되는 자동차는 자동차의 종류와 여객자동차 운수사업의 종류에 따라 3년을 넘지 아니하는 범위에서 대통령령으로 정하는 연한(이하 "차량충당연한"이라 한다) 이내로 하여야 한다. 다만, 다음 각 호의 어느 하나에 해당하는 경우에는 그러하지 아니함

1. 노선 여객자동차운송사업의 면허를 받거나 등록을 한 자가 보유 차량으로 노선 여객자동차운송사업 범위에서 업종 변경을 위하여 면허를 받거나 등록을 하는 경우

2. 대통령령으로 정하는 노선 여객자동차운송사업자가 대폐차하는 경우에는 기존의 자동차보다 차령이 낮은 자동차로서 그 차령이 6년 이내인 여객자동차운송사업용 자동차로 충당하는 경우

- 국토해양부장관은 자동차의 제작·조립이 중단되거나 출고가 지연되는 등 부득이한 사유로 자동차를 공급하는 것이 현저히 곤란하다고 인정하면 6개월의 범위에서 제1항에 따른 차령을 초과하여 운행하게 할 수 있음

- 차령과 그 연장요건, 차령충당연한의 기산일(起算日) 및 계산 방법 등에 관하여 필요한 사항은 대통령령으로 정함

○ 여객자동차운수사업법시행령 제28조(자동차의 차령 등)

- 법 제75조제1항의 규정에 의한 여객자동차운수사업에 사용되는 자동차(법 제5조제3항의 규정에 의하여 외국인에 한하여 운송할 것을 조건으로 일반택시운송사업의 한정면허를 받아 운행하는 자동차를 제외한다)의 운행연한(이하 "차령"이라 한다)과 그 연장요건은 별표 1과 같음

- 법 제75조제2항 본문의 규정에 의한 차량충당연한(이하 "차량충당연한"이라 한다)은 승용자동차의 경우에는 1년, 승합자동차의 경우에는 3년으로 함

- 차량충당연한의 기산일은 다음 각호의 구분에 의함

1. 제작연도에 등록된 자동차 : 최초의 신규등록일

2. 제작연도에 등록되지 아니한 자동차 : 제작연도의 말일

- “노선여객자동차운송사업자"라 함은 시내버스운송사업의 면허를 받은 자, 농어촌버스운송사업의 면허를 받은 자, 마을버스운송사업의 등록을 한 자 및 시외버스운송사업의 면허를 받은 자를 말함

[별표 1] 사업용자동차의 차령과 그 연장요건(제28조제1항관련)

차종	사업의 구분		차령
승용자동차	여객자동차운송사업용	개인택시(소형)	5년
		개인택시(배기량 2,400cc 미만)	7년
		개인택시(배기량 2,400cc 이상)	9년
		일반택시(소형)	3년6월
		일반택시(배기량 2,400cc 미만)	4년
		일반택시(배기량 2,400cc 이상)	6년
	자동차대여사업용	중·소형	5년
		대형	8년
	특수여객자동차운송사업용	중·소형	6년
		대형	10년
승합자동차	특수여객자동차운송사업용		10년6월
	기타 사업용		9년

비고

시·도지사가 당해 시·도의 자동차 운행여건 등을 고려하여 당해 시·도의 공보에 차령연장 등에 관한 고시를 한 경우 다음 각목의 요건을 충족한 자동차의 차령은 위 표에서 정한 차령기간에 당해 고시에서 정한 기간을 더한 기간으로 한다. 다만, 그 기간은 2년을 초과하지 못한다.

가. 위 표에서 정한 차령기간이 만료되기 전 2월 이내 및 연장된 차령 기간 중에 승용차동차는 1년마다, 승합자동차는 6월마다 「자동차관리법」 제43조제1항제4호의 규정에 의한 임시검사를 받아 검사기준에 적합할 것

나. 법 제22조제6항의 규정에 의한 운송사업자의 준수사항 중 자동차의 장치 및 설비 등에 관한 준수사항에 위반되지 아니하다고 판정될 것

다. 항공기 안전관리

□ 항공법

○ 1961년 3월 7일 제정된 항공법은 「국제민간항공조약」의 규정과 동조약의 부속서로서 채택된 표준과 방식에 따라 항공기 항행의 안전을 도모하기 위한 방법을 정하고 항공시설설치·관리의 효율화를 기하며 항공운송사업의 질서를 확립함으로써 항공의 발전과 공공복리의 증진에 이바지함을 목적으로 함.

□ 항공법 중 항공기 검사 관련 주요 개정 내용

○ 항공법 제정 이유(1961년 3월 7일)

① 항공기의 등록사항을 정함.

② 항공기가 감항증명을 받지 아니하면 이를 항공의 용에 공하지 못하도록 함.

③ 항공종사자의 업무범위를 정함.

④ 교통부장관은 항공로를 지정하여 공고하고 비행장 또는 항공보안시설을 설치하도록 함.

⑤ 항공기의 운항에 필요한 사항을 정함.

⑥ 외국항공기가 항행할 때의 필요한 사항을 정함.

⑦ 항공상 위험발생등에 대한 벌칙을 정함.

○ 항공기 안전운항 확보를 위한 일부 개정(1987년 12월 4일)

- 항공기사고의 발생을 예방하기 위하여 항공기의 안전운항확보를 위한 수단을 보강하고 항공화물운송대리점업 및 항공운송주선업 등에 대한 규제를 일부 완화하여 항공기를 이용한 서비스업의 건전한 발전을 도모하며 아울러 현행 규정의 운영상 나타난 미비점을 정비·보완하려는 것임.

① 교통부장관은 수리·개조한 항공기에 대한 검사 또는 임검의 결과 항공기의 안전성 확보가 곤란하다고 인정할 때에는 항공기 감항증명의 효력을 중단시키거나 그 유효기한을 단축시킬 수 있도록 함.

○ 항공기 검사 관련 주요 개정(1999년 2월 5일)

- 부정기항공운송사업 및 항공기취급업을 면허제에서 등록제로 전환하여 진입제한을 완화하고, 국내선 항공운임의 신고제를 폐지하여 운임을 자율화하는 등 항공관련 각종 규제를 완화하여 항공사업의 경쟁력을 높이는 한편, 항공안전에 관한 검사등을 하는 경우 민간전문가를 위촉하여 자문할 수 있도록 하고, 기타 현행 제도의 운영상 나타난 일부 미비점을 개선·보완하려는 것임.

① 외국으로부터 새로운 기종의 항공기를 도입하는 경우 종전에는 외국정부에서 받은 형식증명을 그대로 인정하였으나, 외국에서는

② 자국이 도입하는 항공기에 대하여 다시 형식증명을 받도록 하고 있으므로, 앞으로는 우리나라도 상호주의의 원칙에 따라 외국의 형식증명을 받은 항공기를 도입하는 경우 국내의 항공기제작기준에 적합한지의 여부에 대하여 다시 우리 정부의 승인을 얻도록 함(법 제17조의2)

③ 종전에는 비행정보구역등 각종 공역이 법적 근거없이 설정되어 운영됨으로써 공역관리의 책임소재가 분명하지 아니하였으나, 앞으로는 국토해양부장관이 국가의 공역을 지정하도록 그 근거를 신설함으로써 체계적이고 효율적인 공역관리가 이루어질 수 있도록 함(법 제38조·제38조의2 및 제38조의3)

④ 운항중인 항공기의 항행 및 통신장비에 대한 전자파 간섭등의 영향을 방지하기 위하여 여객이 휴대한 전자기기의 사용을 제한할 수 있는 근거를 신설함(법 제61조의2)

⑤ 종전에는 관련 공무원에 한하여 항공안전을 위한 검사등을 수행할 수 있도록 함으로써 최신항공기술과 관련된 사항의 검사등에 어려움이 많았으나, 앞으로는 국토해양부장관이 위촉하는 민간전문가가 항공안전등에 관한 자문을 할 수 있도록 하여 실질적이고 전문적인 검사등이 되게 함으로써 항공사고의 예방이 철저하게 이루어질 수 있도록 함(법 제153조제3항)

○ 항공기 검사 관련 주요 개정(2003년 12월 3일)

- 국제민간항공기구(ICAO)에서 각 체약국에 대하여 실시하는 항공교통관제·항공사고조사 및 공항운영분야의 안전점검에 대비하여 관련규정을 정비하고, 그 밖에 현행 제도의 운영과정에서 나타난 일부 미비점을 개선·보완하려는 것임.

① 항공기가 안전하게 비행할 수 있는 성능이 있다는 것을 증명하는 감항증명의 유효기간을 항공기의 형식 및 소유자 등의 정비능력에 따라 연장할 수 있도록 하고, 항공기의 소유자 등은 당해 항공기를 감항성이 있는 상태로 유지하도록 하며, 국토해양부장관은 소유자 등이 항공기를 감항성이 있는 상태로 유지하는 지의 여부를 수시로 점검하도록 함(법 제15조)

② 항공기등의 안전성 확보를 위한 중요한 장비품으로서 국토해양부장관이 정하여 고시하는 장비품인 기술표준품을 설계·제작하고자 하는 자는 당해 기술표준품의 설계·제작에 대하여 국토해양부장관의 형식승인을 얻도록 함(법 제20조)

③ 항공기등에 사용할 장비품 또는 부품을 제작하고자 하는 자는 국토해양부령이 정하는 바에 따라 기술기준에 적합하게 장비품 또는 부품을 제작할 수 있는 인력·설비·기술 및 검사체계 등을 갖추고 있는지 여부에 대하여 국토해양부장관의 증명을 받도록 함(법 제20조의2 신설)

④ 국토해양부장관은 정기 또는 수시 검사중 긴급한 조치를 취하지 아니할 경우 항공기의 안전운항에 중대한 위험을 초래할 수 있는 사항이 발견된 때에는 항공기의 운항을 정지하게 하거나 항공종사자의 업무를 정지하게 할 수 있도록 함(법 제115조의2제7항 신설)

⑤ 항공기취급업의 등록을 한자가 항공기등의 정비등을 하고자 하는 경우에는 국토해양부장관이 정하는 기준에 따라 인력·설비 및 검사체계 등을 갖추어 국토해양부장관의 인증을 받도록 함(법 제138조 신설)

○ 항공기 검사 관련 주요 개정(2007년 12월 21일)

- 최근 국제적인 항공안전의 강화추세에 맞추어 국가적 차원의 항공안전관리체계를 구축하고, 항공기 안전운항기준을 따르지 않는 자에 대한 운항증명취소제도를 도입하는 등 항공안전에 관련된 제도를 정비·강화하며, 항공기정비업을 항공기취급업에서 분리·신설함으로써 항공기 정비에 대한 전문성의 향상을 도모할 수 있도록 하고, 불명확한 행정처분의 요건 등을 명확히 하여 객관적이고 투명한 법적용이 가능하도록 재량행위를 투명화 하는 한편, 그 밖에 현행 제도의 운영상 나타난 일부 미비점을 개선·보완하려는 것임.

- 항공기정비업 신설(법 제2조제31호 및 제137조의2 신설)

① 항공기정비업은 전문적인 기술과 많은 자본이 투자되고, 항공기 안전운항과 직접적인 관련성이 있는 것임에도 불구하고, 항공기에 대한 급유, 항공 화물·수하물의 하역, 지상조업 등 단순 지원적 업무 성격을 가진 항공기취급업의 하나로 규정되어 왔음.

② 항공기정비업을 항공기취급업에서 분리하여 항공기, 장비품 또는 부품을 정비하거나 수리·개조하는 사업으로 하고, 항공기정비업을 경영하려는 자는 국토해양부령이 정하는 자본금 및 시설기준을 갖추어 등록하도록 함.

③ 항공기정비업에 대한 전문성 강화로 항공기의 정비관리 수준이 향상되고, 항공기 정비시장에 대한 투자와 기술 확보로 국제경쟁력을 높이는데 이바지할 것으로 기대됨.

- 항공정책기본계획 수립·시행(법 제2조의5 신설)

① 국토해양부장관으로 하여금 항공운송사업의 발전, 공항의 개발 및 운영, 공항이용자의 보호 및 서비스 개선 관련 사항이 포함된 항공정책기본계획을 5년마다 수립·시행하도록 함.

② 항공안전 및 공항개발 등 분야별로 시행되던 중장기 계획을 통합하여 종합적인 항공정책 및 계획을 수립함으로써 개별 분야 상호 간의 연계성을 강화하고 정책집행의 효율성을 높일 것으로 기대됨.

- 항공기의 수출감항승인 제도 도입(법 제15조의2 신설)

① 외국으로 수출하는 항공기의 경우 감항승인을 통하여 항행의 안전성에 관한 입증이 필요함에도 불구하고 이에 대한 법적 근거 미비로 운영상 문제점이 있었음.

② 항공기를 외국으로 수출하려는 경우 국토해양부장관은 해당 항공기가 항행의 안전을 확보하기 위한 기술기준에 적합한지를 심사하여 수출감항승인을 할 수 있도록 함.

③ 외국으로 수출하는 항공기에 대하여 항행의 안전성에 관한 승인을 받도록 함으로써 수출 항공기에 대한 국제적 신뢰도를 증진시킬 수 있을 것으로 기대됨.

- 항공안전프로그램의 수립 및 운용(법 제49조)

① 현재 항공운송사업자 등이 개별적인 사고예방 및 비행안전프로그램을 수립·운영하고 있으나, 일관성 있는 안전관리를 위해서 국가적 차원의 항공안전관리체계를 구축할 필요성이 제기되어 왔음.

② 국토해양부장관으로 하여금 항공기사고 등의 예방 및 비행안전을 확보하기 위한 항공안전프로그램을 수립·시행하도록 하고, 항공운송사업자 등은 그 항공안전프로그램에 따라 자체 항공안전관리시스템을 수립하여 운용하도록 함.

③ 국가적 차원의 체계적인 안전관리체계를 구축함으로써 항공기사고 예방과 항공기 안전운항 확보에 기여할 것으로 기대됨.

- 운항증명의 취소·정지 등 행정처분 기준 마련(법 제115조의3 신설)

① 안전운항체계에 대한 운항증명을 받고 운항을 시작한 항공운송사업자 등이 항공기의 안전운항을 지속적으로 확보하지 못할 경우 운항과 관련된 제재가 아닌 항공운송사업 자체에 대한 면허를 취소·정지하도록 되어 있어 항공안전과 관련이 없는 사업도 경영하지 못하게 하는 불합리한 점이 있었음.

② 항공운송사업자 등이 안전운항에 관련된 조건과 제한사항이 명시된 운영기준 등을 준수하지 않거나 안전운항체계를 지속적으로 유지하지 않을 경우 운항증명을 취소하거나 항공기 운항을 정지하도록 함.

③ 항공운송사업자 등이 항공기 안전운항 관련 규정을 위반한 경우에는 운항증명을 취소·정지하여 운항을 하지 못하도록 함으로써 운항증명제도의 실효성을 높이고 전반적인 항공안전의 강화에 도움이 될 것으로 기대됨.

□ 항공안전법 중 항공기 안전관련 주요 내용

○ 국토해양부장관은 국가항공정책(「항공우주산업개발 촉진법」에 따른 항공우주산업의 지원·육성에 관한 사항을 제외한다. 이하 같다)에 관한 기본계획(이하 "항공정책기본계획"이라 한다)을 5년마다 수립하도록 함(제2조의5).

○ 항공기에 대한 감항증명, 제작증명, 정비관련 내용을 규정함.(제3조～제23조)

○ 항공기가 안전하게 비행할 수 있는 성능(이하 "감항성"이라 한다)이 있다는 증명(이하 "감항증명"이라 한다)을 받고자 하는 자는 국토해양부령이 정하는 바에 따라 국토해양부장관에게 이를 신청하도록 함(제15조)

○ 항공기의 형식증명 및 제작증명에 대한 사항을 규정함(제17조).

○ 소유자등은 항공기등·장비품 또는 부품에 대하여 정비등(국토해양부령으로 정하는 경미한 정비 및 제19조제1항에 따른 수리·개조를 제외한다)을 한 경우에는 제26조제7호 또는 제8호의 자격증명을 가진 자로부터 해당 항공기등·장비품 또는 부품이 기술기준에 적합하다는 확인을 받지 아니하면 이를 항공에 사용할 수 없도록 함. 다만, 확인을 받기가 곤란한 대한민국 외의 지역에서 항공기등·장비품 또는 부품에 대하여 정비등을 하는 경우로서 국토해양부령으로 정하는 자격을 가진 자가 항공기등·장비품 또는 부품의 안전성을 확인하는 때는 항공에 사용할 수 있도록 함(제22조)

□ 항공안전법 시행령 중 항공기 안전관련 주요 내용

○ 항공안전본부장은 법 제15조부터 법 제22조의 규정에 따른 증명ㆍ승인 또는 확인등을 할 때에는 항공안전본부장이 정하는 바에 따라 미리 해당 항공기ㆍ발동기ㆍ프로펠러(이하 "항공기등"이라 한다)ㆍ장비품을 검사하거나 항공기등ㆍ장비품을 제작하거나 정비하고자 하는 조직ㆍ시설 및 인력 등을 검사하도록 함(제13조).

□ 항공안전법 시행규칙 중 항공기 안전관련 주요 내용

○ 법 제15조제4항 단서의 규정에 의하여 감항증명의 유효기간을 연장할 수 있는 항공기는 항공기의 감항성을 지속적으로 유지하기 위하여 항공안전본부장이 정하여 고시하는 정비방법에 의하여 정비 등이 이루어지는 항공기를 규정함.(제21조)

○ 법 제15조제5항에 따라 항공안전본부장이 고시하는 기술기준에는 감항분류별로 각각의 사항이 포함되도록 함(제22조).

○ 지방항공청장은 법 제15조제5항의 규정에 의한 감항증명을 하는 때에는 당해항공기의 설계·제작과정 및 완성후의 상태와 비행성능에 대하여 기술기준에 적합한지의 여부를 검사하도록 함(제23조)

□ 항공안전본부고시(제2008-64호) 운항기술기준 중 항공기 안전관련 주요 내용

○ 동 기준 제5장에는 항공기의 감항성에 대한 규정을 두고 있는 바, 그 주요항목은 아래와 같음

- 항공기 감항증명(Certificate of Airworthiness)

- 항공기 및 장비품의 감항성 유지지침

- 항공기 정비 및 검사[정비, 예방정비․수리 및 개조를 수행하도록 인가된 자, 정비 수행이 인가된 자,  서비스 상태 확인자, 검사 수행이 인가된 자, 수행원칙(정비, 검사, 감항성 한계사항), 수리개조 승인]

- 정비 기록 및 기재(정비, 예방정비, 재생, 개조 기록의 내용, 양식, 처리), 오버홀과 재생에 대한 기록, 정비, 예방정비, 재생, 또는 개조 후 정비확인 증명, 검사기록의 내용, 양식, 대수리 및 처리

- 항공기는 연간 및 100시간 검사제도[별표 5.10.1.7 수행원칙  :  연간 및 100시간 검사 (Performance Rules : Annual and 100-Hours Inspections)]를 두고 있으며 점검항목은 “동체와 선체, 엔진과 나셀부분, 랜딩 기어 부분, 날개와 동체 중앙부분, 꼬리부분 전체, 프로펠러 부분, 항공전자 장비/계기 부분, 전자/전기 분야, 감항성 지속에 대한 지침이 있는 각 장착된 기타 부품들- 부적절한 장착과 부적절한 작동 등” 항공기 전반을 포함하고 있음.

□ 항공기의 사용내구연한

○ 비행기의 경우 기령제한은 없으나, 사전 예방정비 제도가 완벽하게 구축되어 있고 주기적이고 철저한 정비 및 검사체제에 의하여 항공기의 감항성을 확보하는 체제임.

라. 타 분야 차령제한제도의 요약 및 시사점

1) 요약

제한제도 분야	기본사용연한	연장	연장조건	기타제도
연안여객선	20년	5년의 범위에서 1년씩 연장	안전항행검사 합격	선박검사, 출항통제, 운항관리자의 점검
철도차량	20년 내지 30년	5년 범위내 1회 연장	철도차량 정밀진단 합격	제작검사
여객자동차	3.5년 내지 10.5년	2년한도	<안전성요건 충족> 자동차관리법상 의한 임시검사 기준에 적합 운송사업자의 준수사항 중 자동차의 장치 및 설비 등에 관한 준수사항 준수	자동차 검사
항공기	감항증명 유효기간 1년	유효기간 연장 가능	감항증명을 연장하기 위한 기술기준 충족(국토해양부에서 파견된 안전감독관이 상주하면서 검사하고, 별도의 검사기관은 없음)	형식증명, 제작증명, 부품등제작자증명, 자체정비 검사 시스템을 갖춤

2) 시사점

○ 철도와 차량의 경우 차령제한제도를 가지고 있으며 철도차량 정밀진단에 합격 또는 안전성 요건에 적합할 경우 일정기간 범위에서 연장할 수 있도록 하고 있는 바, 우리나라 교통수단의 경우 비단 여객선 뿐 아니라 철도와 차량에 대해서도 사용연한 제한제도를 두고 있음

○ 철도차량의 경우 내구연한이 20년 또는 30년으로 되어 있으며 법률제정 당시부터 내구연한 제한제도를 도입하였음

- 철도차량의 경우 세부적으로 마련된 정밀진단 시행지침에 의하여 철도차량에 대한 정밀진단 결과 당해 철도차량이 안전운행에 지장이 없는 것으로 판정된 때에만 5년의 범위 내에서 그 사용내구연한의 연장을 허가함

○ 여객자동차의 경우에도 사용내구연한이 있으며, 시·도지사가 당해 시·도의 자동차 운행여건 등을 고려하여 당해 시·도의 공보에 차령연장 등에 관한 고시를 한 경우 법에서 정한 요건을 충족한 자동차에 대해서 2년의 범위안에서 그 사용내구연한을 연장할 수 있도록 되어 있음.

○ 항공기의 경우 사용내구연한이 없으며, 1년 유효기간의 감항증명을 받은 후 항공안전본부장이 정하여 고시하는 정비방법에 의하여 정비 등이 이루어지는 항공기에 대하여 계속하여 연장할 수 있도록 되어 있음.

- 항공기의 경우 기령제한은 없으나, 사전 예방정비 제도가 완벽하게 구축되어 있고 주기적이고 철저한 정비 및 검사체제에 의하여 항공기의 감항성을 확보하는 체제임.

○ 연안여객선의 선령제한제도의 개선시의 경우에도 철도차량 정밀진단 시행지침의 내용을 벤치마킹하는 것을 검토할 필요가 있음

- 실제 운항하는 선박에 대한 복원성 평가, 선박의 노후에 따른 진동 평가, 발청이 되기 쉬운 선체부분에 대한 두께의 정밀계측 등을 시행하여 선령제한제도를 개선

4. 선령제한제도가 미치는 영향

가. 선사의 경영여건 및 중고 여객선 가격 시장

1) 연안여객선사의 경영실태

□ 연안여객운송사업체 현황

<표 3-10> 연안여객선 운송사업체 현황(자본금 규모별)	(단위 : 업체수)

구 분	업 체 수			비 고
	2007	2006	2005
합 계	66	61	61
1억원 미만	8	6	5
1억원 이상 ~ 3억원 미만	14	11	11
3억원 이상 ~ 5억원 미만	14	13	12
5억원 이상 ~ 10억원 미만	9	10	12
10억원 이상	21	21	18

○ 연안여객선사의 자본금 규모는

- 10억원 이상인 업체수 21개

- 5억원이상 10억원 미만인 업체수 9개

- 3억원이상 5억원 미만인 업체수 14개

- 1억원이상 3억원 미만인 업체수 14개

- 1억원 미만이 업체수 8개

○ 연안여객선사 66개 중

- 자본금 5억원 미만인 업체가 36개(54.5%)

- 자본금 5억원 이상인 업체가 30개(45.5%)로서 영세한 규모의 업체가 더 많음

- 그러나 2005년에 비하여 2007년에 10억원 이상의 업체수와 1억원 미만의 업체수도 증가하였음

<표 3-11> 연안여객선 운송사업체 현황(보유척수별)	(단위 : 업체수)

구 분	보 유 업 체 수			구성비(%)
	2007	2006	2005
합 계	66	61	61	100
1 척	24	23	23	37.7
2 척	16	14	17	44.3
3 척	12	7	4
4 척	7	8	6
5 척	2	3	6	18.0
6 척	3	2	2
7 척 이상	2	4	3

○ 연안여객선사 보유척수는

- 1척인 업체수 24개

- 2척인 업체수 16개

- 3척이상 4척인 업체수 19개

- 5척이상인 업체수 7개

○ 1척 내지 2척인 업체수는 30개로서 전체의 45.5%

○ 3척 내지 4척인 업체수는 19개로서 전체의 28.8%

○ 5척이상인 업체수는 7개로서 전체의 10.6%

□ 연안여객운송사업체 경영 수지

○ 국제유가 급등으로 인한 유류비 증가

- 2002년부터 2008년까지의 연안여객선 고유황경유 평균 공급단가는 아래 표와 같음.

- 국제유가의 급등으로 인하여 2002년부터 연안여객선에 공급되는 면세유의 평균 공급단가는 해마다 급격한 증가 추세에 있음.

- 특히 2008년의 경우 평균 공급단가가 전년대비 31.6% 증가하였으며, 이는 선박별 운항원가에서 차지하는 유류비의 증가에 직접 영향을 미치게 됨.

<표 3-12> 고유황 경유 평균 공급단가	(단위 : 원/리터)

년도	2002년	2003년	2004년	2005년	2006년	2007년	2008년
고유황 경유 연도별 평균 공급단가(원/ℓ)	533.26	614.08	746.99	865.46	952.85	1,004.20	1,321.43
전년대비 상승률(%)	-	15.2	21.6	15.9	10.1	5.4	31.6

주) 2008년은 1～8월까지의 평균 공급단가임.

○ 경영실적 및 평균 운항원가

- 2002년부터 2007년까지의 연도별 여객수송 실적은 아래 표와 같으며, 연안여객선을 이용하는 여객은 계속 증가하는 추세임.

<표 3-13> 연도별 연안여객 수송실적	(단위 : 천명)

	2002년	2003년	2004년	2005년	2006년	2007년
수송 인원(천명)	9,560	10,336	10,648	11,100	11,574	12,634
전년대비 증가율(%)	-	8.1	3.0	3.5	4.7	9.2

자료:  한국해운조합 내부 자료

- 2005년, 2006년 연안여객선 평균운항원가는 아래 표와 같으며, 운항원가에서 유류비가 차지하는 비율은 2005년 대비 2006년의 유류비 증가율 10.1%와 거의 유사하게 증가한 것을 알 수 있음.

- 선비는 전년대비 9.6% 감소하였고, 선원비는 증가율이 0.2% 정도로 미미하였음.

<표 3-14> 연안여객선 평균운항원가	(단위 : 원)

구 분		2006년						2005년						평균 증감율
		166척				점유율		166척				점유율
		계		선박평균				계		선박평균
합 계		166,353,933		1,002,132		100.0		164,182,237		989,050		100.0		1.3
선 비		43,477,250		261,911		26.1		48,080,318		289,640		29.3		△9.6
선원비		24,227,236		145,947		14.6		24,180,965		145,668		14.7		0.2
운항비 등		72,369,798		435,963		43.5		64,997,477		391,551		39.6		11.3
	유류비		53,930,305		324,881		32.4		48,487,852		292,095		29.5		11.2
일반관리비		26,279,649		158,311		15.8		26,923,477		162,190		16.4		△2.4

자료 : 한국해운조합 경영분석 자료

- 고유황경유 공급 단가 상승에 따른 유류비의 운항원가 비율은 아래 표와 같으며, 2007년과 2008년은 유류비의 증가에 따른 운항원가에서 차지하는 비율을 추정한 것임.

<표 3-15> 연안여객선 유류비의 운항원가 비율 추이추정                             (단위 : 천명)

	2005년	2006년	2007년	2008년
운항원가 중 유류비 비율(%)	29.5	32.4	-	-
고유황경유 전년대비 공급단가 상승률(%)	-	10.1	5.4	31.6
유류비 공급단가 상승 감안 운항원가 중 유류비 비율 추정(%)	-	32.48	34.15	44.94

주) 유류비 비율 추정=전년유류비 비율+전년 유류비 비율×전년대비 유류비 상승률

- 2006년 선종별 운항원가 및 운항수지는 아래 표와 같으며, 각 선종별로 높은 출력으로 인한 선박의 특성상 운항비가 가장 높은 비중을 차지하고 있음.

※ 운항비 비중 : 쾌속선 > 카페리선 > 고속선 > 초쾌속선 > 차도선 > 일반선

※ 유류비 비중 : 고속선 > 초쾌속선 > 카페리선 > 차도선 > 일반선 > 쾌속선

- 카페리선과 초쾌속선의 경우는 선박당 2억 5천만원과 2억 1천만원 정도의 운항수지 흑자가 발생하였으나, 쾌속선과 고속선은 높은 운항원가의 부담으로 인하여 운항수지상 적자를 기록하였음.

- 아래 표에서 일반선과 고속선은 대부분 낙도보조항로에 취항 중인 선박이며, 카페리선과 초쾌속선은 고가인 관계로 선비 부분에서 감가상각비와 선박수리비 등의 증가로 각각 29.4%, 28.6%로 높은 점유율을 차지하고 있음.

- 카페리선과 초쾌속선은 운항비 비중이 높은 반면 선원비 비증은 12.3%, 9.0%로 낮게 나타났으며, 낙도보조항로를 운영하는 선박이 많은 일반선과 고속선은 선원비가 35.8%, 23.7%로 높은 비중을 차지하고 있음.

<표 3-16> 선종별 운항원가 및 운항수지	(단위 : 원)

구 분		초쾌속선(26척)			쾌속선(6척)			고속선(10척)			일반선(16척)			차도선(93척)			카페리선(15척)
		선박평균		비율	선박평균		비율	선박평균		비율	선박평균		비율	선박평균		비율	선박평균		비율
계		1,857,240		100	968,418		100	432,214		100	321,942		100	567,889		100	3,331,223		100
선 비		530,427		28.6	174,122		18.0	91,912		21.3	49,784		15.5	131,661		23.2	978,753		29.4
선 원 비		167,923		9.0	131,680		13.6	102,575		23.7	115,129		35.8	108,308		19.1	408,715		12.3
운 항 비등		797,792		43.0	481,924		49.8	196,786		45.5	124,269		38.6	228,516		40.2	1,568,505		47.1
	유류비		629,888	33.9		263,182	27.2		148,688	34.4		95,294	29.6		175,523	30.9		1,109,258	33.3
일반관리비		361,099		19.4	180,693		18.7	40,942		9.5	32,760		10.2	99,404		17.5	375,252		11.3
수 입		2,068,832			652,431			405,834			325,852			595,395			3,582,318
운항수지		211,592			△315,988			△26,380			3,911			27,507			251,094

주) 한국해운조합 경영분석 자료

- 고유황경유 공급 단가 상승에 따른 유류비의 선종별 운항원가 비율은 아래 표와 같으며, 2007년과 2008년은 유류비의 증가에 따른 운항원가에서 차지하는 비율을 추정한 것임.

- 아래 표에서 2008년 추정치의 경우 유류비가 전체 운항원가의 37.73～47.72%를 차지함으로써 2006년, 2007년에 비하여 2008년은 유류비 상승에 의한 운항원가의 증가가 불가피하여 연안여객선사의 운영에 상당한 어려움이 있을 것으로 사료됨.

- 특히 쾌속선과 고속선의 경우는 2006년에도 적자가 발생하였으므로, 유류비 증가로 2007년에 적자가 지속되었을 가능성이 크며, 2008년에는 대규모의 적자가 발생할 가능성이 높을 것으로 예상됨.

<표 3-17> 선종별 운항원가 중 유류비 비율 추정	(단위 : %)

	선종별	2006년	2007년	2008년
선종별 운항원가 중 유류비 비율(%)	초쾌속선	33.9	-	-
	쾌 속 선	27.2
	고 속 선	34.4
	일 반 선	29.6
	차 도 선	30.9
	카페리선	33.3
고유황경유 전년대비 공급단가 상승률(%)		10.1	5.4	31.6
선종별 유류비 공급단가 상승 감안 운항원가 중 유류비 비율 추정(%)	초쾌속선	-	35.73	47.02
	쾌 속 선	-	28.67	37.73
	고 속 선	-	36.26	47.72
	일 반 선	-	31.20	41.06
	차 도 선	-	32.57	42.86
	카페리선	-	35.10	46.19

주) 유류비 비율 추정=전년유류비 비율+전년 유류비 비율×전년대비 유류비 상승률

2) 중고 여객선 가격 시장

(1) 시장형성 동향 파악 방법과 한계

○ 연안여객선 매매 시장에 대해서는 우리나라에는 공식적 통계나 자료가 체계적으로 정리된 것이 없어 본 연구에서는 중고 여객선 매매를 위한 전문 중개업체 중 3개 업체를 방문하여 인터뷰를 통하여 시장을 파악하였음

인터뷰 질문서는 아래와 같음.

질문 1 중고 여객선 중개 경력과 경험은?

질문 2 국제 여객선 시장의 가격 형성구조를 설명해 줄 수 있는지?

질문 3 중고 여객선 톤급별 선종별 선령별 가격 형성개요 ?

질문 4 우리나라 여객선 도입 중개 자료(총톤수, 선종, 가격, 선령)

질문 5 우리나라 여객선 판매 중개 자료(총톤수, 선종, 가격, 선령)

질문 7 우리나라 여객선 선령제한제도가 중고선 도입시 영향을 미치는 지?

질문 7 선령제한제도의 개선에 대한 의견은?

○ 본 연구의 방법은 국내 연안여객선 중개업을 영위하는 기업체의 사장으로부터 얻은 정보이므로 그 내용에 있어 나름대로 신뢰성이 있다고 사료됨

- 인터뷰에 응한 3개 선박중개업체는 실질적으로 우리나라에서 선박매매를 중개하는 주요 업체 중 3개를 선정하였는데 이들 업체 대표이사의 경력은 13년, 18년 및 20년이었으며, 여객선 매매를 중개한 실적은 10척 내지 20척에 달하였음.

○ 그러나 인터뷰를 통하여 수집한 정보이므로 그 내용은 선박 매매 중개업체 사장의 경험에 전적으로 의존하였다는 점과 국가의 공식적 통계에 근거하지 못하였다는 점에서 한계가 있음.

(2) 여객선 시장의 특성

○ 여객선의 매매 시장은 화물선 매매 시장과는 달리 특수한 시장을 형성하고 있으며 이를 비교해 보면 <표 3-18>과 같음

<표 3-18> 화물선 매매시장과 여객선 매매시장의 특징 비교

화물선 매매시장	여객선 매매시장
크기와 종류에 있어 일정한 패턴이 있고 표준선이 존재하며, 하나의 설계도면으로 다수의 선박이 건조되는 경향이 있음	크기와 종류가 여객선 마다 다르고 개개의 개성이 강하며 하나의 설계도면으로 하나의 선박이 건조되는 경향이 있음(표준화 미미)
건조기간이 상대적으로 짧고 대량으로 건조되고 있음	건조기간이 상대적으로 길고 소량 건조되고 있음
조선소는 수익성이 높은 화물선의 건조에 적극적	조선소는 수익성이 낮은 여객선의 건조에 소극적
물량이 대량이고 공급과 구매처가 다양함	매매 물량이 소량이고 공급과 구매처가 한정적임
일반적 매매 시장으로 형성되어 있고 광범위하여 시장의 파악이 곤란	특수한 시장으로 형성되어 있고 한정적이어서 시장의 파악이 용이
선박사고 시 대체선 투입이 비교적 용이한 반면, 대안의 마련이 되지 않을 경우 폐업의 위기에 반드시 봉착하지는 않음	선박사고 시 대체선 투입이 어려운 반면, 정기선운항의 특성에 의하여 대안이 마련되지 않을 경우 폐업의 위기에 봉착
선가는 수요 공급의 시황에 따른 영향을 크게 받음	선가는 수요 공급의 시황에 따른 영향을 상대적으로 적게 받음
화물 수송수요는 시황에 따라 급변할 수 있고 선박 공급원도 다양함	화물 수송수요는 시황에 따라 급변하지는 않으며 선박 공급원이 제한적임

(3) 중고 여객선 매매 시장의 흐름

○ 여객선 매매 시장의 흐름은 [그림 3-1]과 같음.

○ 일본은 총톤수 1,167,000톤, 2,445척에 달하는 대규모의 연안여객선을 보유하고 있고 그 매매 시장은

- 조선소, 선박기자재 업체, 금융, 해상보험 등에 의하여 여객선 선령이 일정한 선령에 달하게 되면 해외 매각할 것을 요구하는 시장의 압력이 형성되어 있고,

- 여기에 일본정부는 선박건조 보조금 지급에 있어서 차등을 두는 정책을 시행하여 선령이 일정한 수준(10년 내지 15년)에 달하면 해외매각을 장려하고 있음

- 일본에서 해외 매각하는 여객선은 주로 우리나라와 필리핀, 중국 등지로 유입되고 있고, 이들 국가에서 운항되고 있는 여객선의 주 공급원은 일본임.

○ 최근 일본에서 유입되는 여객선의 공급이 격감하고 있는 바

- 이는 일본에서 추진되어온 연육교 건설사업의 영향으로 일본 여객선 사업이 위축되고 있고,

- 신조 여객선의 건조가 거의 이루어지지 않아 종래 일본에서 우리나라를 위시한 아시아 국가로 공급되었던 여객선의 공급에 차질을 빚고 있기 때문으로 분석

일본

우리나라

필리핀

대만, 중국

유럽

필리핀

인도네시아

동남아시아

그리스

[그림 3-1] 여객선 매매 시장의 흐름

○ 우리나라에 유입되는 연안여객선은

- 총톤수 300톤급에서 6,000톤급 사이의 범위에 있음.

- 한중항로의 경우에는 10,000톤 내지 20,000톤급의 여객선이 투입되기도 함

- 매입시 여객선의 선령은 대략 7년 내지 15년으로 되어 있음

- 매도시 여객선의 선령은 대략 20년 내지 25년으로 되어 있음

○ 종래 우리나라 여객선이 중국 시장으로 유입되었으나 최근 중국이 여객선 선령제한제도를 도입함으로써 중국시장으로의 유입이 격감하였음.

(4) 여객선 매매 시장의 선가 형성

○ 중고 여객선 선가는 당해 여객선의 건조 시 장부가를 기본으로 하여 선박의 질, 크기, 용도, 선속, 여객구역의 시설, 수송능력, 선령 등에 의하여 2∼3배의 범위로 가격이 형성됨.

- 일본에서 건조된 여객선은 여객의 수송 자체에 중점을 두어 건조되고 있고 보통등급의 여객구역은 다다미형으로 만들어져 다수의 인원을 수송할 수 있는 실용성이 있는 형태이고 가격도 상대적으로 저렴하여 동남아시아권에서 선호되고 있음.

- 유럽에서 건조된 여객선은 여객의 서비스에 중점을 두어 건조되고 있고 여객구역은 호화스럽게 만들어져 여객선 승선을 즐기는 유럽인의 기호에 맞는 형태이고 가격도 상대적으로 고가여서 동남아시아권에서 선호되고 있지는 않음.

○ 수요에 비하여 공급이 부족할 경우 선가는 상승하나 그 정도는 화물선에 비해서는 상대적으로 상승폭이 적은 편임.

○ 최근 여객선의 선가가 종래에 비하여 약 2배 정도로 상승하였는데 그 원인으로는

- 일본의 여객선 사업의 위축으로 일본에서 공급되었던 여객선의 공급이 격감

- 우리나라 연안여객의 증가로 여객선의 수요가 증가한 반면, 여객선의 공급은 적시에 이루어지지 않아 중고 여객선의 매입 시 선가가 상승하게 됨.

- 미달러화 가치의 하락으로 중고 여객선의 선가가 상승하는 일부 요인으로 작용 가능성

- 우리나라와 동남아시아에 있어서 신조선을 건조하여 투입할 경우, 여객선 운항의 채산성을 확보할 수 없기 때문에 연안여객선사가 특히, 신조 카페리여객선 건조를 선택하기는 어려운 여건이며, 실제로 최근 일본과 우리나라에서는 카페리 여객선의 건조 실적이 미미한 실정임.

(5) 우리나라 선령제한제도가 중고 여객선 매매시장에 미치는 영향

(가) 매입

○ 여객선은 정기선인 특성상 적기에 여객선을 투입하지 않으면 사업이 중단되게 되는 극단적인 상황이 초래되므로 여객선의 적기 확보는 해상여객운송사업자에게는 필수적인 사항임

○ 그러나 여객선 매매시장은 매우 한정적이고 소량의 매물이 나오는 상황이므로 언제나 원하는 크기와 선종의 여객선을 구할 수 있는 여건이 아니라는데 문제가 있음

○ 따라서, 여객선운송사업자는 매매에 있어 여유를 가지고 계획을 수립할 필요가 있음

- 우리나라의 연안여객선 선령제한제도는 여객운송사업자가 필요로 하는 충분한 여유를 가지고 매매 계획을 수립하는데 있어 큰 장애로 작용하고 있음

- 조급한 선박의 매입은 필요이상의 비용으로 선박을 구매하여야 하는 상황을 가끔 발생시키고 있음

- 이 점은 해운업체의 양대 수입(운임과 선박 매매차익)의 하나인 저렴한 시기에 선박을 구매하고 선가가 상승한 시점에서 매도하여 얻는 선박매매 차익의 수입 부분을 몰각시키는 문제를 야기하게 됨

(나) 매도시

○ 연안여객선의 선령제한제도는 선박이 선령제한 한계에 가까워지면 선박소유자는 선박관리에 대한 투자에 소극적으로 되고, 이것이 결국 선박의 매도시에 선가를 떨어뜨리는 요소로 작용하게 됨

○ 선령이 한계에 가까워지면 매입하는 측에서 선가를 하향하고자 하는 욕구가 발생하고, 선박을 매도하는 측에서는 선박가격에 대한 협상의 여지가 약화되거나 또는 떨어뜨리는 결과를 초래하여 결국 적정한 가격에 선박을 매도하지 못하는 결과를 초래할 수 있음.

(다) 국토해양부와 국민권익위원회의 여객선 선령제한제도 개선 필요성 요지

○ 선령 20년(최대 25년) 연안여객선은 취항이 더 이상 불가능하다는 약점을 근거로 외국 선박중개사들이 선령제한에 도달한 연안여객선의 가격을 고철가격 수준으로 인하하려 함(이 점에 관해서는 아래의 전문가 인터뷰를 통하여 조사한 내용과는 다소 차이가 있음).

○ 가격인하를 피하기 위하여 우리나라 연안여객선사들은 보유 여객선의 선질이 양호하더라도 선령이 25년이 되기 전에 처분하고 다른 중고 여객선을 확보할 수밖에 없어 기업의 과다한 비용부담을 초래

○ 연안여객선의 선령규제는 여객의 안전도․수리비․운항비용의 발생 등을 종합적으로 검토하여 점진적으로 완화하는 것이 바람직

(다) 선령제한제도로 인한 손실

○ 선박소유자가 선령제한제도로 인하여 초래되는 손실은 정량적으로 파악하기는 어려우나 국토해양부와 국민권익위원회가 보도한 자료(2008년 8월 5일)에 의하면, 약 200억원의 기업손실을 초래한다고 함.

- http://www.acrc.go.kr/open_content/index.htm참조

- http://mltm/jsp/mltm1_branch.jsp?_action=news_view&_property=p_sec_2&_id=155308388참조

- 국민권익위원회, 법제처 및 국토해양부는 국민불편과 기업부담 해소를 위한 행정규칙 94건의 정비를 추진하고 있으며, 이를 2008년 8월 5일 이명박 대통령 주재로 열린 국무회의에서 국토해양부 소관 행정규칙 중 과도한 규제로 부담을 주거나 현실을 반영하지 못하는 규정 등 모두 94건의 국민․기업 불편 규정을 개선하기로 보고하였음.

○ 보도자료에 의하면,

- 선박건조기술의 발전을 고려하지 않고 20년으로 되어 있는 여객선의 사용연한이 연장되면 연간 200억원 가량의 비용절감효과가 예상된다고 함.

○ 선령연장 관련 경제적 편익비용 추정(선령제한을 30년으로 연장할 경우)

① 중고선시장 선가 변동으로 인한 경제적 기회비용 : 척당 20억원 내지 40억원

- 중고선가(내용연수 15년) : 100억원(3천톤급) 내지 200억원(6천톤급)

- 중고선박 도입시 가격 인하 : 도입선가의 약 20%

- 선박대체시 선박당 선가 절감액 : 20억원 내지 40억원

② 감가상각비

- 현재 중고선 국내 도입 후 운항 가능 년수 : 10년

- 현재 감가상각비는 연간 10억원 또는 15억원

- 도입후 운항 가능년수 : 15년으로 할 경우(30년으로 연장)

- 5년 연장시 감가상각비는 연간 7억원 또는 10억원

- 대형 카페리 선박 척수 3천톤급 5척, 6천톤급 3척을 상정할 경우 전체 감가상각비 절감액은 (3억원×5척 + 5억원×3척)×5년 = 150억원

③ 카페리선박의 경제적 편익비용

- 경제적 기회비용(척당 절감액 20억원×5척 + 40억원×3척 + 감가상각비(150억원) = 경제적 편익비용(370억원)

※ 대형 카페리여객선 8척에 한정 하더라도 선령을 30년으로 연장할 경우 경제적 편익비용은 적어도 370억원이 됨(대형카페리선 척당 46억원 정도의 경제적 편익비용 발생).

- 선령제한에 도달한 선박은 그 상태와는 무관하게 외국에 헐값에 매각하여야함으로써 과다한 국부유출을 초래한다고 할 수 있음.

(6) 선령제한제도에 대한 의견 선박매매 전문가의 의견

(가) 회사 A

○ 여객선 선령제한제도는 극히 일부의 국가만이 가지고 있는 제도로서 그 합리성이 부족한 제도로 보며, 여객선 선령제한제도는 폐지되어야 한다는 견해를 피력

○ 선령제한제도 폐지의 조건으로는 선박의 검사기준을 강화하여야 할 것을 권고하였음

(나) 회사 B

○ 여객선 선령제한제도는 행정편의주의적 발상의 소치이며, 선령은 법률로써 정할 사항이 아니라는 의견을 제시

○ 선령은 선박에 대한 관리비용과 선박검사의 측면에서 자연히 결정되는 것이 순리라는 의견

- 비용의 증가로 인하여 선박소유자로 하여금 자연히 선박을 폐선 내지 매각하도록 하는 것이 자연스럽다고 함.

(다) 회사 C

○ 여객선 선령제한제도는 폐지되는 것이 바람직하다는 의견

○ 폐지의 조건으로 선박검사제도를 강화(선박검사주기 단축 등)하고 선박관리수준을 높이도록 할 필요가 있음

○ 선령제한제도 보다는 선령이 높을수록 규제를 강화하여 비용을 증가시키고 그 결과 선박소유자가 선박을 교체하도록 유도하는 것이 자본주의의 원칙에 온당

나. 국내외 운항 여객선의 선령분포

1) 국내 여객선의 선령분포

(1) 연안여객선 톤급별 척수

<표 3-19> 톤급별 내항 운항 여객선 현황

항목 연도	합 계		100G/T 이하		100G/T ～ 300G/T이하		300G/T ～ 500G/T이하		500G/T ～ 1,000G/T이하		1,000G/T ～ 3,000G/T이하		3,000G/T 이상
	척수	톤 수 (G/T)	척수	톤 수 (G/T)	척수	톤 수 (G/T)	척수	톤 수 (G/T)	척수	톤 수 (G/T)	척수	톤 수 (G/T)	척수	톤 수 (G/T)
2000	152	134,847	52	3,755	66	12,037	15	5,197	5	3,179	3	5,603	11	105,076
2001	146	89,666	47	3,368	65	12,116	16	5,751	5	3,179	3	5,603	10	59,649
2001	146	89,666	47	3,368	65	12,116	16	5,751	5	3,179	3	5,603	10	59,649
2003	152	79,837	45	3,352	71	13,254	19	6,610	5	3,166	4	9,000	8	44,455
2004	154	70,147	46	3,341	73	14,054	21	7,384	4	2,489	3	7,395	7	35,484
2005	156	72,352	41	3,017	76	14,240	23	8,262	6	3,893	3	7,395	7	35,545
2006	159	75,297	45	3,410	75	14,596	24	8,728	6	4,297	1	2,394	8	41,872
2007	162	75,358

자료 : 국토해양부, 주 : 예비선 포함

○ 2007년말 현재 우리나라 연안여객선 총톤수는 75,358톤임

○ 우리나라 연안여객선 평균 크기는 75,358GT/162척 = 465.2톤/척임

(2) 연안여객선 선령별 선박척수

<표 3-20> 연안여객선 톤급별 척수 전망	(단위 : 척, %)

구분	합계	5년미만	6~10년	11~15년	16~20년	21년이상
2007	162	18	28	70	35	11
	100%	11.1	17.3	43.2	21.6	6.8

○ 5년 후 선령이 20년이상인 여객선척수 비율은 약 30%로 증가하고 15년이상인 여객선척수 비율은 약 70%를 상회할 것으로 예상됨.

○ 향후 10년이내에 연안여객선의 선령 고령화가 심화될 것으로 전망되므로 본 연구에 있어서 이점을 감안할 필요가 있을 것임.

2) 주요국 여객선의 선령분포

(1) 일본

(가) 톤급별 여객선 척수

총톤수	200 GT미만	200 – 500 GT	500 – 3000 GT	3000 GT이상
척수	2,064	135	160	86
소계	62,875	45,557	198,633	860,268

※ 일본 연안여객선 총척수 : 2,445척

(나) 연안여객선 총톤수 규모

○ 총톤수 1,167,333톤

○ 일본 연안여객선 평균 크기 : 1,167,333GT/2,445척 = 477.4톤/척

(다) 연안여객선의 평균 선령

선령	20년미만	20년이상	25년이상	합계
척수	1,291	736	418	2,445
백분율(%)	53	30	17	100

(2) 독일

(가) 톤급별 여객선 척수

총톤수	200 GT미만	200 – 500 GT	500 – 3000 GT	3000 GT이상
척수	35	16	20	0

※ 독일 연안여객선 총척수 : 71척

(나) 연안여객선 총톤수 규모

○ 총톤수 31,200톤

○ 독일 연안여객선 평균 크기 : 31,200GT/71척 = 439톤/척

(다) 연안여객선의 평균 선령

○ 35년

(3) 덴마크

(가) 톤급별 여객선 척수

총톤수	200 GT미만	200 – 500 GT	500 – 3000 GT	3000 GT이상
척수	97	16	19	10

※ 덴마크 연안여객선 총척수 :142척

(나) 연안여객선 총톤수 규모

○ 총톤수 117,291톤

○ 덴마크 연안여객선 평균 크기 : 117,291GT/142척 = 826톤/척

(다) 연안여객선 평균 선령

○ 신조선들을 주로 사용한다는 응답을 하였음

(4) 호주

(가) 톤급별 여객선 척수

총톤수	200 GT미만	200 – 500 GT	500 – 3000 GT	3000 GT이상
척수	200	50	16	5

※ 호주 연안여객선 총척수 : 272척

(나) 연안여객선 총톤수 규모

○ 총톤수 100,000톤

○ 호주 연안여객선 평균 크기 : 100,000GT/272척 = 367.6톤/척

(다) 연안여객선의 평균 선령

○ 약 15년 내지 20년

(5) 필리핀

(가) 톤급별 여객선 척수                                            2007년 말 현재

총톤수	200 GT미만	200 – 500 GT	500 – 3000 GT	3000 GT이상
도선 (passenger ferry)	81	10	1	-
화객선 (Passenger Cargo)	706	84	60	35
척수	787	94	61	35

(나) 연안여객선 총톤수 규모

○ 전체 : 총톤수 386,227.4톤(977척)

○ 도선 : 총톤수 6,707.03톤(92척)

○ 화객선 : 총톤수 379,520.37톤(885척)

(다) 연안여객선의 평균 선령

○ 도선 : 17.31년

○ 화객선 : 11.69년

3) 시사점

○ 주요국의 연안여객선 선령은 우리나라와 비슷한 나라(필리핀, 호주), 우리나라보다 다소 높은 나라(일본), 우리나라보다 오히려 높은 나라(독일), 우리나라보다 낮은 나라(덴마크)가 있음.

- 일본국토교통성 담당자가 보내온 회신에 의하면, 일본 연안여객선의 약 47%가 선령이 20년이 넘는 선박이며, 25년이 넘는 연안여객선이 413척(17%)에 달하는 점은 시사하는 바가 있음

○ 연안여객선의 선령이 높은 나라는 선박검사제도가 잘 정비되어 있는 경향이 있음

○ 우리나라 연안여객선 선령제한제도는 다른 나라와 다른 독특한 제도라고 할 수 있음.

5. 선령과 여객선 안전성과의 상관관계 파악

가. 해양안전심판원 재결서 기준

1) 연안여객선 해양사고 분석

□ 연안여객선 사고종류별 발생 현황(1997년～2007년)

○ 연안여객선 사고 발생현황에는 도선, 유선, 유람선 등을 제외하였음.

○ 1997년～2007년간의 11년간 연안여객선 해양사고 발생건수는 78건으로 나타났으며, 연간 약 10건 정도의 사고가 발생되었음.

○ 연안여객선의 해양사고 발생건수는 2001년을 정점으로 점차 감소하는 추세임.

<표 3-21> 연도별 원인별 연안여객선 해양사고 발생건수 현황(총괄)          (단위: 건)

사고종류 연도	충돌	접촉	좌초	화재	전복 침몰	기관 손상	추진기 손상	인명 사상	연도별 발생건수
1997년	8				1		1		10
1998년	4		2			2		2	10
1999년	2			1		3		1	7
2000년	3				1	2		1	7
2001년	4		3	3		2			12
2002년	4		1	1					6
2003년	3	1							4
2004년			2	1					3
2005년	5		1					1	7
2006년	5	3							8
2007년	4								4
소 계	42	4	9	6	2	9	1	5	78

[그림 3-2] 연안여객선 연도별, 원인별 해양사고발생 건수 현황

□ 연안여객선 해양사고 원인 분석(1997년～2007년)

○ 연안여객선 해양사고의 원인분석은 해양안전심판원 재결서를 기준으로 하였음.

○ 해양사고의 원인이 인적인 과실로 인한 사고의 경우 인적과실 원인으로 분류하였으며, 사고의 원인이 인적과실이 아닌 경우에는 인적과실외 원인으로 분류하였음.

<표 3-22> 연도별 원인별 연안여객선 해양사고 사건과 원인 현황

재결번호	사 건 명	사건 발생 주요 원인	인적과실 원인	인적과실외 원인
1997년
부해심 1997-124	카훼리선 세모고속훼리3호, 케미칼탱커 주양호 충돌사건	무중항법 위반, 제한시계 레이더관측소홀, 충돌	◯
인해심 1997-057	여객선 신광훼리2호, 일반화물선 변산농협호 충돌사건	조기충돌회피동작 불이행, 제한시계 레이더관측소홀, 충돌	◯
인해심 1997-064	여객선 올림픽호, 여객선 프린세스호 충돌사건	기관명령 역이행, 충돌	◯
인해심 1997-066	여객선 외연훼리호 추진기손상사건	운항부주의, 추진기 콘크리트싱커접촉, 추진기손상	◯
목해심 1997-006	여객선 남해퀸호, 여객선 남해스타호 충돌사건	무중항법 위반, 무리한 무중출항, 충돌	◯
목해심 1997-008	여객선 세모고속훼리1호, 일반화물선 제7금영호, 일반화물선 리아오하이2 충돌사건	부적절한 항내조선, 풍조압류, 과속운항, 충돌	◯
목해심 1997-009	여객선 컨티넨탈호, 어선 해성호 충돌사건	무리한 무중운항, 과속운항, 경계소홀, 충돌	◯
목해심 1997-025	차도선 신지농협호, 어선 해운호 충돌사건	항계내 항법위반, 경계소홀, 부적절한 충돌협력동작, 충돌	◯
목해심 1997-037	여객선 제11금영호 전복사건	무리한 황천항해, 복원력상실, 전복	◯
목해심 1997-052	차도선 해광훼리1호, 어선 형제호 충돌사건	횡단상태 항법위반, 부적절한 조종신호, 조기충돌회피협력동작 불이행, 충돌	◯
1998년
부해심 1998-132	카훼리 세모고속훼리5호․냉동운반선 타이요 1․어선 브레미야 충돌사건	주묘, 3중충돌, 충돌	◯
부해심 1998-138	여객선 대양2호 카훼리호 선원등 부상사건	선내통신, 선원부상사건	◯
부해심 1998-139	여객선 세모고속훼리1호 좌초사건	입항조선, 풍조압류, 항로항행, 좌초	◯
인해심 1998-006	여객선 선스타호 기관손상사건	윤활유계통 파이프파손, 주기관 정비점검불량, 기관손상		●
인해심 1998-026	여객선 페가서스호 기관손상사건	크랭크핀볼트 재질불량, 주기관 정비점검소홀, 기관손상		●
인해심 1998-044	여객선 세모고속훼리1호․일반화물선 노비오(NOVIO) 충돌사건	제한시계 동정파악소홀, 제한시계 경계소홀, 충돌	◯
목해심 1998-034	여객선 동양고속훼리2호·일반화물선 추자호 충돌사건	운항규정위반, 무중항법 위반, 항계내 추월금지위반, 충돌	◯
목해심 1998-048	여객선 동양팔레스호 좌초사건	황천피항 지연, 풍조압류, 좌초	◯
목해심 1998-050	여객선 증도호 여객사망사건	미끄러운 이끼, 안전수칙 불이행, 안전관리감독소홀, 여객사망	◯
목해심 1998-076	여객선 한일카훼리2호·어선 제308동명호 충돌사건	무중항법 위반, 경계소홀, 충돌	◯
1999년
부해심 1999-002	여객선 매물도 페리호 기관손상사건	주기관 정비점검소홀, 기관노후, 기관손상		●
부해심 1999-011	여객선 두리둥실호 기관손상사건	주기관 윤활유공급불량, 주기관 정비점검소홀, 기관손상		●
인해심 1999-021	여객선 향설란․여객선 관광8호 충돌사건	제한시계 경계소홀, 지정항로 항법위반, 주의환기신호 불이행, 충돌	◯
인해심 1999-047	여객선 파라다이스호․예인선 제101한성호의 피예인부선 제102한성호 충돌사건	레이더 경계소홀, 제한시계 지정항로 항법위반, 안전속력위반, 충돌	◯
목해심 1999-019	여객선 데모크라시2호 기관손상사건	크랭크축 베어링 파손, 냉각해수펌프 제조결함, 기관손상		●
목해심 1999-078	여객선 세종훼리호 화재사건	윤활유배관 파손, 윤활유누출, 윤활유배관 진동, 화재		●
목해심 1999-085	여객 및 차도선 대흥페리7호 여객부상사건	과전류차단장치 작동, 선내전원차단, 조타기 정비점검소홀, 여객안전관리소홀, 부두접촉, 여객부상		●
2000년
부해심 2000-073	여객선 로얄페리호․어선 제3영복호 충돌사건	방파제부근 항법위반, 경계소홀, 주의환기신호 불이행, 과속운항, 층돌	◯
부해심 2000-085	여객선 페레스트로이카호 기관손상사건	주기관 정비점검소홀, 윤활유오손, 기관손상		●
부해심 2000-121	차량운송겸용화물선 세모고속훼리5호․액화가스탱커 제5삼진호 충돌사건	제한시계 과속운항, 부적절한 충돌회피동작, 선장의 감독소홀, 충돌	◯
부해심 2000-141	여객선 코스모스호 침몰사건	태풍대비소홀, 선내침수, 침몰	◯
인해심 2000-024	여객선 서도호 기관손상사건	라이너 조립불량, 기관손상	◯
목해심 2000-019	여객선 해광훼리3호․어선 명수호 충돌사건	횡단상태 항법위반, 충돌회피협력동작 불이행, 충돌	◯
목해심 2000-022	여객선 내해페리호 작업원사망사건	잠수작업중 엔진작동, 선박운항 지휘체제 미확립, 작업원사망	◯
2001년
부해심 2001-038	여객선 테즈락호 기관손상사건	지도감독소홀, 적정품질미확인, 정식부품, 기관손상	◯
인해심 2001-011	여객선 풍양새천년3호 좌초사건	부적절한 조선, 풍조압류, 좌초	◯
인해심 2001-015	여객선 대부고속페리1호․차도선 신진페리호 충돌사건	후방경계 소홀, 출항선 주변표류, 충돌	◯
인해심 2001-023	여객선 데모크라시2호 화재사건	연료유 분출, 기관당직자 미배치, 소화훈련 미흡, 화재		●
인해심 2001-033	여객선 풍양새천년1호 좌초사건	변침지연, 풍조압류, 좌초	◯
인해심 2001-041	여객선 관광페리호 좌초사건	선위미확인, 부적절한 조선, 간출암, 좌초	◯
인해심 2001-042	여객선 원광훼리호 화재사건	주기관 정비점검소홀, 윤활유누출, 기관실 무인상태, 화재		●
인해심 2001-046	여객선 프린세스호 기관손상사건	피로파괴, 기관의 숨은하자, 기관손상		●
목해심 2001-020	여객선 노화카훼리1호․여객선 M훼리1호 충돌사건	제한시계 레이더관측소홀, 운항부적절, 충돌	◯
목해심 2001-064	카훼리여객선 도초농협카훼리호․어선 선승호 충돌사건	동정파악소홀, 경계소홀, 충돌	◯
목해심 2001-079	카훼리여객선 남해고속카훼리호․모래운반선 석정501호 충돌사건	제한시계 좌변침, 제한시계 항법위반, 충돌	◯
목해심 2001-086	여객선 신해7호 화재사건	전기장판과열, 화재		●
2002년
부해심 2002-020	여객선 욕지호․어선 한성호 충돌사건	경계소홀, 충돌회피동작 불이행, 과속운항, 충돌	◯
인해심 2002-001	여객선 관광9호․케미컬탱커 뉴토요카제 충돌사건	항계내 항법위반, 조타기 작동불량, 충돌	◯
목해심 2002-019	카훼리여객선 소안훼리3호․어선 제7영생호 충돌사건	조기충돌회피동작 부적절, 충돌회피협력동작 불이행, 충돌	◯
목해심 2002-024	여객선 데모크라시3호 화재사건	정박당직소홀, 원인불명, 지휘감독태만, 화재		●
목해심 2002-031	카훼리여객선 안좌농협카페리호․어선 대창호 충돌사건	제한시계 레이더관측소홀, 제한시계 항법위반, 충돌	◯
목해심 2002-041	여객선 새마을19호 좌초사건	제한시계 선위확인소홀, 좌초	◯
2003년
인해심 2003-051	여객선 골든진도호․여객선 프린세스호 충돌사건	제한시계 경계소홀, 제한시계 안전속력위반, 운항관리소홀, 충돌	◯
목해심 2003-034	여객선 남해퀸호 등부표 접촉사건	과속운항, 경계소홀, 등부표접촉, 접촉	◯
목해심 2003-043	여객선 순풍호․선명미상 어선 충돌사건	경계소홀, 표류중 충돌, 지나친 접근, 충돌	◯
목해심 2003-056	카훼리여객선 한일카훼리1호․어선 제77삼화호 충돌사건	제한시계 항법위반, 제한시계 과속운항, 제한시계 경계소홀, 충돌	◯
2004년
부해심 2004-037	카훼리선 풍진훼리8호 좌초사건	부적절한 계류방법, 계류중 선저접촉, 좌초	◯
인해심 2004-025	카훼리여객선 골든진도호 좌초사건	풍조압류, 부적절한 계류방법, 안전관리소홀, 좌초	◯
목해심 2004-014	여객선 네모1호 화재사건	전기설비 정비점검소홀, 전기합선, 기관실 화재, 화재		●
2005년
부해심 2005-028	여객선 데모크라시1호․어선 일성호 충돌사건	경계소홀, 잡종선, 조기충돌회피동작 불이행, 지나친 접근, 충돌	◯
인해심 2005-003	여객선 컨티넨탈호․어선 삼영호 충돌사건	제한시계 항법위반, 제한시계 안전속력위반, 제한시계 무중신호불이행, 충돌	◯
인해심 2005-031	여객선 모닝글로리호․ 준설선 통리 충돌사건	안전속력위반, 잘못된 의사소통, 좌현변침, 충돌	◯
목해심 2005-003	카훼리선 썬버드호․화물선 신창1호 충돌사건	부적절한 출항조선, 정박선 충돌, 충돌	◯
목해심 2005-005	여객선 청해진고속훼리1호․유조선 주연호 충돌사건	경계소홀, 추월선의무 불이행, 충돌회피협력동작 불이행, 충돌	◯
목해심 2005-026	여객선 신광훼리2호 좌초사건	기관고장, 무리한 예인항해, 좌초	◯
동해심 2005-001	여객선 썬플라워호 여객부상사건	안전속력 불이행, 여객안전관리소홀, 여객사상	◯
2006년
인해심 2006-014	여객선 뉴조양페리호․어선 만덕호 충돌사건	경계소홀, 진로횡단, 근접항해, 충돌	◯
인해심 2006-024	여객선 오하마나호․액화가스탱커 제1원진호 충돌사건	무리한 접안조선, 풍조압류, 정박선 충돌, 충돌	◯
인해심 2006-035	여객선 씨플레인호․어선 대근1호 충돌사건	과속운항, 부적절한 조선, 경고신호 불이행, 충돌	◯
인해심 2006-037	여객선 오하마나호 부두접촉사건	무리한 접안, 부적절한 접안조선, 부두접촉, 접촉	◯
목해심 2006-003	여객선 섬사랑1호 양식장 접촉사건	제한시계 경계소홀, 막연한 항해, 운항부주의, 접촉	◯
목해심 2006-004	여객선 뉴골드스타호․어업지도선 전남 제201호 충돌사건	제한시계 과속운항, 부적절한 조선, 충돌	◯
목해심 2006-014	카훼리여객선 제5금산호․어선 제5금산호 충돌사건	경계소홀, 과속운항, 조기충돌회피동작 불이행, 충돌	◯
목해심 2006-028	여객선 섬사랑6호 교량교각 접촉사건	항해부주의, 경계소홀, 교각접촉, 접촉	◯
2007년
인해심 2007-012	여객선 세원1호․유조선 칭유3 충돌사건	제한시계 지정항로 항법위반, 제한시계 운항부적절, 도선사과신, 충돌	◯
인해심 2007-016	여객선 오하마나호․자동차운반선 오렌지 스카이 충돌사건	추월항법 위반, 경계소홀, 충돌회피협력동작 불이행, 충돌	◯
목해심 2007-002	여객선 금일고속카훼리호․여객선 협승5호 충돌사건	협수로 무중항법위반, 제한시계 과속운항, 협수로 우측통항위반, 조기충돌회피동작 불이행, 충돌	◯
목해심 2007-015	여객선 한려페리호․어선 제101신한호 충돌사건	협수로 항법위반, 경계소홀, 경고신호 불이행, 충돌	◯

2) 연안여객선 인적과실외 원인으로 인한 해양사고 분석

□ 연안여객선 인적과실외의 원인으로 인한 해양사고 분석(1997년～2007년)

○ 연안여객선의 해양사고 중 인적과실이 아닌 사고는 11년 동안 총 13건임.

○ 인적과실외의 원인으로 발생한 사고는 1999년과 2001년에 많이 발생하였음.

○ 기관손상사고는 1999년에 3건이 발생하였으며, 화재사고는 2001년에 3건이 발생하였음.

○ 2005년∼2007년 최근 3년 동안에는 인적과실외의 원인으로 발생한 연안여객선 해양사고는 없었음.

<표 3-23> 연도별 연안여객선 인적외 원인별 해양사고 발생건수 현황          (단위: 건)

사고종류 연도	화재	기관손상	여객부상	소계
1997년				0
1998년		2		2
1999년	1	3	1	5
2000년		1		1
2001년	3	1		4
2002년	1			1
2003년				0
2004년	1			1
2005년				0
2006년				0
2007년				0

주 : 여객부상사건은 과전류차단장치 작동, 선내전원차단, 조타기 정비점검소홀, 여객안전관리소홀, 부두접촉 등과 동반하여 발생한 것으로서 해양안전심판원이 이를 인적외 과실에 의한 사건으로 식별하고 있음

[그림 3-3] 연안여객선 연도별, 인적외 원인별 해양사고발생 건수 현황

□ 연안여객선 인적과실외의 원인으로 인한 선질별 해양사고(1997년～2007년)

○ 선체재질이 FRP인 선박에서 화재 3건, 기관손상 4건 등 7건이 발생하였고, 선체재질이 알루미늄인 선박에서는 기관손상이 3건 발생하였으며, 선체재질이 강조인 선박에서는 화재 3건, 여객부상 1건이 발생하였음.

- FRP선 척수가 상대적으로 적은 점(강선 척수의 10% 미만)을 고려할 때 FRP선의 화재발생율이 강선에 비하여 상대적으로 높은 것으로 분석됨

○ 인적과실외의 원인으로 발생한 해양사고에서 선체재질과 해양사고 발생과의 상관관계는 없음을 알 수 있음.

<표 3-24> 선질별 연안여객선 인적외 원인별 해양사고 발생건수 현황          (단위: 건)

사고종류 선체재질	화재	기관손상	여객부상	소계
FRP	3	4		7
알루미늄		3		3
강선	3		1	4

[그림 3-4] 연안여객선 선질별, 인적외 원인별 해양사고발생 건수 현황

□ 연안여객선 인적과실외의 원인으로 인한 선령별 해양사고(1997년～2007년)

○ 화재의 경우 10년이하 선령인 선박에서 4건, 10년초과 선령인 선박에서 2건이 발생하였으며, 기관손상은 15년이하 선령인 선박에서 6건, 15년초과 선령인 선박에서 1척이 발생하였음.

○ 기관손상 사고의 원인은 주기관의 정비점검소홀이나 불량이 5건이 있었으며, 그중에서 1건은 선령 15.2년인 선박에서 기관노후로 인하여 발생하였고, 기관의 숨은 하자로 인한 피로파괴 1건은 선령이 5.2년 밖에 되지 않은 선박에서 발생하였으며, 냉각해수펌프의 제조결함으로 1건 발생하였음.

○ 화재사고의 원인은 윤활유 누출로 인하여 2건, 연료유 분출로 인하여 1건, 전기장판과열로 인하여 1건, 원인불명 1건, 전기누전으로 인하여 1건이 발생하였음.

○ 인적과실외의 원인으로 발생한 연안여객선의 해양사고에서 선령과 해양사고 발생과의 상관관계는 없음을 알 수 있음.

<표 3-25> 선령별 연안여객선 인적외 원인별 해양사고 발생건수 현황          (단위: 건)

사고종류 선령	화재	기관손상	여객부상	소계
0～5년이하	2	2	1	5
5년초과～10년이하	2	2		4
10년초과～15년이하	1	2		3
15년초과～20년이하	1	1		2
20년초과				0

[그림 3-5] 연안여객선 선령별, 인적외 원인별 해양사고발생 건수 현황

□ 연안여객선 인적과실외의 원인으로 인한 해양사고 발생 현황(1997년～2007년)

○ 연안여객선에서 발생한 해양사고 중 인적과실을 제외한 인적과실외의 원인으로 발생한 해양사고와 관련된 연안여객선의 건조년도, 선령, 총톤수, 선체재질 등을 조사한 것임.

<표 3-26> 연도별 원인별 연안여객선 해양사고 사건과 원인 현황

재결번호	사 건 명	사건 발생 주요 원인	건조년도	총톤수(톤)
			선령(년)	선체재질
1997년 : 인적과실외 원인으로 인한 해양사고 없었음
1998년
인해심 1998-006	여객선 선스타호 기관손상사건	윤활유계통 파이프파손, 주기관 정비점검불량, 기관손상	1982년 5월	79.00
			15.0	알루미늄
인해심 1998-026	여객선 페가서스호 기관손상사건	크랭크핀볼트 재질불량, 주기관 정비점검소홀, 기관손상	1995년 8월	342.00
			2.6	FRP
1999년
부해심 1999-002	여객선 매물도 페리호 기관손상사건	주기관 정비점검소홀, 기관노후, 기관손상	1983년 6월	87.95
			15.2	FRP
부해심 1999-011	여객선 두리둥실호 기관손상사건	주기관 윤활유공급불량, 주기관 정비점검소홀, 기관손상	1983년 7월	104.00
			15.0	알루미늄
목해심 1999-019	여객선 데모크라시2호 기관손상사건	크랭크축 베어링 파손, 냉각해수펌프 제조결함, 기관손상	1994년 2월	396.00
			4.9	FRP
목해심 1999-078	여객선 세종훼리호 화재사건	윤활유배관 파손, 윤활유누출, 윤활유배관 진동, 화재	1995년 10월	200.00
			3.7	강선
목해심 1999-085	여객 및 차도선 대흥페리7호 여객부상사건	과전류차단장치 작동, 선내전원차단, 조타기 정비점검소홀, 여객안전관리소홀, 부두접촉, 여객부상	1995년 6월	293.00
			3.8	강선
2000년
부해심 2000-085	여객선 페레스트로이카호 기관손상사건	주기관 정비점검소홀, 윤활유오손, 기관손상	1990년 3월	279.00
			9.9	FRP
2001년
인해심 2001-023	여객선 데모크라시2호 화재사건	연료유 분출, 기관당직자 미배치, 소화훈련 미흡, 화재	1994년 2월	396.00
			16.9	FRP
인해심 2001-042	여객선 원광훼리호 화재사건	주기관 정비점검소홀, 윤활유누출, 기관실 무인상태, 화재	1993년 7월	163.00
			8.0	강선
인해심 2001-046	여객선 프린세스호 기관손상사건	피로파괴, 기관의 숨은하자, 기관손상	1996년 5월	312.00
			5.2	알루미늄
목해심 2001-086	여객선 신해7호 화재사건	전기장판과열, 화재	1997년 3월	70.00
			4.0	강선
2002년
목해심 2002-024	여객선 데모크라시3호 화재사건	정박당직소홀, 원인불명, 지휘감독태만, 화재	1994년 6월	396.00
			6.8	FRP
2003년 : 인적과실외 원인으로 인한 해양사고 없었음
2004년
목해심 2004-014	여객선 네모1호 화재사건	전기설비 정비점검소홀, 전기합선, 기관실 화재, 화재	1989년	25.00
			15.0	FRP
2005년 : 인적과실외 원인으로 인한 해양사고 없었음
2006년 : 인적과실외 원인으로 인한 해양사고 없었음
2007년 : 인적과실외 원인으로 인한 해양사고 없었음

나. 한국해운조합 선박공제 사고 기준

1) 연안여객선 해양사고 분석

□ 연안여객선 사고종류별 발생 현황(2003년～2007년)

○ 연안여객선 사고 발생현황에는 도선, 유선, 유람선 등을 제외하였음.

○ 2003년～2007년의 5년간 한국해운조합 선박공제에 사고로 보고된 연안여객선 해양사고 발생건수는 119건으로 나타났으며, 연간 23.8건의 사고가 발생되었음.

<표 3-27> 연도별 원인별 연안여객선 해양사고 발생건수 현황(총괄)          (단위: 건)

사고종류 연도	충돌	접촉	좌초	화재	전복 침몰	기관 손상	추진기 손상	기타 물적사고	연도별 발생건수
2003년	9	6	4			8	3		30
2004년	2			1		9	1		13
2005년	4	3	1			6			14
2006년	9	10				17	1	3	40
2007년	5	3	1	1		7	4	1	22
소 계	29	22	6	2	0	47	9	4	119

[그림 3-6] 연도별 원인별 연안여객선 해양사고 발생건수 현황(총괄)

2) 연안여객선 인적과실외 원인으로 인한 해양사고 분석

□ 연안여객선 인적과실외의 원인으로 인한 해양사고 분석(2003년～2007년)

○ 연안여객선의 해양사고 중 인적과실이 아닌 사고는 지난 5년 동안 총 62건임.

○ 인적과실외의 원인으로 발생한 사고는 2006년에 많이 발생하였음.

○ 기관손상사고는 연평균 9.4건이 발생하였으며, 추진기손상사고는 연평균 1.8건, 화재사고는 연평균 0.4건, 기타 물적사고는 연평균 0.8건이 발생하였음.

<표 3-28> 연도별 연안여객선 인적외 원인별 해양사고 발생건수 현황          (단위: 건)

사고종류 연도	화재	기관손상	추진기 손상	기타 물적사고	소계
2003년		8	3		11
2004년	1	9	1		11
2005년		6			6
2006년		17	1	3	21
2007년	1	7	4	1	13
합 계	2	47	9	4	62

[그림 3-7] 연도별 연안여객선 인적외 원인별 해양사고 발생건수 현황

□ 연안여객선 인적과실외의 원인으로 인한 선령별 해양사고(2003년～2007년)

<표 3-29> 선령별 연안여객선 인적외 원인별 해양사고 발생건수 현황          (단위: 건)

사고종류 선령	화재	기관손상	추진기 손상	기타 물적손해	합계
0～5년이하		1	2		3
5년초과～10년이하	1	16	2	2	21
10년초과～15년이하		23	1	2	26
15년초과～20년이하		6	3		9
20년초과	1	1	1		3
합계	2	47	9	4	62

[그림 3-8] 선령별 연안여객선 인적외 원인별 해양사고 발생건수 현황

○ 화재의 경우 10년이하 선령인 선박(8.9년)에서 1건, 20년초과 선령인 선박(20.7년)에서 1건이 발생하였으며,

- 그 원인은 기관실 화재(전기합선) 1건, 취사실 화재(튀김 조리기 과열) 1건이었음

○ 기관손상은 10년초과 15년이하 선령인 선박에서 23건, 5년초과 10년이하 선령인 선박에서 16건이 발생하였으나, 15년초과 20년이하 선령인 선박에서 6건, 20년 초과 선령인 선박에는 1건이 발생하여 선령이 높은 쪽의 선박에서 오히려 기관손상사고가 적게 발생하였음

○ 지난 5년간 인적외 여객선 사고의 발생은 선령 15년이하인 선박의 경우가 50건인 반면에 15년 초과인 선박의 경우는 12건이 발생하여 선령이 높아짐에 따라 여객선의 사고발생률이 비례하여 높아지지 않았음을 알 수 있음

다. 연안여객선 해양사고 발생원인 분석 요약 및 시사점

1) 연안여객선 해양사고 발생원인 분석 요약

(1) 해양안전심판원 재결서 기준

○ 인적과실외의 원인으로 발생한 연안여객선의 해양사고에서 선령, 선체재질과 해양사고 발생과의 상관관계는 없는 것으로 나타났음.

○ 기관손상 사고의 원인 중 1건은 선령 15.2년인 선박에서 기관노후로 인하여 발생하였고, 화재사고의 원인 중 윤활유 누출로 인하여 2건, 연료유 분출로 인하여 1건, 전기누전으로 인하여 1건이 발생하였음.

(2) 한국해운조합 선박공제 사고 기준

○ 인적과실외의 원인으로 발생한 연안여객선의 해양사고에서 선령과 해양사고 발생과의 상관관계는 없는 것으로 나타났음.

2) 연안여객선 해양사고 발생원인 분석의 시사점

(1) 해양안전심판원 재결서 기준

○ 기관손상 사고 중 선령 15.2년인 선박에서 기관노후로 인하여 해양사고가 발생한 것은 노후된 선박의 기관에 대해서 정밀한 검사가 필요할 수 있다는 시사점이 있음.

○ 화재사고의 원인 중 윤활유 누출과 연료유 분출로 인하여 3건이 발생한 것은 선박에서의 진동 등으로 연료유와 윤활유 배관계통의 파손으로 인하여 화재가 발생할 수 있는 요인을 제거할 필요성이 있다는 것을 시사함.

○ 선령 15.0년인 선박에서 발생한 화재사고의 경우 전기누전에 의하여 발생하였으며, 이것은 노후선박에 대하여 전기절연저항의 점검을 강화할 필요가 있다는 것을 시사함.

○ FRP선의 척수가 상대적으로 적은 점(강선 척수의 10% 미만)을 고려할 때 FRP선의 화재발생률이 강선의 그것에 비하여 상대적으로 높았던 점은 선령제한제도 개선 시 이를 고려할 필요가 있다는 점을 시사함.

(2) 한국해운조합 선박공제 사고 기준

○ 화재의 경우 20년초과 선령인 선박(20.7년)에서 1건이 발생하였으며, 그 원인은 취사실 화재(튀김 조리기 과열) 1건이었으므로 노후선의 경우 취사실에 대한 점검을 강화할 필요가 있음

○ 기관고장 사고 중 15.3년인 선박의 기관 과부하 사고, 16.1년인 선박의 기관파손 사고, 15.1년인 선박의 주기고장, 18.2년인 선박의 기관금속 마분발생 사고, 그밖에 윤활유 압력강하시 비상정지 장치 고장으로 인한 사고, 기관블로바이에 의한 사고 등이 발생하였는 바 이는 선령이 높아질 경우 기관비상정지 장치 등 안전장치의 정상작동 여부에 대한 검사가 강화될 필요가 있다는 점을 시사함.

6. 주요 외국의 여객선 선령제한제도 조사

가. 조사개요

1) 조사방법

○ 본 연구는 자원과 시간의 제약으로 인하여 현지 방문조사를 실시하지는 못하였고, 조사서를 작성하여 평소 본 연구진이 구축하고 있는 외국정부 인사와의 인적 네크워크를 활용하여 서신조사를 시행하였음

○ 외국 정부업무담당자가 실태조사서에 직접 작성하여 회신한 자료라는 점에서 본 조사의 신뢰성은 높다고 할 수 있음.

2) 조사내용

○ 조사서는 연안여객선의 톤급별 척수, 선령, 선령제한제도, 여객선에 대한 검사제도 등으로 구성되어 있으며, 그 조사서 내용은 [부록 Ⅱ 연안여객선 선령제한제도 조사 양식] 참조.

나. 일본

1) 선령제한

(1) 선령제한제도 관련 법령 : 없음

(2) 연안여객선 최대선령 : 없음

(3) 연안여객선의 선령제한

○ 연안여객선 선령제한이 필요한가? : 필요 없다고 응답하였음

2) 관련 법령

(1) 법적 근거

○ 일본해상운송법

- 해상운송법 제4조(許可基準) 국토교통대신은 일반여객정기항로사업의 허가를 하고자 하는 때에는 다음의 기준에 적합한지를 심사하여야 한다.

1. 당해사업에 사용되는 선박, 계류시설 기타 운송시설이 당해항로에 있어서 수송수요의 성질 및 당해항로의 자연적 성질에 적합할 것

2. 당해사업의 계획이 수송의 안전을 확보하기 위하여 적절한 것일 것

3. 전호에 규정하는 것 중 당해사업의 수행상 적절한 계획을 가지고 있을 것

4. 당해사업을 스스로 적합하게 수행하기에 충분한 능력을 가지고 있을 것

5. 당해사업의 개시에 있어서 선박교통의 안정에 지장을 생기게 할 우려가 없을 것

6. 지정구간을 포함한 항로에 관계되는 것일 때는 당해지정구간에 관계되는 선박운항계획이 당해지정구간에 관계되는 낙도 기타 지역의 주민이 일상생활 또는 사회생활을 영위하기 위하여 필요한 선박에 의한 수송을 확보하기에 적절한 것일 것

- 제41조(선급) 국토교통대신은 해상운송사업의 건전한 발전을 도모하기 위하여 필요하다고 인정하는 때에는 선박의 건조를 주문하고자 하는 자에 대하여 일본 또는 외국의 선급협회에서 정하는 선급의 등록을 받을 수 있는 선박을 건조하도록 권고할 수 있다.

(2) 제도 내용

○ 일본의 경우 현재에는 여객선에 대하여 일률적으로 선령을 제한하는 제도를 두고 있지 않으며, 국토교통대신에게 선급의 등록을 받을 수 있는 선박을 건조하도록 하는 권고를 할 수 있는 규정을 두고 있음.

(3) 여객선 선박검사 제도

○ 선박검사의 종류

- 정기검사, 중간검사, 임시검사, 특별검사, 제조검사 및 예비검사가 있으며, 선박소유자가 정기적으로 받아야 하는 검사는 정기검사와 중간검사임

○ 정기검사

- 우리나라와 같음(선박건조시 및 매 5년 마다 실시하는 정밀검사)

○ 중간검사

- 5톤이상 여객선 : 제1종중간검사만 실시하며 그 시기는 매 9개월 내지 15개월 사이에 실시

※ 평수구역 및 한정연해구역 항행 여객선은 중간검사 중 “특 1중간검사(기관, 전기, 구명설비, 해상운전 등 강화된 검사)”를 정기검사 후 2년 또는 3년째에 실시하고, 특 1중간검사외의 중간검사시에는 보수기록 등으로부터 판단하여 선박검사관이 지장이 없다고 판단하는 경우에는 분해검사 대신 해상운전으로 대체할 수 있음.

- 5톤미만 여객선 : 중간검사를 1회만 실시하며, 그 시기는 정기검사 후 2년째 전 3개월에서 3년째 후 3개월 사이에 실시함.

○ 연해구역이상 여객선의 주기관 검사

- 고속기관 이외의 주기관 : 정기검사는 전체 분해를 하고 제1종중간검사시에는 부분 분해를 함(부분 분해는 실린더 커버 전수 분해, 크랭크 축 디플렉션 측정, 크랭크 핀 1/3 분해를 함, 다만, 직전 정기검사 또는 임시검사시 신조 기관을 거치한 경우에는 보수정비에 관한 기록 등으로부터 판단하여 선박검사관이 지장이 없다고 인정하는 경우에는 분해검사 대신에 해상운전으로 대체할 수 있음).

- 고속기관 등 부분분해가 적용되지 않는 기관의 특례

▻ 1호기 : 전체분해(정기검사) → 해상운전(1종중간검사) → 전체분해(1종중간검사) → 해상운전(1종중간검사) → 전체분해(1종중간검사) → 해상운전(정기검사)

▻ 2호기 : 해상운전(정기검사) → 전체분해(1종중간검사) → 해상운전(1종중간검사) → 전체분해(1종중간검사) → 해상운전(1종중간검사) → 전체분해(정기검사)

○ 연해구역이상 여객선의 발전기관 검사

- 고속기관이외의 기관

▻ 1호기 : 전체분해(정기검사) → 부분분해(1종중간검사) → 해상운전(1종중간검사) → 부분분해(1종중간검사) → 해상운전(1종중간검사) → 부분분해(정기검사)

▻ 2호기 : 전체분해(정기검사) → 해상운전(1종중간검사) → 부분분해(1종중간검사) → 해상운전(1종중간검사) → 부분분해(1종중간검사) → 해상운전(정기검사)

※ 부분 분해는 실린더 커버 전수 분해, 크랭크 축 디플렉션 측정, 크랭크 핀 1/3 분해를 함, 다만, 직전 정기검사 또는 임시검사시 신조 기관을 거치한 경우에는 보수정비에 관한 기록 등으로부터 판단하여 선박검사관이 지장이 없다고 인정하는 경우에는 분해검사 대신에 해상운전으로 대체할 수 있음.

- 고속기관 등 부분분해가 적용되지 않는 기관의 특례

▻ 1호기 : 전체분해(정기검사) → 해상운전(1종중간검사) → 전체분해(1종중간검사) → 해상운전(1종중간검사) → 전체분해(1종중간검사) → 해상운전(정기검사)

▻ 2호기 : 해상운전(정기검사) → 전체분해(1종중간검사) → 해상운전(1종중간검사) → 전체분해(1종중간검사) → 해상운전(1종중간검사) → 전체분해(정기검사)

○ 평수구역 및 한정연해구역 여객선의 주기관 및 발전기관 검사

- 고속기관이외의 기관

▻ 전체분해(정기검사) → 해상운전(1종중간검사) → 해상운전(1종중간검사) 또는 부분분해(특 1종중간검사) → 부분분해(특 1종중간검사) 또는 해상운전(1종중간검사) → 해상운전(1종중간검사) → 전체분해(정기검사)

※ 부분 분해는 실린더 커버 전수 분해, 크랭크 축 디플렉션 측정, 크랭크 핀 1/3 분해를 함

※ 특 1종중간검사 : 기관, 전기, 구명설비, 해상운전 등 강화된 검사)”를 정기검사 후 2년 또는 3년째에 실시함.

3) 연안여객선 관련 제도

(1) ISM 코드의 적용 여부 : 적용하지 않음

(2) 연안여객선의 검사주체 : 정부 선박검사관

다. 독일

1) 선령제한

(1) 선령제한제도 관련 법령 : 없음

(2) 연안여객선 최대선령 : 없음

(3) 연안여객선의 선령제한

○ 연안여객선 선령제한이 필요한가? : 필요 없다고 응답하였음

2) 관련 법령

(1) 법적 근거

○ 연안여객선은 선박안전법 요건을 충족하여야 하며, EU Directive 98/18/EC on safety rules and standards for passenger ships[제6조제3항(안전요건)]에 따라야 함.

EU지침

□ 법적 근거

○ Directive 2003/24/EC of the European Parliament and the Council of 14 April 2003 (EU 의회 및 이사회의 2003/24/EC 지침)

○ Article 6a 제2항(복원성 요건 및 Ro-ro 여객선의 퇴출)

- 2004년 10월 1일에 용골이 거치되거나 동등한 건조단계에 있는 모든 A급 및 B급 Ro-ro 여객선은 2010년 10월 1일까지는 지침 2003/2005/EC 제6조, 제8조 및 제9조를 충족하여야 한다. 다만, 2010년 10월 1일 또는 선령이 30년에 도달한 날 중 나중의 날에 퇴출된 경우에는 그러하지 아니하다. 어떠한 경우에도 2015년을 넘어서는 아니 된다.

※ Class A, B, C Ro-ro 여객선 : 스톡홀름 협정 적용선박

Class D Ro-ro 여객선 : SOLAS 90적용선박

- 국제안전기준을 불충족하는 국내 카페리는 선령을 30년으로 제한하나, 일반여객선에 대해서는 선령제한이 없음

○ Directive 98/18/EC on safety rules and standards for passenger ships(제6조제3항(안전요건) : 그리스에 대한 특별규정

- 현존여객선과 관련하여 1996년 1월 1일 이전에 그리스국의 항만간을 배타적으로 항해하는 A급과 B급의 현존 연안여객선은 다음 조건을 충족할 경우 1974년 SOLAS 협약 제II-1/B/8-1조(침수사고 후 시스템 능력), 제II-1/B/8-2조 또는 이 지침서 부속서 I 및 부속서 I의 제II-2/B/16조의 요건을 면제할 수 있음.

(i) 2000년 10월 1일에 선령이 27년 이상일 것

(ii) 운항항로가 그리스내의 내항제한이 유지될 것, 그리고

(iii) 내항항로의 운항이 선령 35년이 되는 해 이후에는 정지할 것

3) 연안여객선 관련 제도

(1) ISM 코드의 적용 여부

○ 모든 카페리 여객선과 해안으로부터 5해리이상 떨어진 해역을 항행하는 여객선에 대해서 적용함

(2) 연안여객선의 검사주체 : 정부 선박검사관과 선급 선박검사원 모두 실시

라. 덴마크

1) 선령제한

(1) 선령제한제도 관련 법령 : 없음

(2) 연안여객선 최대선령 : 없음

(3) 연안여객선의 선령제한

① 연안여객선 선령제한이 필요한가? : 필요 없다고 응답하였음.

② 연안여객선의 평균 선령 : 신조선을 주로 사용

2) 관련 법령

○ 연안여객선은 선박안전법 요건을 충족하여야 하며, Directive 98/18/EC on safety rules and standards for passenger ships[제6조제3항(안전요건)]에 따라야 함

○ Directive 2003/24/EC of the European Parliament and the Council of 14 April 2003 (EU 의회 및 이사회의 2003/24/EC 지침)과 Directive 98/18/EC on safety rules and standards for passenger ships을 따라야 함.

3) 연안여객선 관련 제도

(1) ISM 코드의 적용 여부

○ 연안여객선에 대하여 ISM 코드를 적용함

(2) 연안여객선의 검사주체

○ 정부 선박검사관

마. 호주

1) 선령제한

(1) 선령제한제도 관련 법령 : 없음

(2) 연안여객선 최대선령 : 없음

(3) 연안여객선의 선령제한

① 연안여객선 선령제한이 필요한가? : 필요 없다고 응답하였음.

② 호주 연안여객선의 평균 선령 : 약 15년 내지 20년

(4) 기타

○ 호주선적 국제항해여객선은 없음

○ 대형여객선

- 빅토리아주와 타스마니아 주를 왕래하는 2척의 카페리(ro-ro/pax ferries: 총톤수 30,000톤급)가 있으며 항해시간은 약 18시간임.

- 빅토리아주의 20분 정도의 항해를 하는 카페리(Vehicular/passenger ferries) 2척(총톤수 3,000톤이상)

- 퀸랜드주를 2-3일 순항 항해하는 관광여객선(tourist passenger ship) 1척(총톤수 3000톤이상)

- 위의 대형여객선의 평균 선령은 약 12년

○ 소형여객선

- 대부분 관광여객선이거나 출퇴근용 여객선이며 각 주의 법령하에 운항됨

- 이들은 신조선이거나 오래된 것은 선령이 100년에 달하는 것도 있으며, 이들의 평균 선령은 약 15 내지 20년 정도임

- 이들은 매년 정부관리로부터의 검사를 받고 있으며, 선급에 입급된 것은 선급으로부터도 검사를 받고 있음.

2) 관련 법령

○ 호주는 연방국가로서 6개 주로 구성되어 있으며 각 주별로 자기 주에만 적용되는 법률을 가지고 있음

○ 호주의 여객선은 상선기준 제E편(National Standard for Commercial Vessels Part E)의 요건을 충족하여야 하며, 둥 기준은 ISM코드에 근거하고 있고 그 내용이 ISM 코드의 내용과 거의 동일함

○ 호주는 내항선의 일부에 대해서도 SOLAS 협약을 적용되는 하고 있으며, 이 경우 해당 선박은 ISM 코드를 충족하여야 함.

3) 연안여객선 관련 제도

(1) ISM 코드의 적용 여부

○ 연안여객선에 대하여 ISM 코드와 매우 유사한 국내 제도를 적용

(2) 연안여객선의 검사주체

○ 정부 선박검사관과 선급의 검사관 및 기타 주정부가 인증한 검사원

바. 필리핀

1) 선령제한

(1) 선령제한제도 관련 법령 : 없음

(2) 연안여객선 최대선령

○ 초쾌속여객선 수입 및 용선 선령제한 : 최대 5년

(3) 연안여객선의 선령제한

① 연안여객선 선령제한이 필요한가? : 필요 하다고 응답하였음.

② 연안여객선의 평균 선령

- 도선 : 17.31년

- 화객선 : 11.69년

2) 관련 법령

○ 필리핀의 경우 유조선(선령 제한 15년), 초쾌속여객선(수입 및 용선 선령제한 5년)을 제외하고는 선령제한이 없음

○ 그러나 현재 MARINA(Maritime Industry Authority: 필리핀 해운청)는 비입급선에 대하여 선령제한제도를 도입하려는 입안(Draft MARINA Circular of a Madatory Ship Retirement Program for Unclassed Ships)을 가지고 있음.

- 강선 : 30년

- 목선 : 20년

- Motor bancas : 8년

○ 초쾌속여객선 선령제한 (MARINA Circular No. 121)

- 2001년부터 수입 또는 용선 제한 : 5년

3) 연안여객선 관련 제도

(1) ISM 코드의 적용 여부

○ 연안여객선에 대하여 ISM 코드를 완화하여 규정한 국내 안전관리 코드를 적용

(2) 연안여객선의 검사주체

○ 정부 선박검사관과 선급의 검사관

사. 중국

1) 법적 근거

○ 노후운송선박관리규정(중화인민공화국 교통부령 2006년 제8호)

- 전문은 부록 Ⅴ 중국 노후운송선박관리규정 참조

2) 제도 내용

○ 선박선령 기준(해상 및 하천 운항선박)

선박종류	구매 또는 임차한 외국적선 선령	특별정기검사 수검 대상 선령	강제 폐선 선령
제1종 선박(초쾌속선)	10년 이상	18년 이상	25년 이상
제2종 선박(카페리, 화객선, 차도선, 여객선, 유도선	10년 이하	24년 이상	30년 이상

- 초쾌속선은 25년

- 카페리, 일반여객선, 차도선 등은 30년으로 선령을 제한

○ 노후운송선박의 분류(제4조 및 제5조)

제 4조 해상 노후선박의 분류는 아래와 같이 한다.

1. 선령이 10년 이상의 고속여객선 : 제1종 해상운송선박

2. 선령이 10년 이상의 여객컨테이너선, 여객화물선, 여객카페리, 여객화물카페리(여행객 도선 포함), 관광여객선, 여객선 : 제2종 해상운송선박

3.호 내지 5호 : 생략

제 5조 하천 운항 노후선박의 분류는 아래와 같이 한다.

1. 선령이 10년 이상의 고속여객선 : 제1종 하천운항선박

2. 선령이 10년 이상의 여객컨테이너선, 여객화물선, 여객카페리, 여객화물카페리(여행객 도선 포함), 관광여객선, 여객선 : 제2종 하천운항선박

3.호 내지 5호 : 생략

○ 선박관리 규정

- 선박소유자 혹은 경영인은 노후 운송 선박의 추적관리를 강화하고, 선박 설비 검수 보수 검사 주기 및 각종 전기 장치의 절연 저항 측량 주기를 적절히 단축하여, 수선 보수 누락을 엄격히 금지한다(제19조).

- 선박소유자 혹은 경영인은 노후 운송선박의 용도 혹은 항해지역 변경시, 반드시 해상이 인가하는 선박 검수 기구에 임시 점검을 신청, 적재 중량선 혹은 승객 정원 선박 구조 및 설비의 안전 성능을 심사 결정하고, 필요시 새로이 총톤수 및 순톤수를 측량하여야 한다(제20조).

- 국내 운송에 종사하는 오래된 운송선박의 항구 출입 비자 취급은, 해운관청에 관련된 안전 증서를 검사 받아야 하는 것 외에도, 선박 운송 경영증을 검사 받아야한다. 국가 규정에 의해 유효한 선박 증명서를 검사 받지 아니한 오래된 운송 선박에 대하여, 해운관청은 그 항구 출입 비자를 취급해서는 안 된다(제21조).

- 해운관청은 국제 운송에 종사하는 중국 국적의 노후 운송 선박 및 국내 항구에 출입하는 본 규정의 노후 선박 연한에 달하는 외국 국적 운송 선박에 대해 감독 검사를 강화해야 한다(제22조).

- 선박 항해가 부적합하거나 기타 수상 교통에 안전적 문제가 있는 노후 운송 선박은 해관 관리 법률에 의거 입항, 출항, 또는 정박, 개항 목적지 항해를 금지한다(제23조).

- 선박소유자 혹은 경영인은 국가 관련 규정에 의거 해운관청에서 인가된 선박 검수 기관에 운행하고 있는 오래된 선박 정기 점검을 신청하여야 하고, 검수 불합격 시 수상 운수를 할 수 없다(제24조).

- 노후 운송 선박이 본 규정의 부록에 규정한 특별 정기 검사 연령에 도달하고도, 계속 수로 운송을 운영하고자 한다면, 선박소유자 또는 경영인은 특별 정기 검사 선령 도달의 전후 반년 이내에 해운관청이 인가하는 선박검사기구에 특별 정기 검사를 신청하여, 상응하는 선박 검사 증서를 취득하고, 아울러 그 수로 운송 경영을 비준하는 교통 주관 부서의 등록을 보고하여야 한다(제25조).

- 특별정기검사 합격을 거쳐, 수로운송의 오래된 운송선박 운영을 계속하고자하면, 선박소유자 혹은 경영자는 첫 특별정기검사 만료 1년 후부터 매년 1회의 특별정기검사를 신청하고, 상응하는 선박검사증서를 취득하여야 하며, 또한 그 수로운송의 경영을 비준하는 교통주관부서에 등록을 보고하여야 한다. 현급 이상의 인민정부 교통주관부서는 오래된 운송선박의 기술상황이 선박운항의 안전에 영향이 있을 가능성이 있음을 발견하면, 해운관청에 이를 통지하여야 한다. 노후 운송선박의 기술상황이 선박운항의 안전에 영향이 있을 가능성이 있다면, 해운관청은 선박소유자 혹은 경영인이 선박검사기구에 임시검사 신청을 이행토록 하는 책임을 다해야 한다(제26조).

- 본 규정 제25조, 제26조의 규정에 의거 특별정기검사를 신청하지 아니하거나, 특별정기검사에 불합격한 오래된 운송 선박은 폐기처분하여야 한다(제27조).

- 본 규정 부록 규정의 강제 폐기 선령인 선박은 즉시 폐기해야 한다. 선박 검사 증명서, 선박 경영진은 유효기간이 본 규정 부록 규정의 선박 강제 폐기 선령 기한을 초과할 수 없다(제28조).

- 폐기 선박을 개선해서 여유분 선박으로 만들거나, 수상 오락 시설 및 기타 운송 시설로 사용하는 것은 국가의 규정에 적합해야 한다(제31조).

아. 미국

○ 미국 Code of Federal Regulation에는 선령제한제도가 없음

○ 국제노동기구/국제해사기구가 구성한 (제8차) 선원의 사망, 부상 및 유기에 대한 청구와 관련한 책임 및 보상에 관한 관한 IMO/ILO 특별합동작업반회의에 참가한 미국 연안경비대 소속 정부대표단에게 문의한 결과에 의하면 미국에는 여객선에 대한 선령제한제도가 없다고 하였음.

○ 역사적 가치를 지니는 여객선의 경우 선령이 수십년 내지 약 100년에 달하는 경우도 있다고 하였음

○ 매년 선박검사를 실시하고 검사에 합격한 경우 계속 사용을 허가함

자. 말타

○ 말타에는 선령제한제도가 없음

○ 매년 선박검사를 실시하고 검사에 합격한 경우 계속 사용을 허가함

차. 뉴질랜드

○ 뉴질랜드는 여객선 선령제한제도가 없음.

○ 뉴질랜드는 ISM Code의 적용을 받지 않는 국내항행 선박의 안전관리 수준을 제고하기 위하여 1998년부터 연안여객선에 대해 선박안전관리제도(Safe Ship Management)와 안전측면평가수치(Safety Profiling Assesment Number) 제도를 도입함.

○ SSM과 SPAN은 뉴질랜드 교통부 산하 뉴질랜드해사청(Maritime New zealand; 이전의 Maritime Safety Authority)에서 운영하고 있음.

○ SSM에 통과하지 못할 경우 정밀검사를 실시함.

○ 뉴질랜드의 SSM과 SPAN 제도는 부록 Ⅵ에 소개되어 있음.

카. 제외국의 선령제한제도의 시사점

1) 선령제한을 하는 나라

○ 선령제한을 하는 나라로는 우리나라와 중국이 있음

○ 우리나라는 선종에 관계없이 25년, 중국의 경우에는 초쾌속선은 25년 그 밖의 여객선은 30년으로 제한하고 있음

2) 선령제한을 하지 않는 나라

○ 선령제한을 하지 않는 나라로는 일본, 미국, 독일, 덴마크, 말타, 호주, 뉴질랜드 등이 있음.

○ 선령제한을 하지 않는 나라의 경우 우리나라에 비하여 상대적으로 여객선의 평균선령이 높은 상태임을 확인할 수 있었음.

- 일본, 독일 등의 경우 선령이 25년을 넘는 선박이 상당수 있음

○ 연안여객선이 가장 많은 일본과 선진해운국이라 할 수 있는 나라들이 선령제한을 하지 않고, 다만 선박검사제도의 강화 내지 선박검사를 통하여 여객선의 선령을 간접적으로 통제하고 있는 점은 시사하는 점이 있음.

3) 선령제한을 부분적으로 하는 나라

○ 필리핀의 경우 초쾌속선에 한하여 선령을 제한하고 다른 여객선의 경우 선령을 제한하고 있지 않음. 필리핀은 여객선 선령제한제도를 도입하기 위하여 입법예고를 한 상태이며 의견수렴을 하고 있다고 함.

○ EU 각 나라에 적용되는 EC 지침은 Ro-ro 여객선에 대하여 복원성 수준을 강화하였고, 선령이 30년 이상인 여객선에 대하여 강화된 복원성 기준을 충족시키기 못할 경우 선령을 사용을 금지하는 규정을 두고 있음

- 이는 유럽의 경우 여객선의 전복사고로 인하여 대형여객선 사고가 난 경험(Estonia호, Herald of Free Enterprise호 사건 등)을 통하여 복원성 상실로 인한 여객선 사고를 중시하고 있는 것으로 파악됨.

4) 종합

○ 연안여객선 선령제한제도는 국제적으로 광범위하고 일반적으로 시행되는 제도는 아님.

- 우리나라외 일부 국가에서 시행되고 있는 특별한 제도라고 할 수 있음.

○ 여객선의 안전성 증진을 위한 조치(복원성 요건 강화), 선박검사제도 강화, 선박관리제도 강화 등을 통하여 간접적으로 여객선의 사용을 통제하는 것이 보다 일반적 규범이라 할 수 있음.

제4장 설문조사 분석

1. 설문조사 개관

가. 목적

○ 본 설문조사 분석은 연안여객선 선령제한제도의 개선필요성과 그 방향에 대한 인식 등을 설문조사를 통하여 파악하고, 현실적으로 실행 가능한 대안을 제시하는 것을 목적으로 함

○ 이와 같은 목적에 부합하도록 설문조사의 모집단을 선령제한제도에 대하여 이해를 가지고 있고 동시에 이해관계를 달리할 수 있는 집단인 국토해양부 관련업무담당자, 한국해운조합의 운항관리자, 선박검사기관의 검사업무담당자, 연안여객선사 육상근무자, 연안여객선 선원(선장과 기관장)으로 구성하였음.

○ 설문항목은 개선 필요성, 개선방향 등에 대한 10개 항목을 작성하였음(설문지는 부록Ⅲ 연안여객선 선령제한제도 개선을 위한 연구 설문조사를 참조).

나. 설문배포 및 회수율

○ 설문조사는 2008년 7월 29일부터 8월 12까지 14일간 시행하였으며, 총 200부의 설문지 배포하여 187를 회수함으로써 ‘93.5%’의 높은 회수율을 보였다<표 4-1>. 전반적으로 회수율은 만족할 만한 수준이었음.

<표 4-1> 설문 배포처와 회수 분포율

설문 배포처	설문 배포수(부)	배포율 (%)	설문지 회수(부)	회수율(%)
국토해양부 담당자	40	20	41	102.5
운항관리자	40	20	40	100
선박검사기관 검사업무담당자	40	20	32	80
연안여객선사 육상근무자	40	20	34	85
연안여객선 선장 및 기관장	40	20	40	100
총 계	200	100	187	93.5

다. 델파이 방법

○ 이 설문조사는 연안여객선 선령제한제도의 개요와 본 연구진이 시행한 연안여객선에 대한 실태조사 결과의 핵심 내용을 제시하고 그것에 대한 응답을 요구하는 이른바 델파이 방법을 사용하였음(부록 Ⅲ 참조)

○ 이는 연안여객선 선령제한제도의 개선에 관한 설문응답자에게 동 사안에 대한 충분한 사전 이해를 바탕으로 설문에 응답하게 함으로써 설문조사의 신뢰성을 높이기 위한 것임.

라. 설문분석 방법

○ 설문 분석은 회수된 설문지 187매에 대하여 「빈도분석」, 「일원분산분석」그리고 「집단간 평균분석」을 시행하였다. 일원분산분석에 있어서 유의 수준은 p<0.05로 하였으며, 유의도의 신뢰성을 높이기 위하여 근무처별 유의도를 검정하였음.

2. 설문분석 종합

가. 일반사항

1. 근무처(무응답자 1명)

보기	국토해양부	운항관리자	검사기관	여객선사	여객선원	기타	합계
응답자	41	40	32	34	40	0	187
유효비율(%)	21.9	21.4	17.1	18.2	21.4	0	100.0

○ 설문응답자의 빈도분석 결과 국토해양부 응답자가 41명(21.9%), 운항관리자 응답자가 40명(21.4%), 선박검사기관 응답자가 32명(17.1%), 연안여객선사 응답자가 34명(18.2%), 연안여객선원의 응답자가 40명(21.4%)로 검사기관과 여객선사의 경우 응답율이 다소 떨어졌으나 전체적으로는 응답자의 분포도가 고르게 이루어 졌음을 알 수 있음.

2. 승선선종 및 운항선종

보기	카페리	초쾌속선	쾌속선	고속선	일반선	차도선
응답자	25	17	12	16	12	49
유효비율(%)	13.3	9.0	6.4	8.5	6.4	26.1

○ 빈도분석 결과(중복선택) 카페리에 종사 관련자 25명(13.3%), 초쾌속선 종사 관련자 17명(9.0%), 쾌속선 종사 관련자 12명(6.4%), 고속선 종사 관련자 16명(8.5%), 일반선 종사 관련자 12명(6.4%), 차도선 종사 관련자 49명(26.1%)으로 차도선이 가장 많으며 카페리, 초쾌속선, 고속선, 쾌속선, 일반선 순으로 나타났음.

○ 우리나라 연안여객선의 구성 중 차도선이 가장 많은 점이 반영된 결과로 보임

선 종	척수	%
계	162	100
일 반 선	20	12.3
고 속 선	13	8
쾌 속 선	6	3.7
초쾌속선	26	16
차 도 선	84	51.9
카 훼 리	13	8

Ⅱ. 연안여객선 선령제한제도

1. 현행 연안여객선 선령제한제도에 대한 견해(무응답자 1명)

보기	전면폐지	보완조치를 통한 선령제한기간 연장	현 선령제한제도 유지	합계
응답자	13	98	76	187
유효비율(%)	7.0	52.4	40.6	100

○ 빈도분석 결과 전면적으로 폐지하여야 한다라는 응답이 13명(7.0%), 보완조치를 통해 선령제한 기간을 연장하여야 한다라는 응답이 98명(52.4%), 연안여객선의 안전을 위하여 현 선령제한제도를 계속 유지하여야 한다라는 의견이 76명(40.6%)로 응답하였음.

○ 제도를 개선하여야 한다는 쪽의 의견이 111명으로 전체응답자의 59.4%를 차지하는 반면, 현행제도를 그대로 유지하여야 한다는 쪽의 의견은 76명으로 40.6%를 차지하고 있어 제도를 개선할 필요성이 있다는 인식이 더 높게 나타났음.

○ 집단별 일원분산분석의 결과, 집단별로 유의한 차이가 있는 것으로 나타났음(유의확율=0.004).

- 연안여객선사집단은 “보완조치를 통하여 선령제한기간 연장하자는 입장”(평균치=2.00)인데, 이는 여객선사집단이 이 제도의 개선에 대한 요구가 가장 강한 점이 반영되었기 때문으로 분석됨

- 운항관리자집단(평균치=2.36)과 국토해양부집단(평균치=2.37)은 “현행을 유지하자는 입장”보다는 “보완조치를 통하여 선령제한기간 연장하자는 입장”이 우세하였으며,

- 여객선 선원집단(평균치=2.42)은 “현행을 유지하자는 입장”보다는 “보완조치를 통하여 선령제한기간 연장하자는 입장”이 다소 우세하였고,

- 선박검사기관집단(평균치=2.53)은 “현행을 유지하자는 입장”이 “보완조치를 통하여 선령제한기간 연장하자는 입장”보다 다소 우세한 것으로 나타났는데 이는 선박검사기관집단이 여객선선령제한제도의 개선에 있어 상대적으로 부정적인 입장을 취하고 있는 점이 반영되었기 때문으로 분석됨

※ 선박검사 기관 응답자 32명 중, 19명(59.4%)은 “현행을 유지하자는 응답”, 11명(34.4%)은 “보완조치를 통하여 선령제한기간 연장하자는 응답” 그리고 2명(6.2%)은 전면적으로 폐지하여야 한다는 응답을 하였음. 현행을 유지하자는 응답이 다소 많으나, 선박검사기관 응답자의 약 40%가 보완하거나 폐지하여야 한다라는 응답을 하였다는 점에 주목할 필요가 있음.

○ 이 설문에 대한 전체집단 평균분석 결과는 “현행을 유지하자는 입장”보다는 “보완조치를 통하여 선령제한기간 연장하자는 입장”이 우세한 것으로 나타났음(평균치=2.34).

2. 1번 문항의 개선필요 응답시 작성(2.1항 ~2.3항)

2.1 선령제한제도 개선필요 이유

NO	보 기	응답자	유효비율(%)	순위
1	연안여객선의 항해구역, 운항시간, 선종 및 선체 재질 등에서 차이가 있음.	63	33.5	2
2	사업체의 운항관리시스템에 따라 여객선의 실제 운항가능 선령이 달라질 수 있음.	66	35.1	1
3	본선 선원의 선박관리활동에 따라 여객선의 안전성이 높아질 수 있음.	41	21.8	3
4	외국의 경우 선령제한제도를 가진 나라가 많지 않음.	6	3.2	6
5	선박 건조기술의 발달로 여객선의 안전성이 높아짐.	27	14.4	4
6	선령 제한은 법률에 의해서가 아니고 선사가 자율적으로 판단할 사안임.	10	5.3	5

○ 빈도분석 결과(중복 응답 가능) “연안여객선의 항해구역, 운항시간, 선종 및 선체 재질 등에서 차이가 있다”라는 응답이 63명(33.5%), “사업체의 운항관리시스템에 따라 여객선의 실제 운항가능 선령이 달라질 수 있음” 라는 응답이 66명(35.1%), “본선 선원의 선박관리활동에 따라 여객선의 안전성이 높아질 수 있음.” 라는 응답이 41명(21.8%), “외국의 경우 선령제한제도를 가진 나라가 많지 않음.” 라는 응답이 6명(3.2%), “선박 건조기술의 발달로 여객선의 안전성이 높아짐.” 라는 응답이 27명(14.4%), “선령 제한은 법률에 의해서가 아니고 선사가 자율적으로 판단할 사안임.” 라는 응답이 10명(5.3%)로 나타났음

○ 연안여객선 선령제한제도의 개선의 근거로서 “사업체의 운항관리시스템에 따라 여객선의 실제 운항가능 선령이 달라질 수 있음”과 “연안여객선의 항행구역, 운항시간, 선종 및 선체 재질 등에서 차이가 있음”이라는 응답이 가장 많았음.

- 실태조사의 결과 “사업체의 운항관리시스템에 따라 여객선의 실제 운항가능 선령이 달라질 수 있다”는 결과와 응답자의 인식이 상당부분 일치하고 있는 것을 알 수 있음

2.2 선령제한 조정 시 적당기간

(1항에서 현행유지를 선택한 응답자 및 무응답자 77명)

참고 : 초기 우리나라 여객선 선령제한 연수는 강선 30년, 목선 25년이었으며, 여객선 선령제한을 하는 다른 나라의 경우에 통상 30년 또는 35년으로 되어 있음.

보 기	응답자	유효비율(%)
국제항해 여객선과 마찬가지로 연안여객선 선령제한 완전 철폐	6	5.4
기본 20년에 최장 30년까지 연장	45	40.5
기본 20년에 최장 35년까지 연장	8	7.2
기본 25년에 최장 30년까지 연장	29	26.1
기본 25년에 최장 35년까지 연장	19	17.1
기타	4	3.6
합 계	111	100

○ 빈도분석 결과 국제항해 여객선과 마찬가지로 연안여객선 선령제한을 완전 철폐해야 한다는 응답이 6명(5.4%), 기본 20년에 최장 30년까지 연장해야 한다는 응답이 45명(40.5%), 기본 20년에 최장 35년까지 연장해야 한다는 응답이 8명(7.2%), 기본 25년에 최장 30년까지 연장해야 한다는 응답이 29명(26.1%), 기본 25년에 최장 35년까지 연장해야 한다는 응답이 19명(17.1%), 기타 4명(3.6%)으로 응답하였음

○ 기본 20년에 최장 30년까지 연장이라는 응답이 가장 많았고, 선령제한제도를 완전히 철폐하자는 주장은 소수의견에 불과함을 알 수 있음.

○ 기타의견으로는 기존의 기간을 유지하면서 1년 단위 연장기간을 엄격한 검사를 통하여 5년에서 10년으로 변경하는 방안의 제도와 기본 25년으로 제한(연장 불가)라는 의견이 있었음.

○ 집단별 일원분산분석의 결과, 집단별로 유의한 차이가 있는 것으로 나타났음(유의확율=0.005).

- 선박검사기관집단(평균치=2.08)은 20년에서 30년을 가장 선호하였는데 이는 선박검사기관은 제도 개선에 대하여 소극적인 입장에 있는 점이 반영된 것으로 분석됨

- 국토해양부집단(평균치=2.82)은 20년에서 35년을 선호하였는데, 제도개선에 있어서 선박검사기관보다는 좀더 긍정적인 입장에 있다는 것을 말해 줌.

- 운항관리자 집단과 연안여객선원집단(각각 평균치=3.40) 그리고 연안여객선사집단(평균치=3.63)은 20년에서 35년과 25년에서 35년의 중간적인 입장을 나타내었는데, 이들 집단은 여객선 선령제한제도의 개선에 있어 상당히 긍정적인 입장을 취하고 있는 것으로 분석됨

○ 이 설문에 대하여 전체집단의 평균분석 결과는 “기본 20년에 최장 35년까지 연장”하자는 의견(평균치=3.19)으로 나타났음.

2.3 선령제한 기간(현행 25년) 완화 시 보완 방안

(1항에서 현행유지를 선택한 응답자 및 무응답자 78명)

참고: 철도차량은 철도안전법에 따라 정밀진단을 받고 있으며, “상태 평가”(철도차량의 치수 및 외관검사), “안전성 평가”(결함 검사, 잔존수명 평가 및 전기특성 검사), “성능 평가”(운행선로 시운전)로 구성되고 각 평가별 구체적 기준과 방법이 규정되어 있음.

NO	보 기	응답자	유효비율(%)	순위
1	선령 20년 이상 여객선에 적용되고 있는 “안전항행검사제도”의 내용을 더욱 강화	9	8.2	4
2	현행 “안전항행검사제도”를 폐지하고 보다 강화된 (가칭)“정밀안전진단제도”를 도입	21	19.1	3
3	선령 25년 까지는 현행 “안전항행검사”를 실시하고, 그 이후는 “정밀안전진단”을 받음.	56	50.9	1
4	현행 선박검사제도로서도 충분하다.	24	21.8	2
합 계		110	100

○ 빈도분석 결과 “선령 20년 이상 여객선에 적용되고 있는 “안전항행검사제도”의 내용을 더욱 강화“ 9명(8.2%), ”현행 “안전항행검사제도”를 폐지하고 보다 강화된 (가칭)“정밀안전진단제도”를 도입“ 21명(19.1%), ”선령 25년 까지는 현행 “안전항행검사”를 실시하고, 그 이후는 “정밀안전진단”을 받음.“ 56명(50.9%), ”현행 선박검사제도로서도 충분하다.“ 24명(21.8%)으로 나타났음

○ 응답자의 과반수가 선령 25년 까지는 현행 “안전항행검사”를 실시하고, 그 이후는 “정밀안전진단”을 받아야 하는 것이 보완방법 중 가장 적당하다고 응답하였음.

○ 이 설문에 대하여 전체집단 평균분석 결과 “선령 25년 까지는 현행 “안전항행검사”를 실시하고, 그 이후는 “정밀안전진단”을 받음.”이라는 의견(평균치=2.87)으로 나타났음.

3. 선령제한 기간 완화 시 중점 보완 사항

보기	선체외판 두께	기관설비 및 보조장치	축계 및 축밀봉장치	방화구조	화재탐지 장치	소화설비
응답자	113	121	54	51	51	53
유효비율(%)	60.1, ②	64.4, ①	28.7	27.1	27.1	28.2
보기	구명설비	차량갑판 및 램프 강도와 수밀	항해설비	여객구역 시설	선박안전관리시스템	기타
응답자	44	86	43	60	82	6
유효비율(%)	23.4	45.7, ③	22.9	31.9, ⑤	43.6, ④	3.2

○ 빈도분석 결과(중복 응답 가능), 기관설비 및 보조장치 응답자 121명(64.4%), 선체외판두께 응답자 113명(60.1%), 차량갑판 및 램프강도와 수밀 응답자 86명(45.7%), 선박안전관리시스템 응답자 82명(43.6%), 여객구역시설 응답자 60명(31.9%), 축계 및 축밀봉장치 응답자 54명(28.7%), 소화설비 응답자 53명(28.2%), 방화구조와 화재탐지장치 응답자 각각 51명(27.1%), 구명설비 응답자 44명(23.4%), 항해설비 응답자 43명(22.9%) 순으로 선택빈도가 나타났음.

- 중점적으로 보완하여야 할 취약요소로 지적된 상위 5개 항목은 ①기관설비 및 보조장치, ②선체외판두께, ③차량갑판 및 램프강도와 수밀, ④선박안전관리시스템, ⑤여객구역시설로 나타났음.

○ 기타 의견으로는 각종 페인트 및 연계장치 등, 신뢰성 있는 선박검사, 선원자질향상 등이 있었음.

※ 일상업무상 선박과 선박설비의 안전성을 검사하는 선박검사기관의 응답자가 보완이 필요하다고 지적한 항목은 다음과 같았음.

-선체외판두께(59%), 차량갑판 및 램프강도와 수밀(53%), 선박안전관리시스템(53%), 기관설비 및 보조장치(47%), 방화구조(44%), 화재탐지장치(44%), 소화설비(34%), 구명설비(31%), 여객구역시설(25%), 축계 및 축밀봉장치(22%), 항해설비(13%)순으로 나타났음.

※ 선령제한제도의 완화 시 이들 항목에 대한 보완방안이 적극적으로 마련될 필요가 있다는 것을 시사함.

4. 여객선 운항형태 상이할 경우의 선령제한규정 차등화에 대한 의견

보 기	응답자	유효비율(%)	순위
취항구역에 따라 차등화	75	39.9	2
운항거리 및 시간에 따라 차등화	67	35.6	4
여객선의 종류에 따라 차등화	75	39.9	2
여객선 선체 재질에 따라 차등화	78	41.5	1
운항형태에 관계없이 모든 여객선에 동일하게 적용시켜야 한다.	43	22.9	5

○ 빈도분석 결과(중복 응답 가능), 여객선 선체 재질에 따라 차등화라는 응답이 78명(41.5%), 취항구역에 따라 차등화라는 응답과 여객선의 종류에 따라 차등화라는 응답이 각각 75명(39.9%), 운항거리 및 시간에 따라 차등화라는 응답이 67명(35.6%), 운항형태에 관계없이 모든 여객선에 동일하게 적용시켜야 한다라는 응답이 43명(22.9%)의 순으로  나타났음.

5. 노후 연안여객선의 선박 구조설비와 관련 가장 우려되는 사고(무응답자 4명)

보 기	응답자	유효비율(%)	순위
누전 등으로 인한 화재	80	43.5	1
외판 균열로 인한 침수	46	25.0	2
기상악화로 인한 복원성 상실	10	5.4	4
기관 정비불량으로 인한 고장 또는 표류	45	24.5	3
축계장치 불량으로 인한 침수	1	0.5	6
기타 ( )	2	1.1	5
합 계	184	100

○ 빈도분석 결과 누전 등으로 인한 화재라는 응답이 80명(43.5%), 외판 균열로 인한 침수라는 응답이 46명(25.0%), 기관 정비불량으로 인한 고장 또는 표류라는 응답이 45명(24.5%), 기상악화로 인한 복원성 상실이라는 응답이 10명(5.4%), 기타 의견이 2명(1.1%), 축계장치 불량으로 인한 침수라는 응답이 1명(0.5%)의 순으로 나타났음.

○ 기타의견으로는 거주구역(객실) 편의시설 불결 / 초쾌속선 바닥재 불결 및 악취, 종강도 문제, 방화 및 화재탐지설비 미설비로 인한 사고, 주기적인 정비관리가 가장 중요하다 등이 있었음.

○ 집단별 일원분산분석의 결과, 집단별로 유의한 차이가 있는 것으로 나타났음(유의확율=0.015).

- 선박검사기관집단(평균치=1.56)은 누전화재와 외판균열을 가장 우려하였는데, 선박검사기관 응답자는 노후선의 경우 선내 전기설비와 선체 외판의 취약요소를 중시하는 것을 알 수 있음.

- 국토해양부집단(평균치=2.00), 연안여객선 선원집단(평균치=2.32) 및 연안여객선사집단(평균치=2.38)은 외판 균열로 인한 침수를 가장 우려하고 있음. 점검이나 관리 차원에서 외판관리를 더욱더 강화해야 한다는 인식을 하고 있음.

- 운항관리자(평균치=2.52)는 외판균열로 인한 침수와 기상악화로 인한 복원성 상실을 가장 우려하였음. 이는 운항관리자는 업무상 여객선의 침몰, 기상악화 시 출입항통제 등의 업무를 주로 하고 있는 점이 반영된 결과로 분석됨.

○ 이 설문에 대하여 전체집단 평균분석 결과는 “외판균열로 인한 침수”에 대한 사고 우려 의견(평균치=2.17)으로 나타났음.

6. 연안여객선 보수․정비시 육상 관리조직 지원에 대한 만족도(무응답자 11명)

보기	매우만족	만족	보통	불만족	매우불만족	합계
응답자	9	30	73	51	14	177
유효비율(%)	5.1	16.9	41.2	28.8	7.9	100

○ 종합 빈도분석 결과 매우만족한다는 응답이 9명(5.1%), 만족한다는 응답이 30명(16.9%), 보통이다는 응답이 73명(41.2%), 불만족이라는 응답이 51명(28.8%), 매우불만족이라는 응답이 14명(7.9%)으로 나타났다.

○ 선박에 대한 육상 지원에 대해 응답자의 22%만이 만족하고 있어 전체 응답자의 다수가 육상지원에 불만을 가지고 있는 것으로 나타났음. 육상 관리조직이 선박에 대하여 보다 적극적인 지원이 필요하다는 인식이 반영된 것으로 사료됨.

○ 집단별 일원분산분석의 결과, 집단별로 유의한 차이가 있는 것으로 나타났음(유의확율=0.00).

- 연안여객선사집단(평균치=2.21)은 만족한다는 응답을 하였는데, 이는 자신의 육상지원에 대하여 긍정적으로 인식하고 있는 점이 반영된 결과로 분석됨.

- 연안여객선 선원집단(평균치=3.00)은 보통이다라고 인식하였는데, 여객선사집단보다는 선원이 긍정적인 인식이 다소 낮은 점이 반영된 결과로 분석됨

- 운항관리자집단(평균치=3.55), 국토해양부집단(평균치=3.56), 선박검사기관집단(평균치=3.59)은 보통과 불만족의 중간적인 인식을 하고 있는 것으로 나타났는데, 이는 제3자의 인식이 더 엄격한 기준을 가지고 있는 점이 반영될 결과로 분석됨.

○ 이 설문에 대하여 전체집단의 평균분석 결과는 “보통이다”라는 의견(평균치=3.18)으로 나타났음

7. 해기사출신 감독(육상관리조직)의 선박 안전운항에 대한 도움 여부(무응답자 3명)

보기	매우도움	도움	보통	별로도움안됨	전혀도움안됨	합계
응답자	94	66	22	2	1	185
유효비율(%)	50.8	35.7	11.9	1.1	0.5	100

○ 빈도분석 결과 매우도움이라는 응답이 94명(50.8%), 도움된다는 응답이 66명(35.7%), 보통이다는 응답이 22명(11.9%), 별로 도움안된다라는 응답이 2명(1.1%), 전혀도움안된다라는 응답이 1명(0.5%)의 순으로 나타났음.

○ 전체응답자의 86.5%가 해기사 출신의 육상관리자가 선박의 안전운항에 도움이 된다는 긍정적인 응답을 하여, 승선경험을 갖춘 육상관리자를 채용하는 것이 안전관리 수준을 높이는 중요한 요소가 된다는 것을 말해 줌.

○ 집단별 일원분산분석의 결과, 집단별로 유의한 차이가 있는 것으로 나타났음(유의확율=0.001).

- 국토해양부집단(평균치=1.36), 운항관리자집단(평균치=1.38)은 매우도움된다라고 인식하였는데, 이는 이들 집단이 해기사의 역량을 좀더 긍정적으로 평가하기 때문으로 사료됨.

- 연안여객선 선원집단(평균치=1.80), 연안여객선사집단(평균치=1.88), 선박검사기관집단(평균치=1.90)은 도움된다라는 인식을 하여 다른 집단과는 긍정적인 인식이 다소 낮은 것을 알 수 있음.

8. 연안여객선 승무원의 선박 안전운항에 미치는 가장 중요한 요소(무응답자 1명)

보기	임금향상	해기면허등급	경험과 경력	교육·훈련	안전의식	합계
응답자	72	2	46	19	48	187
유효비율(%)	38.5	1.1	24.6	10.2	25.7	100

○ 빈도분석 결과 임금향상이라는 응답이 72명(38.5%), 안전의식이라는 응답이 48명(25.7%), 경험과 경력 응답이 46명(24.6%), 교육훈련 응답이 19명(10.2%), 해기면허등급 응답이 2명(1.1%)으로 나타났으며 임금향상이 안전운항의 가장 중요한 요인이라는 것을 알 수 있음.

○ 가장 많은 응답항목인, 임금향상에 대한 응답자별 집단을 살펴보면, 72명중 운항관리자 집단이 29.2%로 가장 많았으며, 연안여객선 선원 집단 27.8%, 국토해양부 집단 15.3%, 선박검사기관 집단과 연안여객선사 집단이 각각 13.9% 순으로 나타났음.

- 이러한 결과는 선원의 입장과 선원의 가까이에서 선원과의 접촉이 많은 운항관리자의 입장이 반영되었기 때문으로 분석됨.

9. 육상 선박회사 비상지원시스템 효율적 가동여부(연안여객선 항해중 긴급사고 발생시)(무응답자 6명)

보기	매우그러함	그러한편	보통	부족	매우부족	합계
응답자	22	61	53	35	11	182
유효비율(%)	12.1	33.5	29.1	19.2	6.0	100

○ 빈도분석 결과, 그러한 편이다라는 응답이 61명(33.5%), 보통이다는 응답이 53명(29.1%), 부족하다는 응답이 35명(19.2%), 매우그러하다는 응답이 22명(12.1%), 매우부족하다는 응답이 11명(6.0%)의 순으로 나타났음.

○ 전체 의견 중 회사의 비상지원시스템에 긍정적인 입장은 45.6%로 과반수에 다소 미달되게 응답하였고, 부정적인 입장이 25.2%로 응답하였으며, 보통이 29.1%로 응답하였음.

○ 집단별 일원분산분석의 결과, 집단별로 유의한 차이가 있는 것으로 나타났음(유의확율=0.00).

- 연안여객선사집단(평균치=1.94), 연안여객선 선원집단(평균치=2.28)은 그러한편이라고 인식하였는데 이는 스스로에 대한 평가를 긍정적으로 한 결과로 보임.

- 선박검사기관집단(평균치=3.07), 운항관리자집단(평균치=3.15), 국토해양부집단(평균치=3.22)은 보통이라고 인식하였는데, 이 항목에 대한 제3자의 시각은 다소 엄격하게 보는 경향이 반영된 결과로 분석됨.

○ 이 설문에 대하여 전체집단 평균분석 결과는 “보통이다”라는 의견(평균치=2.73)으로 나타났음.

10. 우리나라 연안여객선의 선령제한제도와 관련하여 개선하여야 할 사항이 있을 경우 조언하여 주시기 바랍니다.

① 선령제한제도의 개선을 긍정하는 입장에서의 제언

○ 여객선의 항해구역(평수/연해) 및 재질(강/FRP/알루미늄), 선형, 추진방식 등에 따라서 안전검사 기준이 차등 적용되는 방안이 적용되어야 함. 또한, 체계적으로 선박이 잘 관리된 선박은 선령연장이 가능하도록 하고, 검사이후 관리능력이 부족한 영세 여객선 사업주들에게는 선박이 쾌적하고 안전한 상태를 계속 유지할 수 있게 하는 법적인 조치를 강제하고, 또 그 실행 여부를 강력하게 감시하는 제도가 필요하며 엄격한 선박검사를 통과하지 못할 경우 퇴출시키는 방안을 고려해야 함. 적절히 관리되는 선박과 영세선박을 구분하여 관리하는 선박별 식별시스템으로 개선되어야 함. 가령 선령에 비해 선체 및 기관상태가 좋은 상태임에도 불구하고 연령제한 제도에 의해 폐선시킨다는 것은 선사 및 국가적 손실이며, 이는 법을 개정하여 연장하여야 된다고 사료되며, 이러한 제도에 대해 규제와 양성화를 적절히 조화시키는 제도 검토가 필요함. (18건)

○ 기본선령 이후 선령 연장 시는 더욱더 강화된 정밀안전검사(특히, 사고발생 많은 경우의 사례를 중점적으로 검사)가 이루어진 후 결과에 따라 결정되어져야 할 것임. (11건)

○ 선박선령이 높을수록 초기성능이 매우 저하(속력 등)됨에도 운임상승 등은 지속적으로 이루어지고 있어 사업자가 상시 성능유지를 하지 못할 경우 불이익을 주어야 한다고 생각함.

○ SOLAS협약에 의해 여객선안전관리증서를 받은 선박은 선령제한이 적용되지 않음에 따른 문제점

- 국내 선박검사는 선박검사로 인정되지 않음.(검사기관은 KR로 동일하더라도 협약증서를 제시하면 선령제한을 받지 않고 국내 검사증서를 제시하면 선령제한을 받음- 형평성 문제 대두)

- 고속선안전관리증서를 여객선안전관리증서로 인정하는 것도 문제

- 결론은 SOLAS 협약에 의한 증서여부를 불문하고 동일하게 선령을 제한하든가 폐지하여야 함.

② 선령제한제도의 유지를 원하는 제언

○ 선령증가에 따른 선체의 노후화는 전체적으로 진행되기 때문에 선체외판 등 일부분을 교체한다고 하여도 내부(배관, 전선 등 눈에 보이지 아니하는 부분)의 노후화는 파악하기 어려우므로 현재의 선령제한제도가 지속되어야 함. 또한, 연안해운선사의 안전관리 수준이 일본, 유럽 등 수준으로 향상되어야 함. 외국 및 외항선과 비교하여 왜 우리나라에 이러한 제도를 존치해야 하는 문제점이 대두될 수 있으나, 이는 비교 대상국가의 선박관리시스템과 우리나라 연안해운사의 관리시스템을 비교하여 검토할 사항임. 선박의 안전은 몇 번의 철저한 검사, 일시적인 유능한 안전관리자의 투입 및 선체 전반에 걸친 수리 등으로 담보할 수 있는 문제가 아니며, 선박이 건조된 이후 얼마나 철저하게 지속적으로 안전관리를 해왔느냐가 더 큰 문제라고 생각됨. (2건)

○ 선령제한시 선박검사에 합격한 경우에 일정기간 연장할 수 있는 것은 폐지되어야 하며 이는 현실적으로 이러한 규정은 연장을 위한 하나의 방편에 지나지 않으며 또한, 외국에서의 도입이나 항로의 조정시에 선령으로 제한하는 방안을 강구할 필요가 있음.(항로에 따라 외력의 영향을 받는 정도가 다르고, 이는 또한 감항성에도 영향을 미칠 수 있음)

○ 선령제한제도의 계속 유지가 필요하다고 생각되나 항행안전검사 항목을 선박노후에 따른 안전운항저해요소로 최소한 국한시켜 사업자의 부담이 감소할 수 있는 검토가 필요하다고 사료됨.

③ 선박검사제도의 개선 의견

○ 선박의 안전을 위하여 선박검사를 실시하는 것은 좋으나 검사시 불필요한 검사항목이 있어 비효율적으로 비용이 들어가며, 필요외 외부의 간섭이 심하므로 이에 따른 검사 불합리화를 개선할 필요 있음. 또한 검사 기준이 기관부문의 경우 과거의 검사기준을 적용하고 있으니 검사기준을 현실에 맞게 조정할 필요가 있음. (4건)

○ 선령 제한제도와 관련하여 “항행안전검사” 주기의 2년 연장과 비상시 조치 가능한 선원을 제한할 필요가 있음. 선사에서는 낮은 임금으로 고용할 수 있어 고령자를 고용하여 비상시 대처에 미흡할 수 있음. 또한 대여객 서비스 개선에도 문제 있을 수 있음. (2건)

○ 객관성 있는 선박검사가 필요하다고 생각됨. 20년 이상된 노후선의 선령연장 후 운항 선박을 현장에서 점검하다보면 과연 이 선박이 어떠한 기준으로 검사가 이루어 졌는지 의구심이 들 때도 있었음. 그만큼 선체나 기관실이 노후된 경우가 있었음에도 해당선급의 검사를 통과한 것을 보면 도대체 검사의 기준이 무엇인지 의심되는 경우가 있었음.

○ 선박검사 기관에서 검사완료 후 내부 문건으로 작성보고하고, 사업자에게 열람되는 검사보고서를 관계기관 및 단체의 장이 요청하는 경우에도 열람할 수 있도록 해야 함.

④ 기타 제언

○ 검사기관의 철저한 검사 및 실질적인 시정조치 및 보수정비가 이루어져야함(3건).

○ 운항관리 시스템의 개선 필요(선사), 영세한 사업자들의 경우 안전에 관한 비용에 인색한 편이며 여객선사의 수익성이 증대되어야 이러한 안전 시스템이 체계화 될 것임(3건).

○ 이 제도는 극히 심도있게 검토하여야할 사항으로 각 개별 선사 최고경영책임자 및 선사직원 해상직원 간의 통합적인 안전의식이 기본으로 확립되어야 함.

○ 선원근로조건(임금, 휴가, 복지 등) 향상 도모

○ 해상악화 시 무리한 항행 제한 필요함.

제5장 연안여객선 선령제한제도의 합리적인 개선방안

1. 기본 방향

가. 선령제한제도의 개선의 정도

○ 실태조사 분석의 측면에서

- 선령별 선체, 기관, 화재안전성, 축계장치 안전성 그리고 전체안전성의 분석결과, 선령의 증가에 따라 안전성 수준이 완만하게 떨어지지만 급격하게 떨어지지는 않는다는 점(각 요소의 안전성을 대체적으로 약화시키지만, 절대적이거나 현저하게 약화시키는 요소로 작용하지는 않음)과 선령의 증가에도 불구하고 선박의 관리체제를 강화하고 보수관리 비용을 투자할 경우 선박의 안전성은 유지될 수 있다는 점에서 현행 선령제한제도는 개선될 필요가 있다는 결론이 도출되었음

- 집단간 유의성 분석 결과에서도 유의수준 p<0.05에서 선령별로 선체구조, 기관설비, 화재안전성과 축계장치 모든 분야가 통계적으로 유의한 상관관계가 없는 것으로 나타났다는 점은 선령제한제도에 대한 개선의 필요성이 있다는 점을 뒷받침함

○ 주요 외국의 사례조사 측면에서

- 여객선의 선령제한을 하는 나라(우리나라와 중국 : 우리나라는 선종에 관계없이 25년을 중국의 경우에는 초쾌속선은 25년 그 밖의 여객선은 30년)와 선령제한을 하지 않는 나라(일본, 미국, 독일, 덴마크, 말타, 호주 등), 그리고 부분적으로 선령을 제한하는 나라(필리핀 : 초쾌속선에 한하여 선령을 제한하고 다른 여객선의 경우 선령을 제한하고 있지 않음) 등이 있는 바, 연안여객선 선령제한제도는 국제적으로 광범위하고 일반적으로 시행되는 제도는 아니고, 우리나라와 중국 등 일부 국가에서 시행되고 있는 특별한 제도라고 할 수 있음.

- 연안여객선이 가장 많은 일본과 선진해운국이라 할 수 있는 나라들이 선령제한을 하지 않고, 다만 선박검사제도의 강화 내지 선박검사를 통하여 여객선의 선령을 간접적으로 통제하고 있는 것은 시사하는 점이 있으며, 여객선의 안전성 증진을 위한 조치(복원성 요건 강화), 선박검사제도 강화, 선박관리제도 강화 등을 통하여 간접적으로 여객선의 사용을 통제하는 것이 보다 일반적 규범이라 할 수 있음.

○ 타 분야 검토의 측면에서

- 철도(내구연한이 20년 또는 30년)와 차량의 경우 차령제한제도를 가지고 있으며 철도차량 정밀진단에 합격 또는 안전성 요건에 적합할 경우 일정기간 범위에서 연장할 수 있도록 하고 있는 바, 우리나라 교통수단의 경우 비단 여객선 뿐 아니라 철도와 차량에 대해서도 사용연한 제한제도를 두고 있는 점을 감안하여, 연안여객선의 선령제한제도의 개선시 철도차량 정밀진단 시행지침의 내용을 벤치마킹하고, 여객선 선령제한제도를 전면적으로 폐지하기보다는 일부 개선하는 방향으로 추진하는 것이 바람직하다는 점을 시사함.

○ 실태조사 결과 미흡한 선박의 척수는 총 8척으로서 전체 실태조사 선박 41척의 약 19.5%에 달하였음. 따라서 선령제한을 완화할 경우, 상태가 미흡한 선박을 차단할 수 있는 어떤 제도가 고안되어야 할 필요가 있으며, 특히 급진적인 선령제한제도의 폐지는 현 시점에서는 검토가 곤란하다고 봄.

○ 설문조사결과에서도 전면적으로 폐지하자는 의견은 7%인 반면, 보완조치를 통하여 선령제한 기간을 연장하자는 의견이 52.4%로 나타났음.

○ 이 연구의 결과로서 제시할 수 있는 선령제한제도의 개선 정도의 결론은 “보완조치를 통하여 선령제한 기간을 연장”하는 방안을 제안함.

나. 여객선 선령제한의 연장 기간

○ 실태조사 결과 미흡한 선박 8척 중

- 선령이 20년에 도달하지 않았으나 미흡한 선박이 6척, 선령이 20년에 도달하였거나 초과한 선박으로서 미흡한 선박은 2척으로 나타났음.

- 이 점은 이 연구의 일환으로 시행된 설문조사에서 선박검사기관의 다수 응답자가 선령제한제도의 유지의견을 나타내었고, 선박검사를 통과하였다는 사실만으로 선박의 안전성을 보장할 수 없다는 주장과 실태조사의 결과가 일치하고 있음.

- 이러한 점을 고려할 때, 선령제한제도에 있어서 기본연한은 현행의 20년을 유지하는 것이 적절하다고 할 수 있음.

○ 우리나라 제정 해운법 상 여객선의 제한선령은 30년(강선)이었음

○ 제외국의 사례에서

- 여객선의 선령제한을 하는 나라로는 우리나라와 중국이 조사되었는 바 중국의 경우 초쾌속선은 25년 그 밖의 여객선은 30년으로 제한하고 있고, EU 지침(Directive 2003/24/EC)의 경우에도 선령 30년이상인 현존 Ro-ro여객선에 대하여 강화된 복원성 요건을 충족시키지 못할 경우 퇴출시키는 제도를 운영하고 있음.

○ 설문조사결과

- 선령제한 기간을 조정할 경우 적당한 기간을 묻는 설문에 대한 응답으로 “30년까지 연장”하자는 의견이 66.6%로 나왔으며, “35년까지 연장”하자는 의견이 24.3%로 나타났음.

○ 이 연구의 결과로서 제시할 수 있는 여객선 선령제한의 연장기간은 30년으로 하는 방안을 우선적으로 제안함.

- 35년으로 연장하는 문제는 향후의 연안여객선의 안전운항 상황과 성과 및 해양사고 등의 실적에 따라 재검토할 것을 권고함.

다. 선종 등에 따른 여객선 선령제한의 연장 기간의 차등 여부

○ 실태조사에서 선종별 집단간 유의성 분석 결과

- 유의수준 p<0.05에서 선종별로 화재안전성과 축계장치의 경우 유의한 차이가 있으나 보다 중요한 요소인 선체구조와 기관설비의 경우 유의한 상관관계가 없는 것으로 나타난 점은 선종별로 선령제한제도를 달리 적용하여야 할 것은 아니라고 할 수 있음

- 다만, 화재안전성과 축계장치의 경우 고속선과 차도선 등 수준이 다소 낮은 선종의 경우 그 안전성 증진에 필요한 조치를 하여야 할 필요는 있음

○ 설문조사 결과, 선령제한제도를 “선질별로 차등화”하자는 응답이 78명(41.5%)로 나온 점은 선질별 차등화의 필요성에 대한 검토의 필요성은 인정된다고 할 수 있음

○ 그러나 실태조사에서 선질별 집단간 유의성 분석 결과

- 유의수준 p<0.05에서 선질별로 선체구조의 경우에 한하여 유의한 차이가 있고, 유의수준 p<0.1에서 선질별로 선체구조와 화재안전성의 경우 유의한 차이가 있으나 기관설비와 축계장치의 경우 유의한 상관관계가 없는 것으로 나타났음

- 이러한 결과는 선질별로 선체구조와 화재안전성 수준에 있어 차이가 있다는 것을 말해주나, 선질별로 선령제한제도를 도입하여야 할 불가피한 사유로 보이지는 않고, 다만 선체구조의 측면은 강선과 기타선에 대하여 그리고 화재안전성의 측면에서는 FRP선과 기타선에 대한 안전성 증진을 위한 신중한 접근이 필요함.

○ 이 연구의 결과로서 제시할 수 있는 여객선 선령의 연장에 있어서 선령 또는 선질별로 선령연장기간을 달리할 것은 아니라고 봄.

라. 선령제한제도 완화의 전제 조건

○ 여객선의 안전을 확보할 수 있는 보완 방안의 필요성

- 실태조사 결과 선박검사는 통과하였으나, 미흡한 선박이 조사 대상 선박의 약 19.5%에 달하였는 점을 감안할 때 선령제한을 완화할 경우, 상태가 미흡한 선박을 차단할 수 있는 어떤 제도가 고안되어야 할 필요가 있음.

- 연혁적 검토의 측면에서 선령제한제도는 연안여객선의 현대화를 통한 서비스 개선을 도모한다거나, 국제경쟁력 제고라는 경제적 요소를 고려하여 선령제한제도를 강화 또는 폐지하였는데, 그 근거로서 국제항해여객선은 그 안전성이 인정된다는 점을 적시하였는 바, 연안여객선에 대해서 선령제한제도의 개선 문제를 재검토할 때 여객선의 안전성을 확보할 수 있는 그 어떤 보완방안의 모색이 필요하다는 것을 시사함.

○ 여객선의 안전을 확보할 수 있는 보완 방안의 내용

- 실태조사에서 선종별 집단간 유의성 분석 결과, 화재안전성과 축계장치의 경우 유의한 차이가 있는 점을 고려, 고속선과 차도선 등 수준이 다소 낮은 선종의 경우 그 안전성 증진에 필요한 조치를 하여야 할 필요가 있음.

- 실태조사에서 선질별 집단간 유의성 분석 결과 선체구조와 화재안전성 측면에서 유의한 차이가 있는 점을 고려, 선체구조의 측면은 강선과 기타선에 대하여 그리고 화재안전성의 측면에서는 FRP선과 기타선에 대한 안전성 증진 조치 또는 선령연장에서 제외하는 문제를 검토할 필요가 있다고 할 수 있음.

- 실태조사 결과 모든 종류의 여객선을 물리적인 선령에 따라 일률적으로 선령을 제한시키기보다는 여객선의 구조적인 안전성과 함께, 육상의 안전관리시스템이 얼마나 체계적으로 갖추고 있느냐에 따라 여객선의 취항을 제한시킬 필요가 있다는 견론이 도출되었음.

○ 설문조사 결과

- 선령제한 기간을 완화할 경우 보완방안을 묻는 질문에 대하여 「선령 25년까지는 현행 ”안전항행검사“를 실시하고, 그 이후는 가칭 ”정밀안전진단“을 받도록 하자」는 응답이 50.9%로서 전체 순위 1위로 나왔음.

○ 여객선 선령 연장의 전제로서 보완되어야 할 기본 방향은 선령 21년부터 가칭 “연안여객선 안전성평가 제도”를 도입하고, 선령 25년까지는 선박검사를 현행의 안전항행검사를 일부 보완하여 실시하며, 그 이후 30년까지는 강화된 선박검사를 실시하는 방안을 도입할 것을 제안하고자 함.

마. 제한선령 연장을 위한 연안여객선 안전성평가 제도의 기본 구성

○ 철도안전법의 “철도차량 정밀진단” 제도를 벤치마킹하여 제한선령 연장을 위한 연안여객선 안전성평가제도는 선박의 물적 안전검사, 여객선 운항안전상태 평가 및 선박안전관리 상태 평가제도로 구성할 것을 제안함.

○ 선박의 물적 안전 검사

- 선박에 대한 물적 안전검사는 현행 선박검사기관에서 시행하고 있는 안전항행검사의 기본 골격을 유지하여야 함.

- 다만, 이 연구의 실태조사 결과 도출된 보완 요소, 해양사고 분석결과 도출된 보완요소 및 설문조사 결과 제안된 보완요소를 반영하도록 함

○ 연안여객선 안전운항 상태 평가

- 선박의 감항능력은 선박의 물적 안전 뿐 아니라 선박의 안전을 확보하기 위한 각종 물적, 인적 준비사항을 포함하는 개념으로서 그 기본구성 요소는 선체능력, 항해능력 및 적재능력으로 구성됨

전영우, 「해상보험계약상 감항능력주의의무에 관한 연구」, (한국해양대학교 대학원, 법학박사 청구논문, 1997. 8.), pp. 93 -126 참조.

- 선박검사는 감항능력의 요소 중 선체능력과 적재능력에 대하여 행하는 것으로서 주로 정적인 상태에서 선박을 분해, 개방하여 육안, 계측, 비파괴검사 등 다양한 방법으로 시행되나,

- 동적인 상태 내지 실질적인 선박의 운항상태(적재, 여객탑승)에서의 검사는 행하지 않거나 제한적으로 행하며, 특히 여객선사의 통상적인 운항에 대한 검사나 선원의 배승 등에 대한 종합적인 검사를 행하지는 않음

- 선박검사를 합격하였다는 것만으로는 여객선의 안전운항을 보증할 수 없다는 것이 선박검사기관의 일관된 지적이며, 그러한 점에서 타당하다고 할 수 있음.

- 따라서 연안여객선의 안전운항을 보다 폭넓게 보증하기 위해서는 여객선의 안전운항 상태(항해능력 및 적재능력)를 평가할 수 있는 제도의 도입이 필요함

○ 육상의 안전관리제도에 대한 평가

- 이 연구결과 도출된 중요 결론의 하나로서 육상의 안전관리시스템을 얼마나 체계적으로 갖추고 있느냐에 따라 여객선의 안전성이 달라진다는 점을 고려할 때, 여객선사의 안전관리제도를 평가할 수 있는 요소가 안전성평가 제도에 포함되어야 할 것임.

○ 연안여객선 안전성 평가의 주체

- 선박의 물적 안전검사는 선박검사의 전문기관이 행하는 것이 전문성, 효과 및 효율 측면에서 온당함

- 육상의 안전관리제도에 대한 평가는 현재 한국해운조합의 운항관리자가 행하고 있는 바 이들은 이미 ISM 인증심사원 자격을 갖추고 있고, 새로운 제도의 도입으로 인하여 연안여객선사에게 부과될 평가 비용적 측면에서도 운항관리자가 이를 행하도록 하는 것이 바람직하다고 봄.

- 여객선의 안전운항 상태 평가는 여객선의 감항능력 중 주로 항해능력 및 적재능력에 대하여 평가를 행하는 것을 그 내용으로 하므로, 이에 대해서는 지역별로 연안여객선에 대한 월간점검, 특송점검, 노후선 점검 등(부록 Ⅵ 참조) 연간 14회 이상 관할 구역의 연안여객선에 대한 점검을 행하고 있는 운항관리자가 시행한 이들 점검을 기본으로 하고, 필요에 따라 선박의 운항에 대한 전문기관(예컨대, 한국해양수산연수원, 해양계 대학 등)이 안전운항 상태 평가를 지원하거나 공동으로 참여하도록 함.

※ 여객선이 운항되는 상태에서 평가자가 동승하여 선박의 안전운항 상태를 정해진 종합 점검표에 따라 평가하는 방식이 중요한 요소로 되어야 할 필요가 있음

○ 제한선령 연장을 위한 연안여객선 안전성 평가의 종합

- 선령제한 연장을 위한 연안여객선 안전성 평가는 선박검사기관의 검사원, 육상의 안전관리제도에 대한 평가자 및 여객선의 안전운항 상태 평가자 및 국토해양부 본부의 연안해운과 여객선 선령제한 업무 담당관리로 구성된 평가단이 평가를 실시한 후, 이를 종합하여 공동으로 선령제한 연장에 대한 최종평가 결과를 도출하도록 함

바. 선령제한 연장을 위한 연안여객선 안전성평가 제도의 입법

○ 해운법에 근거를 둔 제도

- 새롭게 도입하는 가칭 “선령제한 연장을 위한 연안여객선 안전성평가 제도”는 ① 선박에 대한 물적 안전검사, ② 육상의 안전관리제도에 대한 평가 ③ 연안여객선 안전운항의 상태 평가를 포괄하고 있으므로 이를 선박안전법에 근거하기 보다는 해운법에 근거를 두고서 제도를 도입하는 것이 타당하다고 봄

- 선령제한제도는 선박안전법 상의 제도라기보다는 해운법에 근거를 두고 있는 제도이므로 선령제한제도의 완화를 위한 새로운 제도는 같은 법에 도입하는 것이 타당함.

2. 선령제한제도 개선 구체 방안

가. 제한선령 연장을 위한 연안여객선 안전성평가 제도

1) 제도 개요 및 목적

○ 여객선 선령이 20년을 초과하여 사용하고자 할 경우 가칭 “연안여객선 안전성평가”에 합격한 경우 매 1년간 선령을 30년까지 연장할 수 있음. 이 제도는 해운법 시행규칙에 도입함.

○ 이 제도는 선령 20년 이후 매년 연안여객선의 안전상태가 지속적으로 유지되는지 확인하는 것을 목적으로 함.

○ 선령 20년을 상회하는 국내항로에 취항하는 연안여객선의 경우 기존의 “안전항행검사”에 추가하여 여객선 운항 전반의 안전상태를 전문가 평가단이 평가하여 연안선의 취항선령을 연장시킴.

2) 평가분야 및 기준

○ 가칭 “연안여객선 안전성평가” 제도는 선박검사, 안전운항 상태 평가 및 선박안전관리  평가의 3분야로 구성함

○ 안전성 평가 항목별로 점검표를 작성함.

- 뉴질랜드의 연안선에 대한 안전성평가제도인 SSM과 SPAN 제도를 벤치마킹하여 안전성 평가점검표로 활용함.

○ 평가 기준

- 선박검사는 최저검사요건이므로 합격 또는 불합격으로 판정함. 선박검사에 불합격한 경우에는 제한선령의 연장에서 제외함.

- 안전운항상태 평가와 선박안전관리 평가 결과 다음의 요건을 모두 충족한 경우에 한하여 1년씩 제한연령을 연장함.

① 한 평가분야 100점을 만점으로 하여 2개 분야 평균 80점 이상 득점하였을 것

② 평가항목의 어느 하나가 해당 배점의 60%이하로 평가되지 않았을 것

- 안전운항상태 평가와 선박안전관리 평가 결과 2개 분야 평균 점수가 60점 이상 80점 미만인 경우에는 지적사항 보완 후 재평가를 실시하고, 위의 요건을 충족하였을 경우 1년씩 제한연령을 연장함.

- 안전운항상태 평가와 선박안전관리 평가 결과에 대하여 불복이 있을 경우에는 1회에 한하여 재심을 받을 수 있는 기회를 부여함

- 안전운항상태 평가와 선박안전관리 평가의 평점은 다음과 같이함.

① 각 평가항목에 대하여 매우 양호(1), 양호(0.8), 보통(0.6), 미흡(0.4), 매우 미흡(0.2)의 5점 척도로 하여 평가를 실시한다.

② 평가분야별 총괄 평점은 (4)항과 (5)항에서 규정하는 각 세부평가항목에 5점 척도에 해당하는 가중치(1 내지 0.2)를 곱한 평균평점으로 한다.

<표 5-1> 연안여객선 안전성 평가 항목 및 점수

분 야	평가 항목	배점
1. 선박검사	1) 선체	합격/불합격
	2) 기관
	3) 방화 및 소화
2. 안전운항상태 평가 (100점)	1) 선체유지관리 상태	20
	2) 기관유지관리 상태	20
	3) 화재예방설비 유지관리 상태	20
	4) 선박승무원의 선박운항요건 숙지 상태	40
3. 선박안전관리 평가 (100점)	1) 문서관리	10
	2) 시정조치 관리	20
	3) 사고/수리 관리	20
	4) 경영자의 검토	15
	5) 선박정비계획서 검토	35
합 계		200

3) 평가단의 구성

<표 5-2> 연안여객선 안전성 평가의 분야별 평가주체

평가 분야	평가주체
평가 총괄	국토해양부 연안해운과 업무담당자
선박검사	한국선급 또는 선박안전기술공단
선박안전운항 상태 평가	한국해운조합 운항관리자 및 선박 운항교육 전문기관(한국해양수산연수원 또는 해양계 대학)
선박안전관리 평가	한국해운조합 운항관리자

※ 평가단장은 평가를 총괄하는 국토해양부 본부의 연안해운과 선령제한제도 업무담당자가 담당함.

4) 해기인력의 활용

(1) 선박전문가의 역할 증대

○ 회사의 선박관리시스템이 선박의 안전성에 양의 상관관계가 있음이 밝혀졌음.

○ 실태조사 결과, 연안여객선사의 육상 관리조직 중 해기사 출신이 있는 경우 수리 건수와 수리 비용이 양(+)의 상관관계가 있는 것으로 나타나, 선박관리에서 해기기능자의 역할이 큰 것으로 나타남.

○ 설문조사 결과에서도 응답자의 86.5%가 육상관리조직에 해기사의 필요성을 강조하였고, 이 중 선박운항을 지원하는 운항관리자나 정책당국자들의 지지 의견이 특히 높게 나타남.

○ 따라서 연안여객선의 선령제한을 완화시키고자 할 경우 육상의 선박관리조직에 선박전문가가 참여할 것을 권고함.

(2) 연안여객선 안전성평가에 운항관리자의 참여

○ 지역 운항관리자가 해당지역을 운항하는 연안여객선의 운항실태에 대해 가장 잘 파악하고 있음.

○ 선령제한을 완화하기 위해 “여객선 안전성 평가제도”를 도입할 경우 선박의 운항분야는 지역 운항관리자가 참여하여 평가하도록 함.

(3) 운항관리자의 연안여객선사 안전관리 참여

○ 규모의 영세성으로 인해 육상 관리조직에 해기사 출신이 참여할 수 없는 소규모 연안여객선사 육상조직의 경우 지역 운항관리자의 활용을 권고함.

○ 운항관리자가 선사의 안전관리에 참여할 경우 기존의 “운항관리규정”상의 업무 외에 선사의 경영관리를 지원할 수 있음.

○ 운항관리자에게 선사의 안전관리를 위탁할 경우 약정 위탁수수료를 지급하도록 함.

○ 운항관리자가 참여할 수 있는 회사의 안전관리 분야는 다음과 같으나, 이에 한정되지 않음.

- 문서 관리

- 내부 심사

- 결함 또는 부적합사항의 시정조치

- 선체 및 기관의 정비 관리와 정비계획서 등

나. 선박검사

1) 선박검사의 기본 골격

(1) 현행 안전항행검사

○ 현행 해운법 시행규칙 제5조 제2항에서는 “국토해양부장관이 정하는 선박검사” 결과 안전운항에 지장이 없는 것으로 판정된 여객선에 대하여 선령을 연장할 수 있도록 규정하고 있으나, 동 규정에 의거하여 국토해양부장관이 정하는 선박검사는 “선령 21년이상 노후 여객선에 대한 안전항행검사요령”이라는 공문을 시달(해사기술과)하여 시행하고 있음.

○ 선박검사기관에서는 이렇게 하여 시달된 이른바 “안전항행검사”를 실시하고 있고, 안전항행검사의 내용은 정기검사에 준하고 있음.

- 검사대상 선박은 선령 21년이상 여객선이며 최초선령 초과 도래 선박을 포함하고 있음

- 검사시기는 정기검사 또는 중간검사시에 실시함

- 검사방법은 정기검사항목과 동일한 검사를 실시하는데, 그 내용은 선체두께 계측을 포함하여 검사유예 또는 면제없이 선체 및 기관 등 전부에 대한 정밀한 검사를 집행하고 여객실 및 화장실 등 여객에 관한 설비의 노후된 부분을 신환 수리조치하도록 하고 있음.

- 검사보고서는 정기검사보고서를 그대로 사용하되 표제부 상단 여백에 “안전항행검사”라고 부기하고 검사수수료는 정기검사 수수료를 청구하도록 하고 있음.

○ 연안여객선을 선령 25년을 초과하여 사용하고자 할 경우 수검하여야 할 검사의 내용은 현행의 “안전항행검사”를 기본으로 하고 그에 추가하여 이 연구에서 도출된 각종 항목을 보완하여야 할 것임.

(2) 선박검사제도에서 보완되어야 할 방향

○ 선체외판의 부식과 균열, 점식 등에 대한 검사를 강화할 필요가 있음

○ 기관의 안전장치에 대한 검사를 강화할 필요가 있음

○ 선박의 전기 차단기들은 전기화재를 방지하도록 하는 기본적인 장치이므로 선령 25년 이상의 선박에 대해서는 주요 차단기들의 상태와 동작의 안전성을 확인하기 위한 검사항목을 추가하는 것이 필요하며, 이것은 노후선의 전기화재를 줄이는 효과적인 대응 방안이 될 것임.

○ 기관실 화재예방을 위하여 선박기관기준 제23조 제3항의 요건을 충족할 것(고압연료유관에 대한 피복장치)

○ FRP선의 화재발생률이 강선의 그것에 비하여 상대적으로 높기 때문에 FRP선에 대해서 선령제한의 완화에서 제외하는 방향으로 검토하는 것이 바람직함

2) 선박검사에 보완할 내용

※ 현행 “안전항행검사”는 정기검사의 항목과 동일하게 실시하므로 이를 기본으로 하고 그에 추가하여 다음 항목을 참조 보완하여 선박검사를 실시함.

(1) 선체분야

○ 선체외판, 상갑판, 차량갑판(카페리에 한한다), 모든 평형수탱크의 격벽, 선수격벽, 기관실 전·후단 횡격벽 및 선측 늑골 하단부의 브래킷 등에 대한 두께측정을 실시하여 이들에 대한 검사를 강화함

○ 육안검사 및 두께측정 결과 부식이 심하다고 판단되는 부위에 대하여는 연속두께측정을 실시할 수 있게 함.

○ 알루미늄 합금 등과 같이 부식을 방지할 수 있는 선체 재질로 건조된 선박에 대해서는 부식된 부위에 한하여 두께측정을 실시하여 유연하게 검사를 시행함

(2) 기관분야

○ 기관고장 사고 중 15.3년인 선박의 기관 과부하 사고, 16.1년인 선박의 기관파손 사고, 15.1년인 선박의 주기고장, 18.2년인 선박의 기관금속 마분발생 사고, 그밖에 윤활유 압력강하시 비상정지 장치 고장으로 인한 사고, 기관블로바이에 의한 사고 등이 발생하였는 바 이는 선령이 높아질 경우 기관비상정지 장치 등 안전장치의 정상작동 여부에 대한 검사가 강화될 필요가 있다는 점을 시사함.

○ 기관손상 사고 중 선령 15.2년인 선박에서 기관노후로 인하여 해양사고가 발생한 것은 노후된 선박의 기관에 대해서 보다 정밀하고 구체적인 기관성능에 대한 최저 기준이 요구될 필요가 있음을 시사하고 있음.

○ 축계장치의 안전성이 낮은 선박은 100톤 미만의 소형선박이므로 대형선의 경우에는 안전항행검사 시 매년 축을 발출하기보다 상태에 따라 유연하게 축발출 여부를 결정하도록 함

- 축밀봉장치가 유밀식이고 베어링이 유윤활방식인 경우 축발출 검사 주기는 특히 합리적으로 조정할 필요가 있음

- 선미관이 EVK실이고 선미관 베어링이 합성수지인 경우 축발출 검사 주기는 합리적으로 조정할 필요가 있음

(3) 소화, 방화 분야

○ FRP선의 척수가 상대적으로 적은 점(강선 척수의 10% 미만)을 고려할 때 FRP선의 화재발생률이 강선의 그것에 비하여 상대적으로 높았던 점은 선령제한제도 개선 시 이를 고려할 필요가 있다는 점을 시사함.

○ 선령 15.0년인 선박에서 발생한 화재사고의 경우 전기누전 및 합선에 의하여 발생하였으며, 이것은 노후선박에 대하여 전기절연저항의 점검을 강화할 필요가 있음을 나타냄 (측정값은 온도보상치로 관리할 필요가 있음)

- 특히, 선박검사 시 천장 내부에 설치된 전기케이블에 대한 상태를 샘플검사하는 것도 화재안전성 유지를 위하여 추진할 만한 사항으로 보아짐.

○ 노후선의 경우 전선 상태의 불량으로 합선으로 인한 전기화재의 가능성이 특히 염려되므로 누전상황을 알려주는 누전감시장치(누전등 혹은 절연저항계, 또한 절연저하 경보장치가 설치되어 있는 경우에는 그 장치를 포함)의 동작상태를 확인하는 별도의 검사항목을 마련

- 동력계통과 전등계통 및 직류비상전원계통이 구분되어 있는 경우는 각각에 대해 점검용 더미 누설저항을 연결하여 접지등 혹은 접지지시계가 적정한 지시를 나타내 보이는지를 확인

○ 특히 차단기의 상태가 불량하거나 이에 접속된 배전선로의 상태가 불량한 경우는  선택적으로 배전 차단기의 작동시험을 시행할 필요가 있음. 시험을 위한 더미부하(Dummy Load)를 연결하여 차단기 정격전류의 2배의 조건에서 작동시간과 차단상태를 확인

○ 전기기기 중심으로 절연저항 검사를 하는 현재의 방식보다는 노후선의 경우 배전선로의 상태를 점검하는 것이 강조되어야 하므로 배전선로 차단기 2차측마다 절연저항이 측정, 기록, 관리되도록 하는 검사가 필요함. 노후선의 절연저항 측정과 검사는 배전선로망을 1차적인 주 목적 대상으로 하고 전기기기를 2차 대상으로 대응할 필요가 있음

○ 화재의 경우 20년초과 선령인 선박(20.7년)에서 1건이 발생하였으며, 그 원인은 취사실 화재(튀김 조리기 과열) 1건이었으므로 노후선의 경우 취사실에서의 화재 가능성에 대한 설비적 구조적 검토가 필요함

○ 화재사고의 원인 중 윤활유 누출과 연료유 분출로 인하여 3건이 발생한 바, 선박에서의 진동 등으로 연료유와 윤활유 배관계통의 파손으로 인하여 화재가 발생할 수 있는 요인을 현장 환경을 토대로 감소시킬 수 있는 방안이 마련되도록 함

- 기관구역에 디젤기관의 고압연료유관 피복장치를 설치하도록 하여 화재가능성을 최소화할 필요가 있음

○ 화재안전성의 적정 수준을 유지하기 위해서는 거주구역에 화재탐지기를 설치하고 스프링클러 또는 휴대식소화기의 비치개수를 확대하고 거주구역의 경우 바닥재, 내장재, 커튼 등의 소재는 선박검사기관이 인정하는 불연성 재질로 함

다. 안전운항상태 평가

1) 안전운항상태 평가 제도의 기본 골격

(1) 현행 여객선안전관리지침[해양경찰청 고시 제2007-12호(2007. 10. 5)]

○ 여객선에 대한 점검은 동 지침 제3조(여객선의 점검)에서 규정하고 있는바, 본선 선원에 의한 점검(출항 전 점검과 운항 중 및 운항 후 점검)에 추가하여, 다음의 점검을 행하도록 하고 있음.

(가) 월례점검

가. 점검자 : 운항관리자

나. 입회자 : 안전관리담당자, 해당 여객선의 선장 및 기관장

다. 점검시기 : 매월 1회

라. 점검사항 : 별지 제2호서식의 여객선 월례점검표에 따른 점검사항

마. 점검결과 조치 : 운항관리자는 별지 제2호 서식에 따른 점검표를 기록․유지하고 점검결과 개선이 필요한 사항은 지체 없이 해당 사업자에게 문서로 알려 즉시 시정하도록 하여야 함

(나) 특별점검(특별점검 기간 중에「선박안전법」에 따른 정기적인 검사를 받은 선박은 이를 생략 가능)

① 특별수송 대비 특별점검

가. 점검시기 : 설날, 봄철 농무기, 피서철, 추석의 특별수송기간 개시 10일 전까지

나. 점검자 : 운항관리자 및 관할 해양경찰서장이 지정하는 경찰공무원

다. 입회자 : 안전관리담당자, 선장 및 기관장

라. 점검대상 : 특별수송기간 중 운항 예정 여객선(예비선 포함)

마. 점검결과 조치 : 운항관리자는 별지 제3호 서식에 따른 점검표를 기록․유지하고 각 점검관의 점검결과를 취합한 결과 개선이 필요한 사항은 지체 없이 해당 사업자에게 알려 즉시 시정하도록 하여야 한다.

② 노후 여객선 특별점검

가. 점검시기 : 반기 1회

나. 점 검 자 : 운항관리자

다. 점검대상 : 선령 15년 이상 선박

라. 점검결과 조치 : 운항관리자는 별지 제4호 서식에 따른 점검표를 기록․유지하고 점검결과 시설결함 등 개선이 요구되는 사항은 해당 사업자에게 문서로 알려 시정 하도록 하여야 한다.

○ 연안여객선을 선령 20년을 초과하여 사용하고자 할 경우 위 여객선에 대한 점검제도에서 실시하는 각종 점검제도에 의한 결과를 기본으로 하고, 그에 추가하여 다음 항목을 보완하여 행하는 안전운항상태 평가에 합격하도록 하여야 할 것임.

(2) 여객선 점검제도에서 보완되어야 할 사항

○ 다음의 여객선 점검제도에 의한 점검결과를 기본 자료로 활용

- 본선 선장·기관장에 의한 점검

- 운항관리자에 의한 월례점검과 노후선박에 대한 점검

- 운항관리자 및 관할 해양경찰서장이 지정하는 경찰공무원에 의한 특별수송 대비 특별점검

○ 여객선 안전운항상태 평가는 여객선이 항행중 운항관리자와 선박운항전문기관이 공동으로 실시하고 본선 선장 및 기관장이 입회하도록 함

○ 여객선 안전운항상태 평가 항목은 선체안전성, 기관안전성 및 화재안전성 등 3개 항목에 대하여 실시함.

2) 안전운항상태 평가의 내용

(1) 선체안전성

○ 선체 외판의 도장 상태와 부식, 찌그러짐 누수 등의 유지관리 상태

- 선체의 일반적이 노후도와 관리상태를 평가

○ 선체 외판의 부식 상황을 동종 선박 간에 비교해 보는 경우 부식속도가 선박에 따라 큰 차이가 나고 있음을 확인할 수 있었으며 이는 강선의 경우 선체에 대해 도장상태를 적정히 유지하고 방식상태를 적정히 유지하는 것이 중요함을 시사하고 있음. 이와 관련하여 현재 진행되고 있는 선체의 부식속도 크기는 중요한 환류(Feedback) 정보로서 상황을 파악하고 적정히 관리하는 데에 도움이 되게 활용할 필요가 있음

- 외판 두께 측정시 측정부위와 측정점의 개수는 선체의 외관과 과거 측정 데이터를 토대로 선박검사관이 적절히 판단하여 조정하도록 함

○ 이를 위하여 선체 외판의 두께측정 자료를 검사를 위한 단순 1회용으로 이용하기 보다는 측정자료로부터 해당 선박의 부위별 부식속도를 시기별로 파악함으로써 만일 평균치보다 과도한 부식상황이 발생한 경우 도장, 방식 및 수리방식에 있어서 개선을 고려하여야 하고 또한 선체의 부식상황을 미리 예상할 수 있도록 함.

- 특히 선령이 높을수록 선체부식 상황에 대한 우려는 커짐에도 불구하고, 상황에 대한 정보가 모호하면 할수록 필요이상으로 과잉 또는 과소 대응을 하게 되는 문제가 발생할 수 있음.

- 측정자료의 간단한 전산관리를 통해 부식상황의 추이를 그래프로 알 수 있도록 개선함(초음파로 외판을 측정하는 업체의 경우 현재와 같이 단순히 숫자 테이블로 된 보고서를 선사와 선급에 제출하기 보다는 일정 선령 이상의 선박에 대해서는 엑셀 프로그램에 측정 데이터를 입력하여 부식상황과 그 경향이 과거 현재 및 미래가 함께 그래프로 나타내어 파악될 수 있도록 제출하게 함.).

- 이를 통해 외판이 신환수리 되어야 할 부위별 시기를 미리 예상해서 수리계획 및 수검준비가 될 필요가 있음

○ 선박 외판 도장 방식 및 주기 등 유지관리 상태

- 선체의 노후에 대한 대비책의 적절성 평가

○ 각 TANK(해수, 청수)의 도장 주기와 방식 등 유지관리 상태

- 내부구조의 결함으로 인한 누수가 가져다 줄 수 있는 위험성에 대한 대비책의 적절성 평가

○ 선박의 복원성[배수설비(FREEING PORT등)의 현상 조사 포함] 유지관리 상태

- 복원성시험 결과를 기본으로 하고, 본선 선장이 항행 중 조우한 선박의 복원성에 대한 의견을 토대로 하여 관찰한 결과를 평가

○ 차량갑판, 차량 램프 등의 내측문에 대한 유지관리 조사(카페리선에 한 함)

- 침수범람으로 인하여 전복가능성 평가

○ 기타 항해안전을 저해하는 요소 존재 여부

- 항행안전을 저해하는 요소 식별(해양사고 발생 이력, 선박의 취약요소 존재 여부, 선박검사 이력의 특기사항)

○ 여객구역의 안락성과 내부시설의 유지관리 상태

- 구명정, 구명뗏목, 구명부기의 상태 평가

- 각종 항해기기 및 통신장비의 설비 현황 및 작동 상태 평가

- 여객에 대한 서비스와 퇴선 위기에 대한 대응장비의 상태 평가

(2) 기관안전성

○ 추진기관 설치 대수

- 추진기관 설치 대수가 2기 이상일 경우 상위 평가

○ 기관의 종합성능을 평가하기 위하여 해당선박이 일정 연속운전 조건에서 적정한 감내 운전상태(배기온도, 과급기 상태, 냉각수 상태, 유윤활의 통상적인 상태를 기준)하에 나타내는 엔진의 성능지수가 일정 이상이 되는지를 확인 검사하는 방안이 제시될 수 있음.

- 조선공학에서 잘 알려진 애드미럴티계수(Admiralty Coefficient)는 선속과 배수량 및 이에 따른 주기관의 소요출력 관계를 나타내고 있으나, 한편 동일선박의 기준이 되는 조건과 대비하는 형식에 의해 이러한 관계식을 어느 상황에서의 기관출력을 평가하기 위한 목적으로 활용하는 것이 가능함. 다음 식은 엔진에 대한 간단한 성능지수의 함수 예를 나타낸 것으로 PI의 수치가 60점 이상인 경우 최저 성능 이상을 유지하는 것으로 판단할 수 있음.

:  주기관 계수 (1대인 경우 1,  2대인 경우 1.5)

:  점수화 환산계수(1을 적용)

:  평가시의 주기관이 지시하는 실제 매분당 기관회전수

:  기관제조자가 발행한 기관성능시험성적서상의 연속최대출력시 매분당 기관회전수의 9할

:  평가당시의 선적상황에 의한 실제의 배수량

:  선박 시운전시 경하배수량

○ 추진기관 및 발전기관의 비상정지 및 차단장치 유지관리 상태

- 비상시 기관의 파손을 방지하고 기관의 정상운전 여부 평가

○ 기관실 감시경보시스템의 유지관리 상태

- 누전으로 인한 화재의 발생가능성을 판단하기 위한 하나의 요소로 선택한 것임.

○ 해양생물부착방지장치와 선체부식방식시스템의 유지관리 상태

- 선체의 안전성을 판단하기 위한 보충적 평가

○ 기관실 비상빌지배출관, 해수에 접한 관, 선외배출밸브 등의 제관장치의 부식 및 현상상태 평가

- 기관실 침수로 인한 침몰방지 능력과 침수에 대한 안전성 평가

○ 조타기(주조타, 보조조타)의 비상조타 가능 여부

- 선박운항의 기본적 안전성 평가

○ 축밀봉장치와 추진축 베어링의 종류와 유지관리 상태

- 안전성 평가

○ 주요 고장 발생 이력

(3) 화재안전성

○ 여객구역 방화구조의 유지관리 상태

- 여객실, 거주구역의 가구, 비품(의자, 바닥재 등)의 화재 위험성 평가

- 천장재, 내장재 등 선내의 노출면이 화염확산 가능성 평가

- 노출면의 페인트 등의 화재 시 연기, 유독물질 발생이 적은 것이지 여부 평가

- 취사실의 화재안전성 상태 평가

○ 소화설비 등의 유지관리 상태

- 고정식 소화설비, 소화전 밸브, 휴대식 소화기, 화재탐지기 등의 관리상태 평가

- 휴대식 소화기 상태 평가

- 화재탐지장치의 설치 여부 및 관리 상태 평가

- 스프링클러장치의 설치 여부 및 관리 상태 평가

- 연돌 및 기관실 댐퍼, 스카이라이트의 상태 평가

○ 전기설비의 유지관리 상태

- 발전기, 전동기, 배전반의 절연저항 상태 평가

- 기관실 전기차단기의 차단성능 평가

- 항해중에 누전감시장치의 작동 상태 및 그 결과를 확인

- 여객구역 천장 내부에 설치된 전기케이블에 대한 상태의 샘플검사

○ 주기관, 발전기관, 보일러 등의 연료유 장치와 배관의 상태, 차폐여부 유지관리 상태

- 기관실 내부 각종 연료유 배관의 배치(누설, 비산)에 따른 화재 확산과 전파가능성 평가

(4) 선박승무원의 선박운항요건 숙지

○ 비상부서배치표상의 임무

○ 소화설비와 생존설비 등의 사용법 숙지

○ 여객에 대한 비상대피절차 및 안전관리 절차 숙지

○ 해양오염방지장치의 사용법 및 해양오염방지 절차 숙지

○ 선박종사자의 항해장비, 선박의 조종특성, 비상통신, 긴급상황조치 등의 선교운용절차에 대한 숙지

○ 선박종사자의 비상전원, 소화펌프, 비상정지장치, 내연기관의 냉각수 및 윤활유 장치 등 기관분야 운전절차의 숙지

라. 선박안전관리 평가

1) 선박안전관리 평가 제도의 기본 골격

○ 연안여객선의 안전관리체제는 크게 국제안전관리규약(ISM Code)과 내항선 안전관리체제(CSM)로 2원화되어 있음.

○ ISM Code 체제를 따르거나 CSM 체제를 따르는 모든 연안여객선은 해운법에서 규정하고 있는 운항관리자의 안전관리를 받고 있음.

○ 그러나 운항관리자의 임무는 주로 선박의 운항관리에 치중되어 있고, 선박회사의 안전관리는 선주에게 맡겨져 있음.

○ 일부 대형 여객선사를 제외한 대부분의 연안여객선사들은 선사의 규모가 영세하여 육상에서 체계적인 안전관리를 할 수 없는 실정임.

○ 연안여객선을 대상으로 실시한 실태조사 결과, 육상의 안전관리 상태가 양호할수록 선체나 기관의 유지상태도 양호한 것으로 나타났으므로, 연안여객선의 제한선령 연장을 위한 연안여객선 안전성평가에 선박안전관리 상태평가를 포함시킬 필요가 있음.

○ 연안여객선의 안전관리 상태평가는 연안여객선의 운항특성을 고려하여 선사가 감당할 수 있는 필요 최소한의 육상 안전관리체제를 도입하여야 함.

○ 따라서 ISM Code와 해상교통안전법상의 내항선 안전관리체제 그리고 뉴질랜드의 연안선 안전관리 점검제도인 SSM과 SPAN 제도를 참고 보완하여 다음 5가지 분야에 대해 상태를 평가함.

① 문서관리

② 시정조치 관리

③ 사고수리 관리

④ 경영자의 검토

⑤ 선박정비계획서 검토

2) 선박안전관리 평가의 내용

(1) 문서관리

○ 본선에 맞는 최소한 다음 문서의 비치

- 운항관리 규정

- 선박정비계획서

○ 문서의 개선 또는 최신화

○ 각종 유효한 증서의 비치

○ 본선 관련 문서의 육상 비치

(2) 시정조치 관리

○ 안전관련 결함사항에 대한 시정조치

○ 문서관련 결함사항에 대한 시정조치

(3) 사고수리 관리

○ 사고 및 수리에 대한 기록체제 유지

○ 사고 및 수리의 원인 분석

○ 사고 및 수리의 예방 및 후속조치 이행

(4) 경영자의 검토

○ 선주나 선장의 선박안전관련 법령의 이해

○ 내부심사의 이행

○ 종합적 훈련 시행 및 기록 유지

(5) 선박정비계획서 검토

○ 연간 유지보수계획서의 적정성

○ 연간 유지보수 기록유지

○ 연간 유지보수계획의 이행상태

(6) 안전진단 점검표(예시)

분류	진단 항목	진단 확인사항	배점
A. 문서 관리 (10점)	1.문서의 비치 (3점)	운항관리 절차서, 정비계획서, 여객관리절차서, 비상훈련지침서가 선내 비치되어 있음.	3
		운항관리 절차서, 정비계획서, 여객관리절차서, 비상훈련지침서 일부가 선내 비치되어 있음.	1.5
		운항관리 절차서, 정비계획서, 여객관리절차서, 비상훈련지침서가 선내 비치되어 있지 않음.	0
	2.문서의 개선 또는 최신화 (3점)	선내 문서가 개선 또는 최신화되고 있음.	3
		선내 문서의 일부가 개선 또는 최신화되고 있음.	1.5
		선내 문서가 개선 또는 최신화되어 있지 않음.	0
	3.각종 유효한 증서의 비치 (2점)	각종 유효한 증서가 선내에 비치되어 있음.	2
		일부 증서가 유효하지 않음.	0
	4.본선 관련 문서의 육상 비치(2점)	본선 관련 문서가 육상에 모두 비치되어 있음.	2
		본선 관련 문서가 육상에 모두 비치되어 있지 않거나 일부만 비치되어 있음.	0
B. 시정 조치 관리 (20점)	5.안전관련 결함사항(15점)	모든 결함이 합의된 시간내에 합의된 방법으로 시정됨.	15
		일부 결함만 합의된 시간내에 합의된 방법으로 시정됨.	7.5
		지적된 결함이 합의된 시간내에 합의된 방법으로 시정되고 있지 않음.	0
	6.문서관련 결함사항(5점)	모든 결함이 합의된 시간내에 합의된 방법으로 시정됨.	5
		일부 결함만 합의된 시간내에 합의된 방법으로 시정됨.	3
		지적된 결함이 합의된 시간내에 합의된 방법으로 시정되고 있지 않음.	0
C. 사고 수리 관리 (20점)	7.기록체제 유지 (5점)	사고/수리사항에 대해 기록이 잘 유지되고 있음.	5
		사고/수리사항에 대해 일부 기록이 유지되고 있음.	2.5
		사고/수리사항에 대한 적절한 기록이 없음.	0
	8.교훈관리(원인 분석) (7점)	사고/수리사항에 대해 교훈을 삼은 명확한 근거를 보유하고 있음.	7
		사고/수리사항에 대해 교훈을 삼은 일부 근거를 보유하고 있음.	4
		사고/수리사항에 대해 교훈을 삼은 근거를 보유하고 있지 않음.	0
	9.교훈 이행(예방 및 후속조치 이행) (8점)	사고/수리사항에 대한 교훈을 본선에서 훌륭하게 이행하고 있음.	8
		사고/수리사항에 대한 교훈을 본선에서 일부 이행하고 있음.	4
		사고/수리사항에 대한 교훈을 본선에서 이행하고 있다는 증거가 없음.	0

분류	진단 항목	진단 확인사항	배점
D. 경영자 검토 (15점)	10.선박관련 법령의 이해 (3점)	선주와 선장은 모든 관련 법령을 인지하고 있고 선박이 이에 충족됨.	3
		선주와 선장은 모든 관련 법령을 인지하고 있으나 선박이 이에 미충족됨.	1.5
		선주와 선장은 모든 관련 법령을 인지하고 있지 않음.	0
	11.안전관리시스템의 이해 (4점)	선주와 선장은 안전관리시스템을 잘 인지함.	4
		선주와 선장은 안전관리시스템을 일부 인지하고 있음.	2
		선주와 선장은 안전관리시스템을 인지하고 있지 않음.	0
	12.내부심사 이행 (4점)	선주는 내부심사를 실시하고, 모두가 시스템활동에 적극적임.	4
		선주는 내부심사를 실시하나, 모두가 시스템활동에는 비 적극적임.	3
		선주는 내부심사를 실시하나, 시스템활동은 하지 않음.	2
		내부심사활동이 없거나 부적절함.	0
	13.훈련 (4점)	각종 훈련을 실시하고 기록을 유지하고 있음.	4
		훈련을 일부 실시하고 기록을 유지하고 있음.	2
		훈련을 실시하지 않고 기록도 유지하지 않음.	0
E. 정비계획서 (35점)	14.연간 유지보수계획서의 적정성(10점)	연간유지보수계획이 선박의 안전상태를 유지할 수 있도록 적절히 수립되어 있음	10
		연간유지보수계획이 선박의 안전상태를 유지하는데 미흡함	5
		연간유지보수계획이 수립되어 있지 않음	0
	15.연간 유지보수 기록유지(10점)	연간유지보수 기록이 잘 유지되고 있음	10
		연간유지보수 기록에 누락되는 부분이 발견됨	5
		연간유지보수 기록이 유지되고 있지 않음	0
	16.연간 유지보수계획의 이행상태(15점)	선박에 대한 정비가 보수계획에 따라 적절히 이행되고 있음.	15
		보수계획에 수립된 선박정비사항 중 누락되는 부분이 발견됨	7.5
		선박에 대한 정비가 보수계획에 따라 이행되고 있지 않음.	0

비고 : 위의 점수는 진단확인 결과에 따라 해당 배점의 20%의 범위 내에서 가감할 수 있으며, 해당항목의 최고 점수를 초과할 수는 없음.

3. 기대효과

가. 제도의 합리화 효과

○ 여객선의 관리상태와 무관하게 25년이 되면 더 이상 해당 여객선을 사용할 수 없게 하는 우리나라의 연안여객선 선령제한제도는 최근 많은 비판을 받고 있고, 제외국의 제도 조사결과에 의하면 여객선 선령을 제한하는 나라는 소수이며, 다수의 국가는 여객선의 선령제한제도를 가지고 있지 않았음.

○ 선령제한제도를 완화할 경우, 특별한 우리나라의 제도가 보다 일반적인 규범에 접근하게 되는 등 제도가 개선되게 됨

○ 여객선 선령제한제도에 대한 개선 민원을 해결할 수 있을 것으로 기대됨

나. 경제적 효과

○ 연안여객선사는 선박의 매매에 있어 여유를 가지고 계획을 수립할 필요가 있는 반면, 연안여객선 선령제한제도는 여객운송사업자가 필요로 하는 충분한 여유를 가지고 매매 계획을 수립하는데 있어 큰 장애로 작용하고, 해운업체의 양대 수입(운임과 선박 매매차익)의 하나인 저렴한 시기에 선박을 구매하고 선가가 상승한 시점에서 매도하여 얻는 선박매매 차익의 수입 부분을 몰각시키는 문제를 야기하게 됨

○ 선령제한제도를 30년으로 완화할 경우, 연안여객선사의 경영여건을 개선시킬 수 있으며, 선령제한제도로 인한 5년간 손실액 약 370억원(대형카페리선 척당 약 46억원) 정도를 절감할 수 있음.

제6장 요약 및 제언

1. 요약

가. 연안여객선 선령제한제도 개선 여부

1) 실태조사 측면

□ 선령별 분석결과

○ 선체의 수준이 낮은 선박의 선질은 모두 강선이었고, 알루미늄선과 FRP 선박의 수준은 낮은 경우가 없었음

- 선령 20년 미만인 선박의 선체수준이 미흡한 선박이 있는 반면, 선령 24년에 달한 선박(선질: 강선)이 양호한 수준에 해당하는 경우도 있었음

○ 기관의 수준이 낮은 선박은 주기관 마력이 낮은 선박이었음

- 선령 20년 미만인 선박의 기관수준이 미흡한 선박이 있는 반면, 선령 24년에 달한 선박이 양호한 수준을 유지하고 있는 경우도 있었음

○ 화재안전성이 낮은 선박은 100톤 미만의 소형선박이며, 강선, 차도선 또는 일반선이었음.

- 선령 20년 미만인 선박의 화재안전성 수준이 미흡한 선박이 있는 반면, 선령 22년에 달한 선박이 양호한 수준에 해당하는 경우도 있었음

○ 축계장치의 안전성이 낮은 선박은 100톤 미만의 소형선박이며, 강선 또는 차도선이었음.

- 선령 20년 미만인 선박의 축계장치의 안전성 수준이 한계에 도달한 선박이 있는 반면, 선령 21년 또는 22년에 달한 선박이 양호한 수준에 해당하는 경우도 있었음

□ 집단평균 분석 결과

○ 선종별 안전성 수준은 초쾌속선과 카페리의 경우가 타 선종에 비하여 안전성 수준이 다소 높은 것으로 나타났음

○ 총톤수(선박의 크기)별 안전성 수준은 총톤수 200톤 이상 선박의 경우가 총톤수 200톤 미만 선박에 비하여 안전성 수준이 다소 높은 것으로 나타났음

○ 선질별 안전성 수준은 알루미늄선이 다른 선질의 선박에 비하여 안전성 수준이 다소 높은 것으로 나타났음

□ 미흡한 선박의 분야별 수준 분석 결과

○ 실태조사 결과 미흡한 선박의 척수는 총 8척으로서 전체 실태조사 선박 41척의 약 19.5%에 달함

- 선체미흡이 4척, 화재안전성 미흡이 4척으로 집계되었으며

○ 선체미흡인 선박의 선령은 17년 2척, 18년 1척, 20년 1척이었으며, 화재안전성 미흡인 선박의 연령은 14년 1척, 15년 1척, 19년 1척 그리고 21년 1척이었음

○ 선령이 20년에 도달하지 않았으나 미흡한 선박이 6척, 선령이 20년에 도달하였거나 초과한 선박으로서 미흡한 선박은 2척으로 나타났음.

- 선령이 20년 이상의 선박에서 20년 미만보다 미흡한 선박이 적게 나타난 것은 안전항행검사제도로 인하여 강화된 검사가 실시됨으로써 선박의 상태는 보다 양호하게 유지되고 있는 것으로 분석됨

- 선박상태의 양호, 불량은 선령에 의하여 반드시 지배되지는 않으며, 이 점은 선령제한제도 개선방안을 모색할 때 참고하여야 할 것임.

- 선령제한을 완화할 경우 상태가 미흡한 선박을 차단할 수 있는 어떤 제도가 고안되어야 할 것임.

□ 여객선 선박안전관리 실태분석 결과

○ 대부분의 연안여객선사의 육상 안전관리시스템은 연안여객선사의 규모의 영세성 등으로 인해 체계적인 안전관리시스템을 갖추는 데 어려움이 있는 것으로 판단됨.

○ 연안여객선사의 선박안전관리시스템은 선종별, 항로별, 수송객체별로 큰 차이가 없이 대부분 유사한 수준과 형태의 관리수준을 보여주고 있음.

○ 일부 관리항목에 따라서는 선령이나 선박크기 또는 선체의 재질별로 다소 차별적 관리시스템을 유지하고 있는 것으로 나타남.

○ 육상의 안전관리시스템과 선박 구조설비의 상태 간 상관관계는 관리시스템이 체계적일수록 선박상태는 양호한 것으로 밝혀짐.

○ 선박의 구조적인 재질은 선박의 안전관리시스템과는 무관한 관계를 보여주고 있음.

○ 따라서 연안여객선사의 육상 안전관리시스템을 체계화하고 강화할수록 연안여객선의 구조설비의 안전성도 유지될 수 있음.

2) 해양사고 측면

□ 연안여객선 해양사고 발생원인 분석

○ 인적과실외의 원인으로 발생한 연안여객선의 해양사고에서 선령, 선체재질과 해양사고 발생과의 상관관계는 없는 것으로 나타났음(해양안전심판원 재결서 기준).

○ 인적과실외의 원인으로 발생한 연안여객선의 해양사고에서 선령과 해양사고 발생과의 상관관계는 없는 것으로 나타났음(한국해운조합 선박공제 사고 기준).

□ 연안여객선 해양사고 발생원인 분석의 시사점

○ 기관관련

- 기관손상 사고 중 선령 15.2년인 선박에서 기관노후로 인하여 해양사고가 발생한 것은 노후된 선박의 기관에 대해서 정밀한 검사가 필요할 수 있다는 점을 시사함

- 기관고장 사고 중 15.3년인 선박의 기관 과부하 사고, 16.1년인 선박의 기관파손 사고, 15.1년인 선박의 주기고장, 18.2년인 선박의 기관금속 마분발생 사고, 그밖에 윤활유 압력강하시 비상정지 장치 고장으로 인한 사고, 기관블로바이에 의한 사고 등이 발생하였는 바 이는 선령이 높아질 경우 기관비상정지 장치 등 안전장치의 정상작동 여부에 대한 검사가 강화될 필요가 있다는 점을 시사함

○ 화재관련

- 화재사고의 원인 중 윤활유 누출과 연료유 분출로 인하여 3건이 발생한 것은 선박에서의 진동 등으로 연료유와 윤활유 배관계통의 파손으로 인하여 화재가 발생할 수 있는 요인을 제거할 필요성이 있다는 점을 시사함

- 선령 15.0년인 선박에서 발생한 화재사고의 경우 전기누전에 의하여 발생하였으며, 이것은 노후선박에 대하여 전기절연저항의 점검을 강화할 필요가 있음

- 20년초과 선령인 선박(20.7년)에서 1건이 발생하였으며, 그 원인은 취사실 화재(튀김 조리기 과열) 1건이었으므로 노후선의 경우 취사실에 대한 점검을 강화할 필요가 있음

- FRP선의 척수가 상대적으로 적은 점(강선 척수의 10% 미만)을 고려할 때 FRP선의 화재발생률이 강선의 그것에 비하여 상대적으로 높았던 점은 선령제한제도 개선 시 이를 신중히 고려할 필요가 있음

3) 연혁적 검토 등의 측면

(1) 연혁적 검토 관점

○ 제정법상 여객선 선령제한제도는 여객선의 안전운항을 도모하고자 하는 것이 제도마련의 핵심 취지로 파악되나, 동 제도의 연혁적 개정이유를 보면

- 연안여객선의 현대화를 통하여 서비스 개선을 도모하기 위한 의도(1984년 개정)도 있었고,

- 외국국적 선박과의 형평성을 유지하고 외항여객운송사업의 국제경쟁력 제고라는 경제적 요소(1997년 개정)를 고려하여 선령제한제도를 폐지하였는데, 그 근거로서 국제항해여객선은 그 안전성이 인정된다는 점을 적시하였는 바, 연안여객선에 대해서 선령제한제도의 개선 문제를 재검토할 때 여객선의 안전성을 확보할 수 있는 그 어떤 보완방안의 모색이 필요하다는 것을 시사함.

(2) 주요 외국 선령제한 조사 관점

○ 세계에는 여객선의 선령제한을 하는 나라(우리나라와 중국 : 우리나라는 선종에 관계없이 25년을 중국의 경우에는 초쾌속선은 25년 그 밖의 여객선은 30년)와 선령제한을 하지 않는 나라(일본, 미국, 독일, 덴마크, 말타, 호주, 뉴질랜드 등) 그리고 부분적으로 선령을 제한하는 나라(필리핀 : 초쾌속선에 한하여 선령을 제한하고 다른 여객선의 경우 선령을 제한하고 있지 않음) 등이 있는 바, 연안여객선 선령제한제도는 국제적으로 광범위하고 일반적으로 시행되는 제도는 아니고, 우리나라 외 일부 국가에서 시행되고 있는 특별한 제도라고 할 수 있음.

- 이 점은 여객선의 안전성 증진을 위한 조치(복원성 요건 강화), 선박검사제도 강화, 선박관리제도 강화 등을 통하여 간접적으로 여객선의 사용을 통제하는 것이 보다 일반적 규범이라 할 수 있음.

○ 선령제한을 하지 않는 나라의 경우 우리나라에 비하여 상대적으로 여객선의 평균선령이 높은 상태임을 확인할 수 있었음(일본, 독일 등의 경우 선령이 25년을 넘는 선박이 상당수 있음).

○ 연안여객선이 가장 많은 일본과 선진해운국이라 할 수 있는 나라들이 선령제한을 하지 않고, 다만 선박검사제도의 강화 내지 선박검사를 통하여 여객선의 선령을 간접적으로 통제하고 있는 것은 시사하는 점이 있음.

(3) 타 교통수단의 안전관리 제도 관점

○ 철도(내구연한이 20년 또는 30년)와 차량의 경우 차령제한제도를 가지고 있으며 철도차량 정밀진단에 합격 또는 안전성 요건에 적합할 경우 일정기간 범위에서 연장할 수 있도록 하고 있는 바, 우리나라 교통수단의 경우 비단 여객선 뿐 아니라 철도와 차량에 대해서도 사용연한 제한제도를 두고 있음

○ 항공기의 경우에는 사용내구연한이 없으며, 1년 유효기간의 감항증명을 받은 후 항공안전본부장이 정하여 고시하는 정비방법에 의하여 정비 등이 이루어지는 항공기에 대하여 계속하여 연장할 수 있도록 되어 있음.

- 항공기의 경우 기령제한은 없으나, 사전 예방정비 제도가 완벽하게 구축되어 있고 주기적이고 철저한 정비 및 검사체제에 의하여 항공기의 감항성을 확보하는 체제임.

○ 연안여객선의 선령제한제도의 개선시 철도차량 정밀진단 시행지침의 내용(철도차량에 대한 정밀진단 결과 당해 철도차량이 안전운행에 지장이 없는 것으로 판정된 때에만 5년의 범위 내에서 그 사용내구연한의 연장을 허가)을 벤치마킹하는 것을 검토할 필요가 있음

- 실제 운항하는 선박에 대한 복원성 평가, 선박의 노후에 따른 진동 평가, 발청이 되기 쉬운 선체부분에 대한 두께의 정밀계측 등을 시행하여 선령제한제도의 개선을 추진

4) 경제적 관점

(1) 연안여객선사 경영수지 관점

○ 국제유가 급등으로 인하여 2002년부터 연안여객선에 공급되는 면세유의 평균 공급단가는 해마다 급격한 증가 추세에 있고, 특히 2008년의 경우 평균 공급단가가 전년대비 31.6% 증가하였으며, 이는 선박별 운항원가에서 차지하는 유류비의 증가에 직접 영향을 미치고 있음.

○ 고유황경유 공급 단가 상승에 따라 2008년 추정치의 경우 유류비가 전체 운항원가의 37.73～47.72%를 차지함으로써 연안여객선사의 운영에 상당한 어려움이 있을 것으로 사료됨.

(2) 우리나라 선령제한제도가 중고 여객선 매매시장에 미치는 영향

○ 여객선은 정기선인 특성상 적기에 여객선을 투입하지 않으면 사업이 중단되게 되는 극단적인 상황이 초래되므로 여객선의 적기 확보는 해상여객운송사업자에게는 필수적인 사항이나, 여객선 매매시장은 매우 한정적이고 소량의 매물이 나오는 상황이므로 언제나 원하는 크기와 선종의 여객선을 구할 수 있는 여건이 아니라는 문제가 있음

○ 따라서, 여객선운송사업자는 매매에 있어 여유를 가지고 계획을 수립할 필요가 있는 반면, 우리나라의 연안여객선 선령제한제도는 여객운송사업자가 필요로 하는 충분한 여유를 가지고 매매 계획을 수립하는데 있어 큰 장애로 작용하고 있음

- 조급한 선박의 매입은 필요이상의 비용으로 선박을 구매하여야 하는 상황을 가끔 발생시키고 있음

- 이 점은 해운업체의 양대 수입(운임과 선박 매매차익)의 하나인 저렴한 시기에 선박을 구매하고 선가가 상승한 시점에서 매도하여 얻는 선박매매 차익의 수입 부분을 몰각시키는 문제를 야기하게 됨

○ 연안여객선의 선령제한제도는 선박이 선령제한 한계에 가까워지면 선박소유자는 선박관리에 대한 투자에 소극적이 되게 되고, 또한 매입하는 측에서 선가를 하향하고자 하는 욕구가 발생하게 됨

- 선박을 매도하는 측에서는 선박가격에 대한 협상의 여지가 약화되거나 또는 떨어뜨리는 결과를 초래하여 결국 적정한 가격에 선박을 매도하지 못하는 결과를 초래할 수 있음. 선박의 매도시에 선가를 떨어뜨리는 요소로 작용하게 됨

○ 선박소유자가 선령제한제도로 인하여 초래되는 손실은 연간 약 200억원(국민권익위원회가 보도한 자료(2008년 8월 5일) 내지 370억원(5년간 손실액, 대형카페리선 척당 약 46억원) 정도의 기업손실을 초래할 수 있음.

5) 종합 결론

○ 실태조사 분석의 측면에서 선령별 선체, 기관, 화재안전성, 축계장치 안전성 그리고 전체안전성의 분석결과

- 선령의 증가에 따라 안전성 수준이 완만하게 떨어지지만 급격하게 떨어지지는 않는다는 점(각 요소의 안전성을 대체적으로 약화시키지만, 현저하게 약화시키는 요소로 작용하지는 않음)

- 국제선급협회(International Association of Classification Society)의 선체구조공통규칙에서는 이중선체 탱커와 산적화물선에 대한 설계수명을 25년 기준으로 하고 있으나, 이 규정은 이들 선종에만 적용되는 특별한 규정이고 여객선에 대해서도 적용되는 규정은 아니며, 동 규칙에서는 운항조건 및 보수관리 상태에 따라 가감할 수 있도록 하고 있고, 우리나라 강선구조기준에는 이러한 선체구조에 대한 설계수명에 대한 규정을 두고 있지는 않음. 따라서 여객선은 건조당시부터 설계수명을 25년으로 한 것은 아니며,

- 선체의 피로균열 문제는, 연안여객선의 경우 선체에 작용하는 변동 하중의 폭이 피로 한도에 가까운 매우 작은 값을 가지고, 간혹 피로 한도를 넘어서는 변동 하중이 발생한다고 하더라도, 그 크기가 작기 때문에 피로 균열의 발생이 거의 없으며, 기계적 충격 등에 의해 균열이 발생한 경우에도, 연안여객선의 경우, 균열이 진전되어 파괴에 이르기까지 상당한 시간이 소요될 것으로 예측되며, 이는 정기적인 검사에서 균열이 발견되는 즉시 보수를 실시함으로써, 연안여객선에서 피로 균열에 의한 파괴가 일어나는 것은 충분히 예방할 수 있을 것으로 판단하였음

- 또한, 선령의 증가에도 불구하고 선박의 관리체제를 강화하고 보수관리 비용을 투자할 경우 선박의 안전성은 유지될 수 있다는 점에서

- 선령 25년 이상 선박에 대하여 선령제한을 반드시 하여야 하는 현행 제도는 개선될 필요가 있다는 결론에 이르게 됨

○ 모든 종류의 여객선을 물리적인 선령에 따라 일률적으로 선령을 제한시키기보다는 여객선의 구조적인 안전성과 함께, 육상의 안전관리시스템을 얼마나 체계적으로 갖추고 있느냐에 따라 여객선의 취항을 제한시킬 필요가 있음.

○ 해양사고의 측면에서

- 인적과실외의 원인으로 발생한 연안여객선의 해양사고에서 선령, 선체재질과 해양사고 발생과의 상관관계는 없는 것으로 나타났음.

○ 연혁적 검토의 측면에서

- 선령제한제도는 연안여객선의 현대화를 통한 서비스 개선을 도모한다거나, 국제경쟁력 제고라는 경제적 요소를 고려하여 선령제한제도를 강화 또는 폐지하였는데, 그 근거로서 국제항해여객선은 그 안전성이 인정된다는 점을 적시하였는 바, 연안여객선에 대해서 선령제한제도의 개선 문제를 재검토할 때 여객선의 안전성을 확보할 수 있는 그 어떤 보완방안의 모색이 필요하다는 것을 시사함.

○ 주요 외국의 사례조사 측면에서

- 세계에는 여객선의 선령제한을 하는 나라(우리나라와 중국 : 우리나라는 선종에 관계없이 25년을 중국의 경우에는 초쾌속선은 25년 그 밖의 여객선은 30년)와 선령제한을 하지 않는 나라(일본, 미국, 독일, 덴마크, 말타, 호주, 뉴질랜드 등) 그리고 부분적으로 선령을 제한하는 나라(필리핀 : 초쾌속선에 한하여 선령을 제한하고 다른 여객선의 경우 선령을 제한하고 있지 않음) 등이 있는 바, 연안여객선 선령제한제도는 국제적으로 광범위하고 일반적으로 시행되는 제도는 아니고, 우리나라와 중국 등 일부 국가에서 시행되고 있는 특별한 제도라고 할 수 있음.

- 연안여객선이 가장 많은 일본과 선진해운국이라 할 수 있는 나라들이 선령제한을 하지 않고, 다만 선박검사제도의 강화 내지 선박검사를 통하여 여객선의 선령을 간접적으로 통제하고 있는 것은 시사하는 점이 있으며, 여객선의 안전성 증진을 위한 조치(복원성 요건 강화), 선박검사제도 강화, 선박관리제도 강화 등을 통하여 간접적으로 여객선의 사용을 통제하는 것이 보다 일반적 규범이라 할 수 있음.

○ 타 분야 검토의 측면에서

- 철도(내구연한이 20년 또는 30년)와 차량의 경우 차령제한제도를 가지고 있으며 철도차량 정밀진단에 합격 또는 안전성 요건에 적합할 경우 일정기간 범위에서 연장할 수 있도록 하고 있는 바, 우리나라 교통수단의 경우 비단 여객선 뿐 아니라 철도와 차량에 대해서도 사용연한 제한제도를 두고 있는 점을 감안하여 연안여객선의 선령제한제도의 개선시 철도차량 정밀진단 시행지침의 내용을 벤치마킹하고, 여객선 선령제한제도를 전면적으로 폐지하기보다는 일부 개선하는 방향으로 추진하는 것이 바람직하다는 점을 시사함.

○ 경제적 측면에서

- 최근 국제유가의 급등, 선원비의 증가 등 운항비용은 증가하였으나, 연안여객선의 운임수입은 미미하게 증가하여 연안여객선사의 경영수지가 날로 악화되고 있으며,

- 연안여객선사는 선박의 매매에 있어 여유를 가지고 계획을 수립할 필요가 있는 반면, 연안여객선 선령제한제도는 여객운송사업자가 필요로 하는 충분한 여유를 가지고 매매 계획을 수립하는데 있어 큰 장애로 작용하고, 해운업체의 양대 수입(운임과 선박 매매차익)의 하나인 저렴한 시기에 선박을 구매하고 선가가 상승한 시점에서 매도하여 얻는 선박매매 차익의 수입 부분을 몰각시키는 문제를 야기하게 됨[선령제한제도로 인한 카페리선 5년간 손실액은 약 370억원(척당 약 46억원)임]

- 따라서, 선령제한제도는 연안여객선사의 경영여건을 더욱 악화시키는 결과를 초래하고 있음.

○ 결론적으로

- 우리나라 여객선 선령제한제도는 개선되어야 함.

- 그 방향은 전면적으로 폐지하기 보다는 선박검사제도, 운항안전성평가 및 선박안전관리 상태평가 등의 제도적 보완을 통하여 선령을 좀더 완화하는 방향으로 추진하는 것이 바람직할 것임.

나. 개선 방안과 관계법령의 정비

○ 연안여객선은 해당 여객선의 선령이 20년까지 사용하도록 하고, 여객선 선령이 20년을 초과하여 사용하고자 할 경우 가칭 “연안여객선 안전성평가”에 합격한 경우 매 1년간 선령을 30년까지 연장할 수 있도록 하되 그 제도는 해운법 시행규칙에 도입함.

- 선령 21년에서 25년까지의 선박검사는 현행 항행안전검사에서 일부 내용을 합리화하여 실시

- 선령 26년에서 30년까지의 선박검사는 강화된 선박검사를 실시

○ 가칭 “연안여객선 안전성평가” 제도는 철도안전법의 “철도차량 정밀진단” 제도를 벤치마킹하여

- 연안여객선의 안전성평가에 적합하도록 선박검사, 안전운항 상태 평가 및 선박안전관리 상태 평가의 3요소로 구성하고,

- 연안여객선 안전성 평가의 주체로서 선박검사는 선박검사 전문기관, 여객선의 안전운항 상태 평가는 한국해운조합의 운항관리자와 선박의 운항에 대한 전문기관이 공동으로 실시하고, 선박안전관리 상태 평가는 한국해운조합의 운항관리자가 실시하게 함.

○ 제5장에서 검토한 연안여객선 안전성평가 제도를 반영한 해운법 시행규칙 개정안은 부록 Ⅷ에 제시되어 있음.

2. 제언

가. 여객선 선령 제한제도 개선의 남용 방지

○ 연안여객선 안전성평가제도를 도입하도록 제안한 것은 현행 제도가 가지는 불합리성의 하나인 선박을 잘 관리하고 상태가 양호함에도 불구하고 선령제한제도에 구속되어 선박을 부당하게 폐선하여야 하는 불합리를 개선하기 위한 것임.

- 그러므로 선박의 관리상태가 불량하고 선박의 상태가 좋지 않은 선박은 당연히 퇴출되도록 함으로써 선령을 연장하는 방편으로 남용되지 않도록 안전성평가제도를 엄정하게 운용하여야 할 것임.

○ 이를 위해서는 안전성평가에 참여하는 평가단에게 동 평가에 대한 독립적 지위와 권한을 보장하도록 하여야 할 것임.

○ 특히 여객선운송사업자는 선령제한제도의 완화의 의미를 노후선박을 보완없이 당연히 5년간 더 사용할 수 있다는 것으로 인식하여서는 안되며, 여객선을 잘 관리하여 안전성을 유지하였을 때에만 여객선을 더 사용할 수 있다는 점을 명확히 인식하고 평가단의 평가결과에 순응하도록 하여야 할 것임.

○ FRP선의 선령연장에 관해서는 해양사고발생률이 높은 점, 선박방화구조기준 제3장 제25조의 규정이 개정되어 2007년 11월 4일 이후에는 FRP로 여객선을 건조할 수 없게 된 점 등을 고려할 때 FRP선에 대한 제한선령의 연장은 25년으로 제한하는 것이 바람직함.

나. 여객선 사고방지를 위한 노력

○ 이 연구에 있어서 균형있는 결론을 도출하기 위하여 구성한 자문단 중 특히, 선박검사기관의 전문가는 해양안전의 약화를 우려하는 조언을 많이 하였는데,

- 이 제도는 1963년부터 약 45년간 운영하여온 제도로서 연안여객선의 안전을 증진하는 제도로서 매우 중요한 역할을 하고 있다는 점

- 선령제한제도를 완화하게 되면 여객선 선령이 높아져서 연안여객선이 대부분 노후선이 되게 될 것이라는 점

- 여객선의 특성상 단 한 번의 사고로 수많은 인명의 손실을 가져올 수 있으므로 선박의 사고율을 줄이는데 초점을 맞추어서는 안되고, 단 1척의 사고를 막아내는데 총력을 기울여야 한다는 점

- 만약 선령 25년을 넘은 선박에서 여객사고를 동반하는 해양사고가 발생한다면, 동 제도를 완화함으로써 얻는 경제적 이익(연간 약 250억원)보다 훨씬 더 큰 경제적 손실과 더불어 동 제도를 완화하였다는 큰 사회적 비난을 받을 우려가 있다는 점 등을 제기하였음

○ 따라서, 동 제도의 완화 시

- 정부에서는 노후 여객선 안전관리요령을 개발 보급하며

- 한국해운조합 차원에서 여객선의 해양사고를 방지하기 위한 특별 캠페인을 주기적으로 실시하고,

- 선박검사기관에서는 노후 여객선에 대한 엄격한 검사지침을 적용하고 또한 보수정비지침을 개발 보급하며

- 운항관리자는 노후 여객선에 대하여 특별한 관리를 실시하도록 하는 등 연안여객선 해양사고 방지를 위한 배가의 노력을 할 것을 권고함.

다. 연안여객선 안전성평가제도의 보완

○ 연안여객선 안전성평가제도는 본 연구에서 도출된 실태조사의 결과, 해양사고율 분석결과, 설문조사결과, 자문단의 자문결과 등을 종합하여 고안한 새로운 제도이므로, 이 제도는 그 시행 전에 시범실시를 하고 보완을 거친 후 시행함으로써 제도 도입의 유효성을 높일 필요가 있음.

○ 안전성평가제도를 시행한 후 일정한 기간이 경과한 시점에서 동 제도에 대한 평가를 거쳐서 개선점을 도출하고 제도를 개선하여 나갈 필요가 있음

부록 Ⅰ. 실태조사 도구

A.1 연안여객선사의 선박관리 평가기준

1. 평가 기준

P(Plan): 연간 및/또는 월간 계획을 수립하고 있다.

- 경영보고서, 관련부서의 연간 사업계획서 등

D(Do): 계획대로 시행하고 있다.

- 사업계획서와 실적내용 비교 및 달성비율

C(Check): 시행결과를 평가하고 있다.

- 검토보고서, 경영층 결재 유무

A(Action): 평가결과를 경영에 반영하고 있다.

- 검토보고서의 결과를 차기 사업계획서에 반영비율

R(Record): 관련 기록을 유지하고 있다.

- 기록의 유지 및 기록의 관리상태

2. 등급 기준

A: PDCAR 모두 적절하게 수행되고 있다.

B: 계획이 수립(P)되고, 적절히 시행(D)되고 있으며, 기록을 유지(R)하고 있다.

C: 관련 업무가 수행(D)되고, 기록이 유지(R)되고 있다.

D: 시행(D)만 되고 있다.

E: PDCAR 모두 전혀 이루어지고 있지 않다.

3. 관련자료 확보

항목	복사제공 자료	비치열람자료	요약서 복사제공 자료
1) 선박명세와 장비목록(제원포함) 2) 연간 수리 건수(2003～2007) 3) 연간 수리비(2003～2007) (공제사업 보험료 포함) 4) 연간 검사비(2003～2007) 5) 검사기록(2003～2007) 6) 최근 5년간 사고 이력 7) 회사 조직도 8) 육상직원 이력 9) 선원 이력 10) 선체두께 계측자료(보유자료 전체) 11) 기관 Log book 기록샘플/시운전 데이터	● ● ● ● ● ●	● ● ● ● ●	● ● ● ● 차용 후 반환

A.2 연안여객선사 선박 관리실태 점검표

회사명 :	연월일 : 2008.   .   .

선종 : 카페리( )척, 초쾌속선( )척, 쾌속선( )척, 고속선( ), 일반선( )척, 차도선(  )척

내 용		등 급					참고 사항l
		A	B	C	D	E
1. 선박정비 관리	1)본선 정비						-정비계획서 -수리주문서 -상가계획서 -기관운전보수지침서 보유여부
	2)일반 정비 (운항중)
	3)상가 정비
2. 선박검사 관리	1)중간검사						-검사증서 -검사기록부 -입출항전 점검보고서 -검사지적사항기록부 -관리청접수 사고기록부
	2)정기검사
	3)안전항행검사
	4)출항검사
	5)증서관리
3. 사고대응 관리	1)선박의 안전항해						-운항관리규정 -육상안전관리조직과 자격 -안전관리시스템문서 -비상대응매뉴얼 -훈련기록부 -내외부 감사(심사)기록부
	2)기관의 운전
	3)비상훈련
	4)감사

특기사항

1. 회사차원의 연간 사업계획서

2. 본선 정비

3. 선박정비관리

4. 기관운전보수 지침서 보유

5. 안전항행검사

6. 선박검사 제도

7. 증서의 효율적 관리

8. “운항관리규정”에 따른 외부감사 결과

9. 자체 규제활동, 감사나 심사제도(삭제)

B.1 연안여객선 구조설비 관리실태 조사서

1. 선체 구조 관련 자료

1-1 선질 : 강선(  ), 알루미늄선(   ), FRP(   ), 기타(   )

○ 선체구조에 대한 피로수명 자료(설계수명 :           )

1-2 선체 외판의 도장 상태와 부식, 찌그러짐 누수 등의 현상조사

1.2.1 강선

○ 외판의 찌그러짐, 부식, 누수 등의 현상조사

○ 선체구조부재의 크랙, 부식 등의 현상 조사

○

○

1.2.2 FRP선

○ 외판의 박리, 누수 등의 현상조사

○ 선체구조부재의 박리, 크랙, 부식 등의 현상 조사

○

○

1-3 선박 외판 도장 방식 및 주기

○

1-4 각 TANK(해수, 청수)의 도장 주기와 방식

○

1.5 선체 외판, 주갑판, 프레임, 주요 종-횡 강재에 대한 Thickness gauging 기록 및 신환수리 기록

1-6 연도별 신환 강재의 경하중량톤수 대비 중량비

1-7 적절한 복원성 유지

○ 배수설비(FREEING PORT등)의 현상 조사

○

1-8 차량 Ramp의 수밀성, 안전성(카페리에 한함)

○ 선수문, 선미문 및 선수문 후부의 내측문에 대한 현상조사

2. 기관설비

2-1 주기설치 대수 :

○

○ 사용 연료유 : 주기(      ), 발전기(      )

2-2 운전중 안전을 위한 비상정지 및 차단장치의 정상작동 여부

○

2-3 기관성능의 저하 정도

○ 사용연한

○

○

2-4 주기 및 발전기를 비롯한 주요 기관장치의 제원과 Maker

○

- 예비품 보유 상태 및 수급가능 여부 :

2-5 기관실 감시경보시스템의 종류와 상태 및 보수기록

○

2-6 MGPS와 ICCP의 유무와 상태 및 보수기록

○

2-7 기관침수시 비상 배출 라인 유무 및 작동상태

○ 해수에 접한 관, VALVE 등의 제관장치의 부식 및 현상상태 조사

○

2-8 주요 보기 이중화(Stand-by) 여부

○

2-9 주요 기관실 기기의 도면 및 매뉴얼 존재 여부

○

2-10 조타기(주조타, 보조조타)의 비상조타 가능 여부

○

○

3. 축계 및 축밀봉장치

3-1 축밀봉장치의 종류와 상태

○

3-2 추진축 베어링의 종류와 상태

○

○

3-3 선미축 간극 측정자료

○ (      ) mm

4. 화재안전성

4-1 발전기, 전동기, 배전반의 절연상태 확인

○ 사용연한 :

○

○

4-2 기관실 차단기(MCCB, ACB 등)의 차단성능 여부

○

○

4-3 기관실 내 발전기, 전동기, 배전반의 누전 혹은 절연불량으로 인한 화재발생 여부

○

4-4 기관실 연료유장치 및 배관의 화재안전성

○ 주기관, 발전기관, 보일러 등의 연료유 장치와 배관의 화재안전성은 기관실 내부 각종 연료유 배관의 배치(누설, 비산)에 따른 화재 확산과 전파가능성을 평가

4-5 여객구역 방화구조의 안전성

○ 여객실, 거주구역의 가구, 비품(의자, 바닥재등)은 화재 위험이 적은가?

○ 천장재, 내장재등 선내의 노출면은  화염확산이 느린 것인가?

○ 노출면의 페인트 등은 화재 시 연기. 유독물질 발생이 적은 것인가?

○

○

4-6 소화설비의 종류와 상태 및 보수기록

○ 고정식

○ 소화전 밸브

○ 휴대식 소화기

○ 화재탐지기 등의 종류와 상태

○ 연돌 및 기관실 DAMPER, 스카이 라이트 상태

5. 기타 참고 사항

5-1 여객구역의 안락성과 내부시설의 상태와 보수 기록의 상태

○

○

○

○

5-2 구명정, 구명뗏목, 구명부기의 상태 및 보수기록

○

5-3 각종 항해기기 및 통신장비의 설비 현황 및 작동 상태

○

○

○

B.2 연안여객선 구조설비 관리실태 및 관리수준 점검표

선명 :	선종 : 카페리	총톤수 :      건조연월일 :

항 목	A	B	C	D	E	비 고
1. 선체 구조 관련 자료
1-1 선질 : ( ) 1-2 선체 외판의 도장 상태 및 부식상태 1-3 선체 외판 도장 방식 및 주기 1-4 각 Tank(해수, 청수 Tank 등)의 도장주기와 방식 및 도장상태 1-5 선체 외판, 주갑판, 프레임, 주요 종-횡 강재에 대한 Thickness gauging 기록 및 신환수리 기록 1-6 연도별 신환 강재의 경하중량톤수 대비 중량비 1-7 적절한 복원성 유지 1-8 차량 Ramp의 수밀성, 안전성(카페리에 한함)
2. 기관설비
2-1 주기설치 대수 1대 2-2 운전중 안전을 위한 비상정지 및 차단장치의 정상작동 여부 2-3 기관성능의 저하 정도 2-4 주기 및 발전기를 비롯한 주요 기관장치의 제원과 Maker - 예비품 보유 상태 및 수급가능 여부 2-5 기관실 감시경보시스템의 종류와 상태 및 보수기록 2-6 MGPS와 ICCP의 유무와 상태 및 보수기록 2-7 기관침수시 비상 배출 라인 유무 및 작동상태 2-8 주요 보기 이중화(Stand-by) 여부 2-9 주요 기관실 기기의 도면 및 매뉴얼 존재 여부 2-10 조타기(주조타, 보조조타)의 비상조타 가능 여부

A : 매우 양호(1), B : 양호(0.8), C : 보통(0.6), D : 미흡(0.4), E : 매우 미흡(0.2)

항 목	A	B	C	D	E	비 고
3. 축계 및 선미축
3-1 축밀봉장치의 구조 및 상태 3-2 추진축 베어링의 종류와 상태 3-3 선미축 간극 측정자료
4. 화재안전성
4-1 발전기, 전동기, 배전반의 절연상태 확인 4-2 기관실 차단기(MCCB, ACB 등)의 차단성능 여부 4-3 기관실 내 발전기, 전동기, 배전반의 누전 혹은 절연불량으로 인한 화재발생 여부 4-4 기관실 연료유장치 및 배관의 화재안전성 4-5 여객구역 방화구조의 안전성 4-6 소화설비의 종류와 상태 및 보수기록

A : 매우 양호(1), B : 양호(0.8), C : 보통(0.6), D : 미흡(0.4), E : 매우 미흡(0.2)

비고 : 분야별 총괄등급 수준은 각 세부항목에 위의 A 내지 E에 해당하는 가중치(1 내지 0.2)를 승하여 평균위치를 구하여 결정함.

※ 해양사고 발생 이력 :

※ 주요 고장 발생 이력 :

※ 선박의 취약요소 존재 여부 :

※ 선박검사 이력의 특기사항 :

B.3 여객선 현장 실태조사 질의 항목

1. 선체

1-1 선체 외판의 도장 상태와 부식 상태

○ 해수면 상의 선체 외판 상태 점검

○ 평가 및 확인 : 여객선안전관리지침에 따른 10년 이상의 여객선에 대한 ‘여객선 특별 점검표의 선박의 선체, 구조와 부속품 상태 보고서’의 기록 상태 확인

1-2 선체 외판 도장 방식 및 주기

○ 선체 외판 도장의 주기 및 도료의 종류(epoxy, vinyle, CR, alkyd 등)

○ 선체 부식과 해양 생물의 부착을 방지하기 위한 재도장의 실시 여부와 그 주기

○ 평가 및 확인 : dock indent, 계획정비 보고서(여객선안전관리지침 제4조에 의한 계획정비), 여객선 특별 점검표

1-3 각 Tank(밸러스트 tank, 청수 tank 등) 의 도장 주기와 방식 및 상태

○ 해수 및 청수 저장탱크의 내부 점검 실시 유무와 그 주기 종류(epoxy, vinyle, CR, alkyd 등)

○ 평가 및 확인 : dock indent, 계획정비 보고서(여객선안전관리지침 제4조에 의한 계획정비)

1-4 선체 외판, 주갑판, 프레임, 주요 종-횡 강재에 대한 Thickness gauging 기록 및 신환수리 기록

○ 해수 및 청수 저장탱크의 내부 또는 외부 점검 실시 유무와 그 주기

○ 선체의 충돌 및 기타 선체 변형이나 강재의 신환이 필요했던 사고의 유무

○ 건조 후 선체에 균열이나 굴절 등의 이유로 수리한 사실의 유무

○ dock시 혹은 정기 검사시의 선체 두께 계측 보고서

○ 선체의 구조적 결함 상태의 존재유무

○ 평가 및 확인 : 선체두께계측보고서, dock indent, 수리결과보고서, 하자보상수리보고서, 사고보고서 등

1-5 연도별 신환 강재의 경하중량톤수 대비 중량비

○ 상기 1-4항에 따라 신환 유무 이력이 있을시 보고서의 신환강재량 파악

○ 평가 및 확인 : 선체두께계측보고서, dock indent, 수리결과보고서, 하자보상수리보고서, 사고보고서 등

1-6 적절한 복원성 유지

○ 기존 선박안전법상의 ‘선박복원성기준’은 건조시 적정 복원성 기준에 적용된다고 보고, 출항시 복역객정원 준수와 화물과적 방지를 위해 필요한 조치를 취했는지 여부를 확인

○ 평가 및 확인 :

- 정원과 현원에 대한 파악 및 기록 유지

- 화물이 지정된 장소에 적재되었는지 확인 여부 및 기록 유지

- 화물적재량과 그 종류에(위험화물)  대한 파악 여부 및 기록 유지

- 선박의 흘수 상태 확인 및 기록 유지

1-7 차량 Ramp의 수밀성, 안전성(카페리에 한함)

○ 차량운송겸용여객선에서의 선수문, 선미문 또는 현측문 등의 ramp의 외관상 설비의 구조적 결함(변형, 이탈, 주요 부품의 심한 부식과 부재등) 여부 확인

○ Ramp의 close 상태에서 밀착상태의 불량

○ Ramp의 open 상태에서 불안하게 흔들거림의 요소나 안전상태 여부 확인

○ 평가 및 확인 : 출항시 점검 보고서 기록 및 유지, 관련 부위 수리 및 기부속 신환 이력 등

2. 기관설비

2-1 주기설치 대수

○ 본선에 설치된 주기관은 몇 대입니까

○ 항해중에 통상 몇 대를 사용하십니까.(2기 이상인 경우)

2-2 운전중 안전을 위한 비상정지 및 차단장치의 정상작동 여부

○ 항해중에 불가피하게 엔진을 비상정지하였거나 화재 등의 위험으로 본선에 있는 각종 기기 작동 차단장치를 사용한 적이 있습니까.

○ 본선에 Quick-closing V/V, ES A, ES B 가 혹시 장착되어 있습니까.

○ 항해중이나 정박중에 Quick-closing V/V, ES A, ES B 의 작동여부를 확인하십니까

○ 최근에 작동 점검한 시기가 언제이며 그 결과를 볼 수 있겠습니까.

2-3 기관성능의 저하 정도

○ 본선의 Shop test 기록에서, Nav. Full에서 주기관의 RPM이 얼마였으며 이때 벙커소모량이 하루에 얼마정도 사용되었습니까.

○ 현재 본선이 Nav. Full로 항해를 하면 RPM은 얼마로 유지를 하며 이 때 벙커소모량이 하루에 얼마나 됩니까.

○ RPM을 올리거나 줄였다면 그 이유는 무엇 때문이라 생각하십니까.

2-4 주기 및 발전기를 비롯한 주요 기관장치의 제원과 Maker

○ 주기와 발전기의 메이커와 마력(출력)은 얼마입니까.(예, 5S 70MC등)

2-4-1 예비품 보유 상태 및 수급가능 여부

- 현재 본선에서 보유하고 있는 Spare　Major Item은 어떤 것이 있습니까.

- 본선에서 주기관이나 발전기에 대해 중요하게 관리하고 있는 Spare가 있습니까.

- 현재 본선 기기중(주기관, 발전기 포함) 부품을 구하기 어렵거나 단종된 기기가 있는지, 또한 부품을 구할 수 없다면 어떠한 조치를 취하고 있습니까.

2-5 기관실 감시경보시스템의 종류와 상태 및 보수기록

○ 본선의 Alarm Monitoring System(AMS)은 어느 회사 제품입니까.

○ 항해중이나 정박중에 기관실 AMS가 동작이 되지 않은 경우가 있었는지, 있었으면 어떠한 조치를 취했습니까.

○ AMS의 주기적인 점검은 얼마에 한번씩 하고 있으며 고장난 부품은 적시에 수급이 가능합니까.

○ 보수기록을 잠시 볼 수 있겠습니까.

2-6 MGPS와 ICCP의 유무와 상태 및 보수기록

○ 본선에 MGPS와 ICCP가 설치되어 있습니까.

○ 설치되어 있지 않다면 MGPS와 ICCP를 대행하는 기타 장치가 있는지 혹은, 동일한 효과를 내는 다른 어떠한 조치를 취하고 있습니까.

○ MGPS와 ICCP 관리 기록과 기기를 좀 볼 수 있겠습니까.

2-7 기관침수시 비상 배출 라인 유무 및 작동상태

○ 비상 빌지 배출 라인이 설치되어 있습니까.

○ 비상 빌지 배출 라인은 어떤 펌프하고 연결이 되어 있으며, 관계된 밸브를 얼마만에 한번 씩 프리업 시켜 주고 있습니까.

2-8 주요 보기 이중화(Stand-by) 여부

○ 본선의 항해에 관련된 중요한 펌프나 기기들은 한 대가 고장났을 경우를 보조할 수 있는 Stand-by 기기가 설치되어 있습니까.

2-9 주요 기관실 기기의 도면 및 매뉴얼 존재 여부

○ 기관실내 각 기기 도면과 파이프라인은 비치되어 있습니까.

○ 혹시 도면이 없어서 기기 정비에 어려움을 겪은 적이 있습니까.

○ 도면이 없을 경우 기기 정비를 어떻게 하고 있습니까.

2-10 조타기(주조타, 보조조타)의 비상조타 가능 여부

○ 본선에 조타기의 이상이 발생한 경우 어떠한 조치를 취하고 있습니까.

○ 비상조타로 항해한 적이 있습니까.

○ 본선의 비상조타 점검 주기는 얼마입니까.

3. 축계 및 선미축

3-1 축밀봉장치의 구조 및 상태

○ 축밀봉장치의 구조는 어떤 형식인가

3-2 추진축 베어링의 종류와 상태

○ 추진축 베어링의 종류는

3-3 선미축 간극 측정자료

○ 선미축 간극 측정한 데이터를 제공요망

4. 화재안전성

4-1 발전기, 전동기, 배전반의 절연상태 확인

○ 절연저항 점검보고서를 볼 수 있겠습니까.

○ 주요 전기기기 패널 내부상태를 확인할 수 있겠습니까.

4-2 기관실 차단기(MCCB, ACB 등)의 차단성능 여부

○ 기관실에서 배전반의 PT1, PT2 가 작동한 경우가 있었습니까.

○ 전기기기가 과부하가 걸려 자동 트립된 경우가 있었습니까.

○ 발전기 ACB Trip TEST는 얼마에 한번씩 하십니까.

4-3 기관실 내 발전기, 전동기, 배전반의 누전 혹은 절연불량으로 인한 화재발생 여부

○ 본선에 패널 내부에서 화재가 난 경우가 있습니까.

○ 본선 차단기 작동 불능으로 화재가 난 경우가 있었습니까.

4-4 기관실 연료유장치 및 배관의 화재안전성

○ 주기관, 발전기관, 보일러 등의 연료유 장치와 배관의 화재안전성은 기관실 내부 각종 연료유 배관의 배치(누설, 비산)에 따른 화재 확산과 전파가능성을 평가

4.4 여객구역의 방화구조

○ 스프링클러장치가 있는가

○ 여객실, 거주구역의 가구, 비품(의자, 바닥재등)은 화재 위험이 적은가?

○ 천장재, 내장재등 선내의 노출면은  화염확산이 느린 것인가?

○ 노출면의 페인트등은 화재시 연기. 유독물질 발생이 적은 것인가?

4-5 소화설비의 종류와 상태 및 보수기록

○ 고정식 소화설비는 어떤 매체를 사용하는 것이며 점검은 어떤방식으로 하고 있습니까.

○ 본선에 보유하고 있는 휴대소화기는 어떤 것이 있으며 얼마에 한번씩 점검하고 있습니까.

○ 기관실 내 설치되어 있는 화재탐지기는 어떠한 것이 있습니까.

○ 기관실 내 화재탐지장치의 점검주기는 얼마이며, 최근에 점검테스트를 언제했습니까?

○ 엔진룸 팬 Damper의 작동은 제대로 되고 있으며 점검주기는 얼마입니까.

○ 엔진룸 연돌 Damper의 작동은 제대로 되고 있으며 점검주기는 얼마입니까.

○ 스카이라이트의 작동상태는 어떠합니까.

○ 소화전의 밸브, 노즐, 호스 상태 확인

부록 Ⅱ. 연안여객선 선령제한제도 조사 양식

INQUIRY – REPLY FORM

Age Limitation of Passenger ships engaged in Domestic Trade

This is to inquire the national laws and regulations in your   country in respect of the age limitation of passenger ships engaged in the   domestic trade.

The law of Republic of Korea has the special age limitation that a passenger ship engaged in the domestic trade can basically be used upto 20 years of her age. If a passenger ship of 20years of her age passes the safety navigation inspection in accordance with the relevant laws and regulations she may further be put into service for another year, however this can be allowed until the maximum of 25 years of her age. It has recently become a major issue in this country that the passenger ship industries argue the rational of this provisions and they have been claiming that the necessity of amending the laws and regulations re the age limitation of passenger ships. This special survey is conducting on behalf of the Government of Republic of Korea in order to resolve the issue. Thus it is kindly requested to fill out the following inquiry and return to the following e-mail address or telefax.

E-mail : jyw@seamen@or.kr., Fax : +82-51-624-9081

Name of Country:

1. Statistics

1.1 The number of passenger ships engaged in your domestic trade (not engaged in international trade)

Size	Less than 200 GT	200 – 500 GT	500 – 3000 GT	3000 GT or above
No of ships

1.2 The total tonnage of the passenger ships engaged in your domestic trade

(                                                                   ) Gross tonnage

2. Age limitation

2.1 Do you have any laws and regulations or other measures in your country that limit the use of passenger ships in terms of their age?

□ Yes                                                    □ No

2.2 If yes to the item 2.1 above, what is the maximum age of passenger ships that can be put into service in your country?

(                                   ) years

2.2.1  In case that your country has different age limitations for different kinds of passenger ships,  please try to give maximum ages.

1.  Ordinary passenger ships             (           )years

2.   RoRo Passenger ships  (           )years

3.   High speed passenger ships        (           )years

2.2.2 In case that your country has different age limitations for different material of their hull, please try to give maximum ages.

1.  Steel passenger ships                   (           )years

2.  Aluminum alloy Passenger ships (           )years

3.   FRP passenger ships                   (           )years

2.3 If “no” to the item 2.1 above. Please try to answer to the following questions.

2.3.1 What do you think of necessity of having the provisions of age limitation for passenger ships?

□ Yes, it is necessary                          □ No, it is not necessary

2.3.2 Please try to provide the average age of domestic passenger ships putting into service in your country?

(                           ) years.

2.4 Please describe your system briefly.

2.5 Do you require ISM Code for passenger ships engaged in domestic voyages?

□ Yes                              □ No

2.6 Which of the following does carry out safety inspection of domestic passenger ships?

□ Government surveyor             □ Class surveyor           □ Both of them

3. Relevant websites which provide useful information re this issue.

(                                                                      )

Thank you very much for your kind cooperation !!!

부록 Ⅲ. 연안여객선 선령제한제도 개선을 위한 연구 설문조사

안녕하십니까?

해양산업의 발전을 위하여 진력하시는 귀하의 노고에 감사드립니다.

국토해양부는 연안여객선의 안전운항과 산업계의 환경변화에 부응하여 현재 시행중인 연안여객선의 선령제한제도에 대한 개선점을 모색하고 있습니다.

이 설문은 지금까지의 잠정 연구결과를 토대로 관련 산업분야의 전문가이신 귀하의 고견을 듣고자 마련한 것으로, 귀하의 적극적인 협조를 부탁드립니다.

연안여객선 선령제한제도 개요

○ 선령제한제도란 선령이 일정수준에 이르면 선박운항을 하지 못하게 하는 제도임.

○ 연안여객선을 사용할 수 있는 연한은 선령이 20년 이하로 하되, 선박의 항행안전검사결과 안전운항에 지장이 없다고 판정된 여객선은 5년의 범위내에서 1년단위로 연장할 수 있음.

다만, SOLAS 협약에 의한 여객선안전증서를 교부받은 여객선에 대하여는 선령의 기준을 적용하지 않음.

연안여객선 실태조사 잠정 결론

○ 우리나라 전국 연안여객선 중 선령이 많은 41척(30%)을 대상으로 선박의 구조설비와 안전관리시스템에 대한 실태조사를 실시하였음.

○ 선박의 구조설비는 선체구조, 기관설비, 축계장치 및 화재안전설비와 여객거주구역에 대해 조사를 실시하였고, 선박안전관리시스템은 정비, 검사, 사고대응시스템에 대해 조사를 실시하였음.

○ 여객선의 선령이 증가할수록 여객선의 구조설비의 상태와 성능이 저하하는 경향이 있으나, 모든 선종에서 동일한 경향을 보이는 것은 아님.

○ 여객선의 구조설비 상태는 시간이 경과함에 따라 안전성이 취약한 경향을 보이나  급격하게 떨어지지는 않음.

○ 육상의 안전관리시스템과 선박 구조설비의 상태 간 상관관계는 관리시스템이 체계적일수록 선박상태는 양호한 것으로 밝혀졌고, 선령 20년이 넘은 선박이 양호한 상태를 유지하는 경우도 있음.

○ 연안여객선사의 육상 안전관리시스템을 체계화하고 강화할수록 연안여객선의 구조설비의 안전성이 향상될 수 있음.

○ EU국 일부, 중국 등 여객선 선령제한제도가 존재하는 나라와 미국, 일본, 독일 등 존재하지 않는 나라가 상존하고 있음.

설문서 반송처

우 편 : 608-080 부산시 남구 용당동 123번지 한국해양수산연수원  교수  전영우

전자메일 : calmseas@seaman.or.kr,  전화: 051-620-5772,  팩스: 051-620-5775

Ⅰ. 일반사항

1. 근무하시는 곳

□ 국토해양부	□ 운항관리자	□ 선박검사기관

□ 연안여객선사	□ 연안여객선 선원	□ 기타(                   )

2. 승선하고 계시는 선종 또는 운항하는 선종(모두)을 표시하여 주십시오.

(연안여객선 선사 육상근무자 또는 연안여객선 선원인 경우에만 표시하시기 바랍니다.)

□ 카페리   □ 초쾌속선   □ 쾌속선   □ 고속선   □ 일반선   □ 차도선

Ⅱ. 연안여객선 선령제한제도

1. 현행 연안여객선의 선령제한제도에 대한 귀하의 의견은 어떠하십니까?

□ 전면적으로 폐지하여야 한다.

□ 보완조치를 통해 선령제한 기간을 연장하여야 한다.

□ 연안여객선의 안전을 위하여 현 선령제한제도를 계속 유지하여야 한다.

2. 다음 2.1항에서 2.3항은 1번 문항에서 개선(폐지 내지 연장)하여야 한다고 응답하신 분만 작성해 주십시오.

2.1 선령제한제도를 개선하여야 하는 이유를 2개만 선택해 주십시오.

□ 연안여객선의 항해구역, 운항시간, 선종 및 선체 재질 등에서 차이가 있음.

□ 사업체의 운항관리시스템에 따라 여객선의 실제 운항가능 선령이 달라질 수 있음.

□ 본선 선원의 선박관리활동에 따라 여객선의 안전성이 높아질 수 있음.

□ 외국의 경우 선령제한제도를 가진 나라가 많지 않음.

□ 선박 건조기술의 발달로 여객선의 안전성이 높아짐.

□ 선령 제한은 법률에 의해서가 아니고 선사가 자율적으로 판단할 사안임.

2.2 선령제한 기간을 조정할 경우 얼마가 적당하다고 생각하십니까?

참고 : 초기 우리나라 여객선 선령제한 연수는 강선 30년, 목선 25년이었으며, 여객선 선령제한을 하는 다른 나라의 경우에 통상 30년 또는 35년으로 되어 있음.

□ 국제항해 여객선과 마찬가지로 연안여객선 선령제한 완전 철폐

□ 기본 20년에 최장 30년까지 연장

□ 기본 20년에 최장 35년까지 연장

□ 기본 25년에 최장 30년까지 연장

□ 기본 25년에 최장 35년까지 연장

□ 기타 (                          )

2.3 연안여객선의 선령제한 기간(현행 25년)을 완화시키고자 할 경우 보완하여야 할 방안으로 가장 적당한 것은 무엇입니까?

□ 선령 20년 이상 여객선에 적용되고 있는 “안전항행검사제도”의 내용을 더욱 강화

□ 현행 “안전항행검사제도”를 폐지하고 보다 강화된 (가칭)“정밀안전진단제도”를 도입

참고: 철도차량은 철도안전법에 따라 정밀진단을 받고 있으며, “상태 평가”(철도차량의 치수 및 외관검사), “안전성 평가”(결함 검사, 잔존수명 평가 및 전기특성 검사), “성능 평가”(운행선로 시운전)로 구성되고 각 평가별 구체적 기준과 방법이 규정되어 있음.

□ 선령 25년 까지는 현행 “안전항행검사”를 실시하고, 그 이후는 “정밀안전진단”을 받음.

□ 현행 선박검사제도로서도 충분하다.

3. 연안여객선의 선령제한 기간을 완화시킨다면 중점적으로 보완하여야 할 취약요소는 무엇입니까? 해당되는 것 모두 표시하여 주십시오.

□ 선체 외판두께	□ 기관설비 및 보조장치	□ 축계 및 축밀봉장치

□ 방화구조	□ 화재탐지장치	□ 소화설비

□ 구명설비	□ 차량갑판 및 램프 강도와 수밀  □ 항해설비

□ 여객 구역 시설	□ 선박안전관리시스템	□ 기타(            )

4. 연안여객선의 선령제한을 여객선의 운항형태에 따라 달리 규정할 필요가 있다고 생각하십니까? 귀하께서 생각하시는 것 모두 표시하여 주십시오.

□ 취항구역에 따라 차등화

□ 운항거리 및 시간에 따라 차등화

□ 여객선의 종류에 따라 차등화

□ 여객선 선체 재질에 따라 차등화

□ 운항형태에 관계없이 모든 여객선에 동일하게 적용시켜야 한다.

5. 노후 연안여객선에서 발생하는 사고에서 선박 구조설비와 관련하여 가장 우려되는 것은 어느 것입니까?

□ 누전 등으로 인한 화재

□ 외판 균열로 인한 침수

□ 기상악화로 인한 복원성 상실

□ 기관 정비불량으로 인한 고장 또는 표류

□ 축계장치 불량으로 인한 침수

□ 기타 (                           )

6. 연안여객선의 보수․정비에 대한 육상 관리조직의 지원이 만족하게 수행되고 있습니까?

□ 매우 만족    □ 만족   □ 보통이다.   □ 불만족   □ 매우 불만족

7. 육상 관리조직에 해기사출신 감독의 근무가 선박의 안전운항에 도움이 된다고 생각하십니까?

□ 매우 도움    □ 도움   □ 보통이다.   □ 별로 도움안됨   □ 전혀 도움안됨

8. 연안여객선 승무원이 선박의 안전운항에 미치는 가장 중요한 요소가 무엇이라고 생각하십니까?

□ 임금 향상    □ 해기면허 등급   □ 경험과 경력   □ 교육․훈련   □ 안전 의식

9. 연안여객선이 항해중 긴급사고가 발생할 경우 육상 선박회사의 비상지원시스템이 신속하고 효율적으로 가동되고 있다고 생각하십니까?

□ 매우 그러함    □ 그러한 편   □ 보통   □ 부족  □ 매우 부족

10. 우리나라 연안여객선의 선령제한제도와 관련하여 개선하여야 할 사항이 있을 경우 조언하여 주시기 바랍니다.

수고 많으셨습니다!	대단히 감사합니다!!!

부록 Ⅳ. 철도차량 정밀진단 시행지침

(국토해양부고시 제2008- 52호)

제1조(목적) 이 지침은 「철도안전법」(이하 “법”이라 한다) 제37조 및 동법 시행규칙(이하 “규칙”이라 한다) 제71조제4항의 규정에 의하여 철도차량 정밀진단의 시행에 필요한 세부적인 사항을 정함을 목적으로 한다.

제2조(용어의 정의) 이 지침에서 사용하는 용어의 정의는 다음과 같다.

1. “정밀진단”이라 함은 철도차량의 사용내구연한의 연장 가능여부를 확인하기 위하여 상태 평가․안전성 평가 및 성능 평가를 실시하는 것을 말한다.

2. “상태 평가”라 함은 철도차량의 변형 및 기타 결함의 정도를 파악하기 위하여 실시하는 평가를 말한다.

3. “안전성 평가”라 함은 철도차량의 안전운행에 적합성을 평가하기 위하여 실시하는 평가를 말한다.

4. “성능 평가”라 함은 철도차량의 운행과 관련된 성능 및 안전성을 확인하는 운행선로 시운전을 말한다.

5. “운행선로 시운전”이라 함은 운행선로 구간에서 철도차량의 운행과 관련된 성능 및 안전성을 확인하는 시험을 말한다.

6. “정밀진단기관”라 함은 법 제37조제3항의 규정에 의하여 국토해양부장관이 지정한 기관을 말한다. <개정 2008.4.16>

제3조(정밀진단의 대상항목) ①정밀진단의 대상항목은 다음 각 호와 같다.

1. 철도차량의 구조체 : 차체 및 주행장치

2. 철도차량의 전기장치 : 추진제어장치․보조전원장치․고전압장치․차체배선 및 그 밖에 전기장치

②정밀진단의 대상항목이 주기적인 교환품이거나 이전의 분해검사에서 수리 또는 교체된 부분이 최적의 상태로 복원된 것으로 판단되는 경우에는 정밀진단의 대상항목에서 제외할 수 있다.

제4조(정밀진단의 기준 및 방법) ①규칙 제71조제4항의 규정에 의한 정밀진단의 기준 및 방법은 다음 각 호와 같다.

1. 상태 평가는 철도차량의 치수 및 외관검사로 실시하며 그 기준 및 방법은 별표 1과 같다.

2. 안전성 평가는 다음 각 호의 검사 및 평가로 실시한다.

가. 결함 검사의 기준 및 방법은 별표 2와 같다.

나. 잔존수명 평가의 기준 및 방법은 별표 3과 같다.

다. 전기특성 검사의 기준 및 방법은 별표 4와 같다.

3. 성능 평가는 상태 검사 및 안전성 평가를 완료한 철도차량에 대하여 운행선로 시운전을 실시하며 그 기준 및 방법은 별표 5와 같다.

제5조(정밀진단의 신청) ①법 제37조제1항의 규정에 의하여 정밀진단을 받고자 하는 자(이하 “진단신청자”라 한다)는 규칙 제71조제1항의 규정에 의한 철도차량정밀진단신청서(이하 “진단신청서”라 한다)에 다음 각 호의 사항을 증빙하거나 참고하는 서류를 첨부하여 정밀진단기관에게 제출하여야 한다.

1. 철도차량의 정밀진단 판정을 위한 제작사양, 도면 및 검사성적서 등의 기술자료

2. 철도차량의 운행개시일 및 운행거리

3. 철도차량의 중대한 사고 내역(해당되는 경우에 한한다)

4. 철도차량의 주요 부품 교체 내역

5. 철도차량이 정밀진단을 받은 실적(해당되는 경우에 한한다)

②진단신청자는 규칙 제71조제1항의 규정에도 불구하고 부득이 한 사유로 당해 철도차량의 사용내구연한이 만료되는 날 6월 이내에 정밀진단을 받고자 하는 때에는 진단신청서를 제출한 후 당해 철도차량의 사용내구연한이 만료되는 날로부터 사용을 중지하고, 정밀진단의 결과에 따라 사용여부를 판단하여야 한다.

제6조(정밀진단계획서의 작성) 정밀진단기관이 정밀진단의 신청을 받은 때에는 제출된 서류를 검토하고 진단신청자와 협의하여 다음 각 호의 내용을 포함하는 정밀진단계획서를 작성하여 관련서류를 제출받은 날부터 45일 이내에 진단신청자에게 통보하여야 한다. 다만, 제출받은 자료에 보완이 필요한 경우에는 그러하지 아니하다.

1. 정밀진단 대상항목 및 방법

2. 정밀진단 장비의 사용계획

3. 정밀진단 인력․소요 비용 및 일정계획

4. 안전관리계획

5. 다른 기관과의 협조체제

6. 그 밖에 정밀진단에 필요한 참고자료

②진단신청자는 정밀진단계획서에 변경이 필요한 경우 정밀진단기관에게 다음 각 호의 서류를 제출하여 변경을 요청할 수 있으며, 요청을 받은 정밀진단기관은 변경되는 사항의 안전상의 영향 등을 검토하여 적합하다고 인정되는 경우에 한하여 정밀진단계획서를 변경할 수 있다.

1. 변경하고자 하는 내용

2. 변경하고자 하는 사유 및 설명자료

제7조(정밀진단의 준비) ①진단신청자는 정밀진단계획서에 따라 정밀진단 대상을 계획된 일정 및 장소에 준비하여야 한다.

②정밀진단기관은 진단을 착수하기 전에 진단설비 및 장비를 점검하고 교정상태 등을 확인하는 등의 진단 실시에 필요한 사항을 준비하여야 하며, 필요한 경우 진단신청자로 하여금 진단 준비를 하게 할 수 있다.

제8조(정밀진단의 실시) ①정밀진단기관은 정밀진단계획서에 따라 정밀진단을 실시하여야 한다.

②정밀진단기관은 진단신청자가 진단의 참관을 요청하는 때에는 특별한 사유가 없는 한 이를 허용하여야 한다.

③정밀진단기관은 진단신청자가 제시한 진단대상을 진단이 완료될 때까지 관리하여야 한다. 다만, 정밀진단기관과 진단신청자가 협의하여 관리자를 따로 정한 경우에는 그러하지 아니하다.

제9조(진단결과의 처리) ①정밀진단기관은 정밀진단을 실시한 결과 당해 철도차량이 안전운행에 지장이 없는 것으로 판정된 때에는 5년의 범위 내에서 그 사용내구연한의 연장기간을 지정할 수 있다. 이 경우 사용내구연한의 연장기간은 종전 사용내구연한 종료일 다음날부터 기산한다.

②정밀진단기관은 정밀진단을 완료한 때에는 규칙 제71조제2항의 규정에 의한 철도차량정밀진단결과통지서에 별지 제1호서식의 철도차량정밀진단보고서를 첨부하여 진단신청자에게 통보하여야 한다.

③정밀진단기관은 정밀진단을 완료하고 당해 철도차량의 사용내구연한을 연장한 때에는 정밀진단보고서 3부를 작성하여 2부는 시험신청자에게 제출하고, 1부는 정밀진단기관에서 보관하여야 한다.

④정밀진단기관과 진단신청자는 사용내구연한의 연장기간 동안 정밀진단보고서를 보존하여야 한다.

⑤정밀진단기관은 별지 제2호서식의 철도차량정밀진단관리대장을 작성하여 관리하여야 한다.

제10조(수수료) 진단신청자는 정밀진단기관의 수수료 기준에 따라 산정된 정밀진단 수수료를 정밀진단을 착수하기 전에 정밀진단기관에 납부하여야 한다.

[별표 1]

치수 및 외관 검사의 기준 및 방법(제4조제1항제1호관련)

1. 검사대상

철도차량의 차체 및 주행장치의 대차틀과 볼스터(Bolster)를 대상으로 한다.

2. 검사항목

가. 치수 검사

나. 외관 검사

3. 검사방법

가. 차체에 대한 치수검사

(1) 진단신청자가 제시한 기준 도면 및 자료에 의하여 실시한다. 치수검사의 대상부위는 다음 항목 중 해당되는 사항을 선정하고 측정에 적합한 측정설비를 이용하여 검사를 실시한다.

(가) 차체틀

(나) 창문틀

(다) 출입구

(라) 언더프레임

(마) 캠버, 언더프레임 수평도 및 차체 배부름

(바) 그 밖에 정밀진단기관이 필요하다고 판단되는 주요 위치

(2) 공차 상태의 차체 캠버량은 역캠버가 발생하지 않는 조건을 만족하여야 하며, 치수검사는 최대 하중을 고려하여야 한다.

(3) 정밀진단기관은 차체의 노후화를 고려하여 치수 검사개소 및 허용 공차를 변경하여 적용할 수 있다.

나. 대차틀 및 볼스터에 대한 치수검사

진단신청자가 제시한 기준도면 및 자료에 의하여 실시한다. 치수검사의 대상부위는 다음 항목 중 해당되는 사항을 선정하고 측정에 적합한 측정설비를 이용하여 검사를 실시한다.

(1) 대차 고정 축거

(2) 저어날

(3) 차축 스프링 시트

(4) 트랜솜

(5) 센터 피봇 써포트 브라켓

(6) 댐퍼 및 버퍼 설치 브라켓

(7) 구동기어 설치 브라켓

(8) 제동장치 설치 브라켓

(9) 견인전동기 설치 브라켓

(10) 기타 정밀진단기관이 정하는 주요위치

다. 외관 검사

철도차량의 차체 및 주행장치의 대차틀과 볼스터에 대한 외관변형 유무를 검사한다.

라. 검사결과의 정리는 [표 1] 내지 [표 3]의 서식에 의한다.

[표 1] 차체 검사결과

항 목	기준[mm]	측정치[mm]	비 고
차량단부간의 거리(밑면)
차량단부간의 거리(윗면)
차체폭(밑면)
차체폭(윗면)
차체높이
대각선간의 차이
출입구 너비
출입구 높이
대각선간의 차이
창틀 높이
창틀 너비

[표 2] 언더프레임 검사결과

항 목	기준[mm]	측정치[mm]	비 고
언더프레임단부간의 거리(옆면 1)
언더프레임단부간의 거리(옆면 2)
대각선간의 차이
볼스터 센타간의 거리
볼스터에서 단부까지의 거리
볼스터에서 단부까지의 거리 차이
언더프레임 폭
대각선의 차이
볼스터 폭
볼스터 높이
센터실의 폭

[표 3] 대차 검사결과

항 목	기준[mm]	측정치[mm]	비 고
대차 고정 축거
대차 고정 축거 좌우 차
저어날 중심간 거리 및 중심간 전후 거리차
차축 스프링 시트 중심간 좌우 차
차축 스프링 시트 대각거리 차
차축 스프링 시트 내면간 거리 차
트랜솜 중심간 거리 차
센터피봇 써포트 브라켓 중심간 거리
댐퍼 및 버퍼 설치 브라켓 중심간 거리
구동기어 설치 브라켓 거리
제동장치 설치 브라켓 거리
견인전동기 설치 브라켓 거리

4. 판정기준

가. 차체와 주행장치에 대한 치수 검사개소 및 허용 공차는 진단신청자가 제시한 기준 도면 및 자료에 의하여 판정한다.

나. 차체 및 주행장치의 대차틀과 볼스터의 외관에는 부식에 의한 훼손 및 결함 등의 변형이 없어야 한다.

[별표 2]

결함 검사의 기준 및 방법(제4조제1항제2호관련)

1. 검사대상

철도차량의 차체 및 주행장치의 대차틀과 볼스터(Bolster)를 대상으로 한다.

2. 검사항목

가. 표면결함 검사

나. 내부결함 검사

다. 부식 검사

2.3 검사방법

가. 표면결함 검사

(1) 표면결함은 차체와 대차의 주요 부위 표면에 발생한 결함으로, 육안 검사, 자분탐상 시험 또는 침투탐상 시험 등으로 확인이 가능한 결함을 말한다.

(2) 용접부 및 모재부 표면에 대한 검사는 육안 검사와 비파괴 검사로 구분한다. 육안 검사는 목측 및 측정 기구를 이용하고 비파괴 검사는 자분탐상 시험(M.T)과 침투탐상 시험(P.T)으로 실시한다.

(3) 육안 검사결과 표면결함이 의심되는 부위는 비파괴 검사를 실시한다. 이 경우 자분탐상 시험은 KS D 0213에 의하여 실시하고, 침투탐상 시험은 KS B 0816에 의하여 실시한다.

(4) 용접대차의 용접부 및 주강대차의 검사부위 및 검사기준은 검사대상 대차의 사양서 및 관계도면에 의하여 정밀진단기관이 지정해야 하고, 비파괴 전문가가 적합한 검사 장비를 가지고 검사를 실시하여 건전성을 평가하여야 한다.

나. 내부결함 검사

(1) 내부결함은 차체와 대차의 주요 부위 내부에 발생한 결함으로서, 방사선투과 시험이나 초음파탐상 시험 등으로 확인이 가능한 결함을 말한다.

(2) 내부결함 검사는 초음파탐상 시험(U.T)으로 실시한다. 초음파탐상 시험은 KS B 0896에 의하여 실시한다.

(3) 내부결함 검사를 위한 시험은 공인된 전문검사기관에서 실시하여야 하며, 검사자는 국가기술자격에 의한 비파괴 검사기사 및 기능사 또는 이와 동등 이상의 자격이 있다고 인정되는 자이어야 한다.

(4) 내부결함 검사는 다음 각 부위에 대하여 실시한다.

(가) 표면결함 검사에 의한 의심부위

(나) 결함이 생기기 쉬운 개소

(다) 응력 집중부 부근의 개소

다. 부식 검사

정밀진단기관은 차체 골조 및 언더프레임에 발생한 부식의 상태를 확인하여 주요 부위의 부식 정도를 검사한다.

4. 판정기준

가. 표면결함 및 내부결함 검사결과 다음의 노후 정도에 해당하는 경우에는 ‘폐차’로 판정한다.

(1) 차체 골조 및 외판의 부식이 심하여 전반적인 보강이 필요한 경우

(2) 언더프레임 사이드실의 부식이 심하여 전반적인 보강이 필요한 경우

나. 주요 부위에 대하여 결함 검사결과 결함이 발생한 경우 다음과 같이 판정한다.

(1) 결함 검사에 대한 결과평가에서 자분탐상 시험과 초음파탐상 시험은 관련 규격에 의하여 평가한다.

(2) 길이 30 mm 이하의 결함이 발생한 부위에 대하여는 제작시방서에 의하여 완전하게 재보수한 후 재검사를 실시할 수 있다.

(3) 그 밖의 결함이 발생한 부위에 대하여는 제작시방서에 의하여 완전하게 재보수한 후 재검사를 실시할 수 있으며, 불가능한 경우에는 폐기처분한다.

[별표 3]

잔존수명 평가의 기준 및 방법(제4조제1항제2호관련)

1. 평가대상

철도차량의 차체 및 주행장치의 대차틀과 볼스터(Bolster)를 대상으로 한다.

2. 평가항목

가. 잔존수명 평가

3. 평가방법

가. 재료의 피로특성

재료의 피로특성은 정밀진단기관이 다음 2가지 방법 중 하나를 선정하고 노후화로 인한 피로특성의 저하를 고려하여 평가하여야 한다.

(1) 부품에 의한 피로시험

구조체에 이용되는 동일한 재료를 사용한 부품 시험편을 제작하여 시험을 실시한 뒤 피로선도를 구한다.

(2) 시험편에 의한 시험

(가) 구조체에 이용되는 동일한 재료를 사용한 시험편을 제작하여 시험을 실시한 뒤 피로선도를 구한다.

(나) 하중, 치수, 표면 거칠기, 표면처리, 용접, 노치 및 부식의 영향 등을 고려하여야 한다.

나. 구조체의 하중이력

피로강도평가에 이용하는 하중이력은 기존의 측정된 데이터를 이용하거나 측정에 의하여 얻어야 하며, 정밀진단대상 철도차량이 운행하는 선로조건을 반영할 수 있어야 한다.

다. 수명 산정

향후 사용할 수 있는 수명은 다음과 같이 산정된다.

수명(년) =	피로강도평가에서 계산된 잔존 주행거리
	년간 주행거리

라. 실동응력 측정

철도차량이 실제 운행선로에서 주행할 때 차체, 대차틀 또는 볼스터가 받는 응력을 측정하는 실동응력 시험을 실시한다. 이 때 응력이라 함은 nominal stress를 의미한다.

(1) 시험조건

정밀진단기관은 정밀검사대상 철도차량 중에서 시험차량을 선정하여야 하며, 정밀검사대상 철도차량의 운행선로에서 영업 하중 조건 및 운전상태를 고려하여 가능한 한 동일하게 실시하여야 한다.

(2) 시험방법

(가) 측정방법

실동응력 측정방법은 시험차량의 주요 부위에 스트레인게이지를 설치하여 주행 중 실측한다. 이 때 스트레인게이지의 설치 위치는 주요 부위의 각 하중조건에 대하여 최대한 독립적으로 작용할 수 있는 위치로 정한다.

(나) 측정구간

정밀진단대상 철도차량의 영업운전구간을 원칙으로 하며, 시험데이터는 3회 이상 왕복으로 주행하며 측정한다.

(다) 시험장비

실동응력을 측정할 때에는 시험용도에 맞는 계측기와 그 부속기기를 사용한다. 이 외에도 시험특성에 따라 적정한 장비를 추가할 수 있다.

(라) 시험장비 사용법

①스트레인게이지를 설치하는 부위는 표면을 매끈하게 처리하여 실동응력 측정에 영향을 주지 않아야 하며, 스트레인게이지는 실동응력의 방향과 크기를 정확히 측정할 수 있도록 미리 표시한 방향에 맞추어 측정 부위에 밀착 고정하고, 측정시 외부노이즈에 의한 영향을 최소화하도록 하여야 한다.

②시험장비는 측정대상 진동수에 대하여 공진주파수의 영향을 받지 않는 동특성을 가진 시험 장비를 사용하여야 한다.

③시험장비는 가능한 한 수평인 면에 설치하고, 시험 중 차량진동에 의해 움직이지 않도록 고정하여야 한다.

④ 필터특성은 시험목적에 적합한 것을 사용하여야 한다.

⑤실동응력 측정 장치의 감도는 진동파형의 판독에 알맞은 상태로 조정하여야 한다. 다만, 고주파 진동을 제거하기 위한 조정은 시험상태 등을 고려하여 정밀진단기관이 판단한다.

⑥실동응력 기록지 및 기록용 자기테이프에는 열차번호, 차량번호, 측정일시 및 측정구간 등을 기록해야 하며, 차량속도 및 거리지점 마크를 표시하고 기타 전철기 등 필요한 사항을 기록하여야 한다.

(3) 시험기록

시험기록양식은 다음과 같은 사항을 포함하여야 한다.

(가) 측정일시 및 기후

(나) 시험차량 및 편성

(다) 측정구간

(라) 주행속도 및 거리

(마) 선로상태

(바) 측정인원

(사) 측정기의 종류, 형식, 설치위치 및 구성도

(아) 사용한 필터특성

(자) 측정항목

(차) 측정데이터

(카) 그 밖에 특이사항

(4) 시험결과 분석방법

(가) 실동응력 측정데이터는 측정구간인 역과 역 사이에서 실동응력값을 응력수준별로 구분하여 누적횟수를 구한다. 최대 응력값이 발생한 위치를 속도데이터를 통하여 선로지도와 비교 검토한 후 이상신호 유무를 확인하여야 한다. 각 시험구간별 응력수준별 실동응력값을 누적 처리하여 실동응력값을 정리한다.

(나) 정리된 실동응력값은 피로수명 산출법에서 사용하는 S-N선도를 사용하며, S-N선도는 재료의 피로특성 평가에서 구하여진 피로선도를 사용한다.

(다) 운행선로 시험을 통해 얻어진 실동응력 자료는 주행거리 및 실동응력 크기별 반복횟수를 분석하고 S-N 선도를 이용하여 잔존수명을 평가한다.

(5) 평 가

정밀진단기관은 철도차량에 대한 치수 변형량, 부식 마모량 및 비파괴 검사결과를 실동응력 측정결과와 조합하여 잔존수명을 평가하여야 한다.

4. 판정기준

재료의 피로특성 평가에서 구하여진 각 용접 등급별 S-N 선도를 이용하여 잔존수명을 평가한다.

[별표 4]

전기특성 검사의 기준 및 방법(제4조제1항제2호관련)

1. 검사대상

철도차량의 추진제어장치․보조전원장치․고전압장치․집전장치 및 차체배선 그 밖에 전기장치를 대상으로 한다.

2. 검사항목

가. 육안 검사에 의한 상태진단 시험

나. 계측 검사에 의한 상태진단 시험

3. 검사방법

검사는 정차상태 및 주행상태에서 다음 각 호의 시험을 실시한다.

가. 조합된 철도차량의 기능 및 동작측정 시험

나. 주요기기 온도 및 상태시험

다. 측정에 의한 검사 : 절연저항 및 내전압 시험

라. 추진제어장치 완성차 시험

마. 보호장치동작 확인 시험

바. 지상설비 연계동작 시험

4. 판정기준

가. 평가기준은 해당 사양서 및 시험성적서를 기준으로 하며, 사양이 없거나 기준이 제시되지 않은 경우에는 관련 규격을 조사하여 준용할 수 있다.

나. 종합평가는 제출된 자료의 분석, 동작․기능 확인시험 및 상태진단 시험에 의한 결과를 종합하여 평가한다.

다. 검사결과 노후화 및 결함정도가 심하여 상태가 불량한 경우에는 적절한 조치사항을 포함하여 수리 또는 교체 판정을 할 수 있다.

[별표 5]

성능 평가의 기준 및 방법(제4조제1항제3호관련)

1. 평가대상

치수 및 외관검사․결함 및 잔존수명평가․전기특성검사를 완료한 철도차량을 대상으로 한다.

2. 평가항목

차종별 성능 평가항목은 [표 4]와 같다.

[표 4] 차종별 성능 평가항목

차종 항목	고속철도차량	일반철도차량
		동력차		객 차	화 차	특수차
역행 시험	○	○	○
제동 시험	○	○	○	○	○	○
진동 시험	○	○	○	○	○	○
승차감시험	○	○	○	○

3. 검사방법

성능 평가는 다음의 각 호의 방법에 의한 운행선로에서의 시운전으로 실시한다. 다만, 시험방법의 수행이 곤란하거나 차종의 특수성을 감안하여 추가적인 시험이 필요한 경우 또는 관련 시험방법 및 기준이 명확하지 않은 경우에는 정밀진단기관의 판단에 따라 성능 평가를 실시할 수 있다.

가. 시운전 차량은 정밀진단대상 철도차량 중 동일 형식의 차종을 기준으로 실제 운영되는 1편성 분으로 한다.

나. 시운전 속도는 실제 운영조건의 속도나 시험항목별 요구속도에 따른다.

다. 시운전 주행거리는 왕복운행을 원칙으로 100킬로미터 이상으로 한다. 다만, 영업선로의 편도거리가 150킬로미터 이상인 철도차량에 대해서는 300킬로미터 이상으로 한다.

라. 시운전 시험구간은 시운전 차량이 실제 운영되는 구간을 대상으로 한다.

4. 평가기준

당해 철도차량의 신조차 제작설명서 또는 「철도차량 성능시험 시행지침」에 의한 운행선로 시운전 평가기준에 따른다.

[별지 제1호서식]

제     호

철도차량 정밀진단 보고서

.    .    .

정밀진단기관명

1. 서 두

보고서의 표지 다음에 정밀진단의 개략을 쉽게 알 수 있도록 다음의 서류를 붙인다

가. 제출문[정밀진단기관의 장]

나. 참여 인원 명단

다. 정밀진단결과 요약문

라. 보고서 목차

2. 정밀진단 개요

가. 정밀진단의 목적

나. 철도차량의 개요 및 이력

다. 정밀진단의 범위 및 내용

라. 정밀진단 수행일정

3. 진단결과

가. 신청서류 검토

나. 정기점검 결과 검토

다. 진단 대상항목 선정

라. 정밀진단 방법 및 적용기준

마. 진단항목별 상태평가

바. 진단항목별 안전성 평가

사. 진단항목별 잔존수명평가

아. 유지보수 및 교체 등 조치사항

4. 종합 결론

가. 정밀진단 결과의 종합적인 결론

나. 철도차량의 잔존수명에 관한 사항

다. 유지관리 시 특별한 관리가 요구되는 사항

라. 그밖에 필요한 사항

5. 부 록

가. 측정 및 시험 결과자료

다. 그 밖에 참고자료

부록 Ⅴ. 중국 노후 운송선박 관리규정

<노후 운송선박 관리규정>

2006년 6월 7일 통과 공포되어, 2006년 8월 1일부터 시행

2006년 7월 5일

노후 운송선박 관리규정

제1장 총칙

제 1조  노후 운송 선박 관리를 강화하여, 수로수송력 구조를 최적화하기위하여, 선박 기술 수준을 높이고, 수로운송 안전을 보장하며 수로 운송업의 발전을 촉진하기 위하여 이 규정을 제정하였다.

제 2조  이 규정은 중화인민공화국 국적을 가지는 수로 운송의 해상운송선박과 하천운송선박에 대하여 적용한다.

제 3조  이 규정에서 사용하는 용어의 정의는 다음과 같다.

1. 선령이라 함은 선박의 건조가 완성 된 때부터 현재까지의 년한을 말한다.

2. 나용선한 선박, 외국 국적을 가진 선박의 선령은 선박이 완공된 날로부터 국무원 상무 주관부서 혹은 그의 위임기관에서 발부한 “전기제품 수출입 허가증” 혹은 “자동 수출입 허가증” 발행년한을 말한다

3. 노후 운송선박이라 함은 본 규정 제 4조, 제5조에 규정한 최저 선령이상의 운송용 선박을 말한다.

4. 폐기 선박이라 함은 영구히 수로 운송을 못하게 된 선박을 말한다.

5. 폐기 철강 선박이라 함은 영구히 수로 운송을 못하게 된 질 좋은 철강 선박을 말한다.

제 4조 해상 노후선박의 분류는 다음 각호와 같다.

1. 선령이 10년 이상의 고속여객선 : 제1종 해상운송선박

2. 선령이 10년 이상의 여객컨테이너선, 여객화물선, 여객카페리, 여객화물카페리(여행객 도선 포함), 관광여객선, 여객선 : 제2종 해상운송선박

3. 선령이 12년 이상의 유조선(아스팔트선), 산적 화학품선, 액화가스선 : 제3종 해상운송선박

4. 선령이 18년 이상의 산적 화물선, 광사선 : 제4종 해상운송선박

돌멩이, 모래 실은 배

5. 선령이 20년 이상의 화학 컨테이너선, 산적시멘트선, 냉동선, 잡화선, 다용도선, 컨테이너선, 목재선, 예인선, 추선, 바지선 : 제5종 해상운송선박

포장 하지 않고 노출된 채로 운송하는 화물.

제 5조 하천 운항 노후선박의 분류는 다음 각호와 같다.

1. 선령이 10년 이상의 고속여객선 : 제1종 하천운항선박

2. 선령이 10년 이상의 여객컨테이너선, 여객화물선, 여객카페리, 여객화물카페리(여행객 도선 포함), 관광여객선, 여객선 : 제2종 하천운항선박

3. 선령이 16년 이상의 유조선(아스팔트선), 산적 화학품선, 액화가스선 : 제3종 하천운송선박

4. 선령이 18년 이상의 산적 화물선, 광사선 : 제4종 하천운송선박

5. 선령이 20년 이상의 화학 컨테이너선, 산적 시멘트선, 냉동선, 잡화선, 다용도선, 컨테이너선, 목재선, 예인선, 추선, 바지선(급유선)등 : 제5종 하천운송선박

제 6조 국가는 노후 운송 선박을 분류 기술하는 감독 관리 제도를 시행하게 하고, 이미 강제 폐기 연령이 도달한 운송 선박에 대해서는 강행 폐기 규정을 시행한다.

제 7조 현급 이상 인민 정부 교통주관부서는 이 규정과 기타 규정에 근거해서 오래된 운송 선박의 시장 진입과 영업 진행을 관리하고 있으며, 항운 관리 기구에 위탁하여 오래된 운수선박관리의 구체적 사항을 책임진다.

제2장 선박 구매, 임대, 재건 관리

제 8조 외국 국적 선박을 구입하거나, 나용선 조건으로 외국 국적 선박을 임차하여 수로 운송에 종사하는 선박은 반드시 부록 규정에 부합하여 구매하여야 하고, 외국 국적 선령을 요구해야하고, 배 선체, 주요 전력기계 설비와 안전, 환경오염 방지 등의 선박 법정 검증 기술 규칙에 부합해야 한다. 나용선한 외국 국적의 유조선의 선체구조는 “1978년의정서를 통해 개정된 1973년 해양오염방지에 관한 국제협약” 부속서Ⅰ “기름오염방지규CLR”의 관계 규정에 적합하여야 한다.

제 9조 이 규정은 외국 국적 선박의 구입과 나용선 외국 국적 선박의 임차라 함은, 이미 국외에서 구매 또는 나용선 임대조건에 따라 임대한 것과, 중국에서 법에 따라 선박 검사증 또는 선박의 국적증서를 아직 취득하지 못하였으나 경매방식을 통하여 구매한 외국 국적의 선박을 포함한다.

제 10조 어떠한 조직과 개인도 외국 국적의 폐기된 선박을 구입해 수로운수업에 종사하게 할 수 없다. 또한 나용선 임대조건으로 외국 국적의 폐기한 선박을 가지고 수로운수업을 할 수 없다.

제 11조 폐기 선령을 초과한 외국 선박은 국내에서 수로운수업을 할 수 없다.

제 12조 외국 국적의 선박구매 혹은 임대조건으로 한 외국 국적의 폐기된 공선은 중국 선박 수로운송 영업을 하기 위해서는 개조하여야 하고, 구매인인 임차인은 응당 선박의 선령과 기술상황을 이해하여야 하며, 수속절차와 처리과정은 다음과 같다.

1. 구입이나 국외 임대 공선 제1종, 제2종 제3종 선박에는 응당 국가가 정한 현급 이상의 지방인민정부의 교통주관부에서 정한 적정량을 신청하여야 하며 또한 경제교통부서의 승인을 받아야 한다.

2. 외국 국적선박은 구입 혹은 임대 조건으로 외국 국적 공선을 임대한 후, 선박 검증기관에 첫째 검증신청을 하여야 하며, 법에 준해 해관의 승인을 받으면, 허가된 선박검증 서를 취득 할 수 있다.

3. 구입한 외국 국적선박 혹은 임대 조건으로 임대한 외국국적 공선은 선박검증서를 취득 한 후, 법안에 준해 해양관리기구에 선박의 등기를 신청하여야 하고, 임대등기, 허가 선박 소유권 등기증서, 선박국적증서 혹은 임대 등기증명서 및 임시 선박국적증서를 취득하여야 한다.

4. 외국 국적선박 구입 혹은 임대 조건으로 임대한 외국 국적 공선은 선박국적증서 혹은 임대 등기증명서 및 임시 선박국적증서를 취득한 후, 국내에서 수로운수업을 하기 위해 응당 국가에서 규정한 현급 이상의 인민 정부의 교통부서에 신청서를 제출하여야 하고, 영업권을 취득 할 수 있다. 국제간의 수로영업을 하기 위해서는 영업 개시 15일 전 교통부에 등록 수리 등록되어야 수리증명서를 얻을 수 있다.

제 13조 선박 검증기구는 응당 선박 법정 검증 기술 규칙과 본 규정에 의해 외국국적 선박 구입과 외국 국적의 임대조건으로 임대하는 공선의 검증 진행을 엄격하게 관리해야 한다.

제 14조 선박 등기기구는 응당 선박 등기규정과 본 규정에 의거 외국 국적의 선박 구입과 외국 국적의 임대 조건으로 임대하는 공선의 등기 진행을 엄격히 관리해야한다.

제 15조 현급 이상 인민 정부 교통 주관부는 응당 국가의 수로운송 영업 자질 관리규정과 본 규정을 근거로 신청하고 진행 심사해야 한다. 심사에 불합격 할 시, 선박영업증 혹은 국제 선박 수리증명서를 얻지 못한다.

제 16조 제4종선박, 제5종선박은 제1종, 제2종 또는 제3종의 선박으로 변경하여 수로운수에 종사하게 하여서는 안 된다. 제3종 선박 사이에서는 상호 수로운수를 바꾸면 안 된다.

제 17조 노후 제1종, 제2종 및 제3종 선박을 보기 하기위해서는, 당연히 적재량 변경에 관한 규정에서 규정하는 관할 교통부문의 허가를 받아야 한다. 노후 운송선박을 수리하려면, 꼭 해관이 인정한 선박검사부에 건조검사를 신청하여야 한다.

제 18조 노후 운송선박이 개조를 거치거나, 개조 전에 이 규정의 동일한 선종에 속하지 않는 경우, 그 특별 정기검사 선령과 강제 폐기선령은 개조 후의 노후 운송선박 선종 규정을 적용한다.

제3장 선박 영업 관리

제 19조 선박소유자 혹은 관리자는 유효한 조치를 취해야 하며, 노후 운송선박의 추적관리를 강화하고, 선박 설비검수, 보수 검사주기 및 각종 전기장치의 절연저항측량 주기를 적절히 단축하여, 수선 보수 누락을 엄격히 금지한다.

제 20조 선박소유자 혹은 관리자는 노후 운송선박의 용도 혹은 항행구역 변경서, 반드시 해상이 인가하는 선박 검사기관에 임시점검을 신청, 만재흘수선 혹은 승객정원 선박구조 및 설비의 안전 성능에 대하여 심사 결정하고, 필요시 새로이 총톤수 및 순톤수를 측량하여야 한다.

제 21조 국내 운송에 종사하는 노후 운송선박의 항구 출입 비자 취급은, 해관에 관련된 안전증서를 검사받아야 하는 것 외에도, 선박 운송영업증을 검사 받아야한다. 국가 규정에 의해 유효한 선박증명서를 검사 받지 아니한 노후 운송선박에 대하여, 해관은 그 항구 출입 비자를 취급해서는 안 된다. 선박운송영업증을 검사받지 아니한 선박에 대하여, 관련 상황을 소재지 교통주관부서에 통지하여야 한다.

제 22조 해관은 국제운송에 종사하는 중국 국적의 노후 운송선박 및 우리나라 항구에 출입하는 이 규정의 노후 선박 연한에 도달한 외국 국적 운송선박에 대해 감독검사를 강화하여야 한다.

제 23조 선박의 항해가 부적합하거나 기타 수상교통에 있어 안전의 문제가 있는 노후 운송선박은 해관 관리 법률에 의거 입항, 출항 또는 정박, 개항 목적지 항해를 금지한다.

제 24조 선박소유자 혹은 관리인은 국가 관련규정에 의거 해관에서 인가된 선박 검사기관에 운행하고 있는 노후 선박 정기점검을 신청하여야 하고, 검수 불합격 시 수상운수를 할 수 없다.

제 25조 노후 운송선박이 이 규정의 부록에 규정한 특별 정기검사 선령에 도달하고도, 계속 수로운송에 종사하고자 한다면, 선박소유자 또는 관리자는 특별 정기검사 선령에 도달한 전후 반년 이내에 해관이 인가하는 선박검사기관에 특별 정기검사를 신청하여, 상응하는 선박 검사증서를 취득하고, 아울러 그 수로 운송경영을 비준하는 교통주관부서의 등록을 보고하여야 한다.

제 26조 특별정기검사 합격을 거쳐, 수로운송의 오래된 운송선박 운영을 계속하고자하면, 선박소유자 혹은 관리자는 첫 특별정기검사 만료 1년 후부터 매년 1회의 특별정기검사를 신청하고, 상응하는 선박검사증서를 취득하여야 하며, 또한 그 수로운송의 영업을 허가하는 교통주관부서에 등록을 보고하여야 한다. 현급 이상의 인민정부 교통주관부서는 오래된 운송선박의 기술상황이 선박운항의 안전에 영향이 있을 가능성이 있음을 발견하면, 해관에 이를 통지하여야 한다. 노후 운송선박의 기술상황이 선박운항의 안전에 영향을 미칠 가능성이 있는 경우, 해관은 선박소유자 혹은 관리자가 선박검사기구에 임시검사 신청을 이행하도록 하는 책임이 있다.

제 27조 이 규정 제25조, 제26조의 규정에 의거 특별정기검사를 신청하지 아니하거나, 특별정기검사에 불합격한 노후 운송선박은 폐기처분하여야 한다.

제 28조 이 규정 부록 규정의 강제 폐기 선령인 선박은 당장 폐기해야 한다.

선박 검사증명서, 선박 경영진의 유효기간은 아무리 길어도 이 규정 부록에서 규정하는 선박 강제 폐기선령 기한을 초과 할 수 없다.

제 29조 선박 폐기 후, 선박운행증명서 혹은 국제선박등록증명문서는 폐기시일을 기점으로 하여 실효된다. 선박소유자 또는 관리자는 선박 폐기일을 기점으로 15일 내로 반드시 선박영업운행증을 원 발급기관에 제출하여 등록을 말소하여야 한다. 원 증서발급기관은 선박검열증서에 "수로운수사업에 종사불가" 란 문구를 추가 기재하여야 한다.

제 30조 이미 폐기된 선박을 수로운송에 종사하는 것을 금지한다. 폐기한 선박의 설비 및 기타 부품을 조립 사용하여 수로 운송에 종사하는 것을 금한다.

제 31조 폐기 선박을 개선조하여 여유 분 선박으로 만들거나, 수상 오락시설 및 기타 운송시설로 사용하는 것은 국가의 규정에 부합해야 한다.

제4장 감독과 처벌

제 32조 현급 이상 인민정부 교통 주무부서와 해사관리기관은 마땅히 관련 법률, 행정법규, 규칙이 정한 바에 따라 노후 운송선박에 대하여 감독하고 검사하여야 한다. 노후 운송선박의 소유자 또는 운항자는 현급 이상 인민정부 교통주무부서와 해사 관리기관에 법률에 따라 감독검사를 신청하여야 한다. 제출한 관련 증빙서류나 자료 또는 내용은 사실에 근거하여야 하며, 제출을 하지 아니하거나 은닉하거나 허위로 작성하여서도 안 된다.

제 33조 노후 운송선박의 소유자 또는 운영자가 이 규정 제12조 제(4)항의 규정을 위반하여 허가를 받지 아니하고 영리를 목적으로 수로 운송을 하는 경우 “중화인민공화국 수로운수관리조례” 제26조 제(1)항의 규정에 따라 행정 처벌한다.

제 34조 제29조의 규정을 위반하고, 폐기 된 선박의 선박운행증을 본 증서를 발급한 교통주관부서에 제출하지 않거나 허가를 받지 않고 무단으로 영업성 수로운수사업에 종사하였을 경우 “중화 인민 공화국 수로 운수 관리 조례” 제 26조 제1항의 규정에 따라 행정처벌을 부과한다.

제 35조 선박소유자 혹은 관리자가 본 규정에 의해 선박등기, 검사규정을 위반 할 경우

해관에 의해 법률, 행정 법규, 규칙 규정에 의해 행정 처벌을 받는다.

제 36조 교통 주관부서 해관 직원이 직무유기, 부정행위, 직권남용 할 경우 법에 의해 행정 처분을 받는다.

제5장 부   칙

제 37조 국가이익보호를 만족시키고 안전관리를 강화하기 위해 교통부는 본 규정의 선박 선령과 관련사항에 대해 임시조정을 진행할 수 있다.

제 38조 다만, 수상공정작업에 종사하는 선박 및 항구에서 작업을 하는 피예인, 목선, 공작선등의 선박에 대해서는 본 규정을 적용하지 않는다.

제 39조 중국항구와 외국항구 간의 운송에 종사하는 제1종 및 제2종 선박에 대해서는 쌍방이 협의하여 필요로 하는 선령 규정을 제정한다.

제 40조 본 규정에 대한 유권해석은 교통부가 행한다.

제 41조 본 규정은 2006년 8월 1일 시행되었다. 2001년 4월 9일 교통부는 “노후 운송선박 관리 규정” (교통부령 2001년 제2호)은 동시에 폐기되었다.

부록

선박 선령 기준(항행구역 : 해상)

선박 분류	구매 하거나, 임대한 외국 국적 선박 선령	특별 정기검사 대상이 되는 선박 선령	폐기 선박 선령 규정 (강행규정)
제1종해상운송선박	10년 이하	18년 이상	25년 이상
제2종해상운송선박	10년 이하	24년 이상	30년 이상
제3종해상운송선박	12년 이하	26년 이상	31년 이상
제4종해상운송선박	18년 이하	28년 이상	33년 이상
제5종해상운송선박	20년 이하	29년 이상	34년 이상

선박 선령 기준(항행구역 : 평수)

선박 분류	구매 하거나, 임대한 외국 국적 선박 선령	특별 정기검사 대상이 되는 선박 선령	폐기 선박 선령 규정 (강행규정)
제1종하천운송선박	10년 이하	18년 이상	25년 이상
제2종하천운송선박	10년 이하	24년 이상	30년 이상
제3종하천운송선박	16년 이하	26년 이상	31년 이상
제4종하천운송선박기타 흑룡강 수류선박	18년 이하 18년 이하	28년 이상 33년 이상	33년 이상 39년 이상
제5종하천운송선박 기타흑룡강 수류선박	20년 이하 20년 이하	29년 이상 35년 이상	35년 이상 41년 이상

부록 Ⅵ. 뉴질랜드 연안선박 안전관리제도

1. 선박안전관리제도(Safe Ship Management)

1) 목적

○ ISM Code의 적용을 받지 않는 국내항행 선박의 안전관리 수준을 제고

○ 선박에 대한 연차검사만으로는 선박의 안전을 확인하기 곤란하므로 종전의 연차검사(Annual Inspection) 대신 선박의 안전이 지속적으로 유지되는지 확인하기 위함임.

2) 운영조직

○ 뉴질랜드 교통부 산하 뉴질랜드해사청(Maritime New zealand; 이전의 Maritime Safety Authority)에서 운영

○ Maritime NZ에서 자격있는 검사관(Maritime Safety Inspector)을 파견

3) 적용대상 선박

○ SOLAS 협약의 적용을 받지 않는 선박 (2005년 기준 3,367척)

○ 이 중 여객선이 1,605척 (47.7%)임.

4) 주요 내용

○ 해사청의 승인을 받은 안전관리회사가 점검과 심사를 통하여 소속 선박이 안전을 유지하고 있는지 확인

○ 선주는 소속 안전관리회사의 지침에 따라 안전절차를 서류화하고, 절차에 따라 선박의 안전을 지속적으로 유지하여야 함.

○ 해사청은 안전관리회사를 지도, 감독하고 선박을 선별하여 확인함.

5) 안전운영계획 (Safe Operation Plan)

○ SSM 제도가 1998년 도입되었으나, 소규모 선박을 위해 더욱 저렴한 비용으로 검사할 수 있는 SOP를 별도로 도입

○ 소형선박은 SSM 또는 SOP를 선택적으로 적용할 수 있음.

2. 안전성평가제도

1) 목적

○ 선박안전관리(SSM) 적용을 받는 선박의 위험관리 접근을 위해 Maritime NZ가 도입한 제도임.

○ 안전측면을 평가함으로써 본선의 현상, 수리 및 운항상태를 평가하고, 본선의 위험측면 평가와 산업체의 평균수치와 비교하는 기록으로 활용하도록 함.

2) 안전측면평가수치(Safety Profiling Assesment Number)

○ 위험관리 평가를 위해 "안전측면평가수치"(Safety Profiling Assesment Number) 방식을 도입함.

○ SPAN 수치의 평가에 사용되는 요소는 다음과 같음.

① SSM 회사가 식별한 결함

② 뉴질랜드해사청(Maritime NZ) 검사관이 식별한 결함

③ SSM 회사가 수행한 안전측면 평가

④ Maritime NZ 검사관이 수행한 안전측면 평가

⑤ 제기된 실질적인 불만사항

⑥ 오염 사례

⑦ 잠재적 위험

3) 평가자

○ Maritime NZ 검사관과 SSM 회사의 검사원

4) 평가제도의 활용

○ 선박안전성을 항목에 따라 평가하고 이를 계량화하여 위험도가 높은 선박에 대하여 차별적으로 집중관리함.

○ 위험평가의 공식수단으로 평가에 대한 결과를 계량화하여 개별선박의 위험도를 진단함.

○ 진단결과 일정점수 이상되면 선박에 대해 집중적으로 안전관리를 함.

5) SPAN 수치의 범위와 안전성 순위

○ SPAN 수치가 높을수록 선박의 위험도는 높음.

○ 평가순위와 SPAN 수치 범위는 다음과 같음.

우선 순위	SPAN
1	0 ~ 19
2	20 ~ 39
3	40 ~ 59
4	60 ~ 79
5	80 ~ 100

6) SPAN 검사표

○ 연안선 안전검사표는 붙임의 안전검사표 참조.

뉴질랜드 연안선 안전검사표

분 류	검사 항목	검사 결과	점 수
A. 일반적 상태	1.선박의 상태	매우 양호	0
		양 호	2
		보 통	4
		불 량	8
	2.본 검사/심사에서 제기된 결함/시정조치 체제	안전관련 결함	8
		문서관련 결함	4
		일반적인 결함	6
		결함사항 없음	0
	3.이전 검사에서 제기된 결함	이전에 지적된 모든 결함이 합의된 시간내에 합의된 방법으로 시정됨.	2
		이전에 지적된 일부 결함만 합의된 시간내에 합의된 방법으로 시정됨.	4
		이전에 지적된 결함의 일부가 미추진됨.	6
		이전에 지적된 모든 결함이 미추진됨.	8
		이전 검사에서 지적된 결함사항 없음.	0
	4.관련 법령의 인지도 및 적합성	선주와 선장은 모든 관련 법령을 인지하고 있고 선박이 이에 충족됨.	0
		선주와 선장은 모든 관련 법령을 인지하고 있으나 선박이 이에 미충족됨.	8
		선주와 선장은 모든 관련 법령을 인지하고 있지 않음.	8
B. 선박 안전 관리 (SSM)	5.SSM의 인지도 및 적합성	절차나 실무상으로 훌륭하고, 선주는 자체점검을 실시하며, 모든 사람들이 시스템 활동에 적극적임.	0
		인지도가 만족스럽고 모든 사람들이 지원하고 있음.	2
		SSM의 대응과 수용 불량 및 관련 기간동안 지침서가 개선/유지/관례화되지 않음.	8
		불만족스러움	8
	6.선박관련 지침서	모든 절차서, 정비계획서, 훈련 및 위험식별지침 등이 본선에 적합하고 이행되고 있음.	0
		일부 절차서, 정비계획서, 훈련 및 위험식별지침 등이 본선에 적합하며, 부분적으로 이행되고 있음.	5
		본선에 적합한 지침서가 없거나 일반적인 지침서가 선내에 비치되어 있음.	9
	7.문서화	매우 훌륭한 문서체제로 요건을 상회함.	0
		양호하고 적절한 문서가 잘 유지되고 있음.	1
		보편적이나 개선될 여지가 있음.	3
		불량/부적절 및 여러 부분이 요건에 맞지 않거나 본선에 맞지 않는 지침서임.	5

분 류	검사 항목	검사 결과	점 수
C. 보건과 안전	8.선원의 참여와 훈련	선주는 효과적이고 종합적인 훈련절차를 제공하고, 충실히 운영되며 기록이 유지됨.	0
		선주는 효과적이고 종합적인 훈련절차를 제공하나, 운영/기록이 부실함.	8
		훈련절차가 선내에 비치되어 있지 않거나, 절차가 효과적/종합적이지 않음.	8
	9.위험 식별	매우 효과적인 사전식별과 위험관리를 하고 있음.	0
		규칙적인 일정에 따라 위험을 식별하고 관리하고 있음.	2
		위험의 식별과 관리에 관한 문서화된 시스템을 갖추고 있으나 실행되지 않음.	8
		위험식별 활동이 선내에 추진중이나 문서화가 되어있지 않음.	4
		선내에 위험식별 절차가 없음.	0
	10.사고 등록	사고/사건의 훌륭한 기록과 교훈을 삼은명확한 근거 보유 및 이행되고 있음.	0
		사고/사건의 양호한 기록과 교훈을 삼은 일부 근거 보유 및 이행되고 있음.	4
		사고/사건에 대한 기록이 유지되고 있으나 교훈을 삼고 이행된 증거가 없음.	6
		사고/사건에 대한 적절한 기록이 없음.	8
		사고/사건에 대한 훌륭한 기록체제를 갖추고 있으며, 사고/사건이 발생하지 않음.	0
D. 선주 검토 사항	11.선주 검토사항	선주는 SSM을 검토하고 있고, 지속적으로 개선하는 증거가 있음.	0
		선주는 SSM을 검토하고 있으나, 시스템의 유효성을 검증하지 않음.	15
		선주는 SSM을 검토하거나, 시스템의 유효성을 검증하지도 않음.	20

부록 Ⅶ. 운항관리자의 여객선 점검표

[별지 제2호서식] 여객선 월례점검표 ※ 점검사항의 결과란은 양호는 ○, 보통은 △, 불량은 ×
선명(선박번호)		( )			기관마력				hp
항로 및 항해구역					진수연월일				. . .
점검사항
구분	내용			결과	구분			내용			결과
선체	선체 상태				구명설비			구명기구 상태
	도장 상태							신호장치 상태
	흘수 상태							진수장치 상태
기관	기관정비 상태				화물			위험물 적재장소의 관리 상태
통신	통신기 작동 상태				일지기록			비상훈련의 이행여부
								비상시의 임무숙지 상태
항해용구	항해계기 정비 상태							항해일지의 기록여부
	조타설비 상태				보안시설			비상용 경보장치 상태
	닻․쇠사슬 및 로프 상태							무기고설치 및 잠금장치 상태
	선박 속구(屬具) 및 비품 비치 상태							보안경찰 및 청원경찰의 승선 유무
소방설비	소화 및 비상펌프 정비 상태				위생설비기타			여객선의 청결 상태
	소화전 및 호스 상태							화장실의 위생 상태
	소화기 상태							방송시설
	소방수통 상태							난방시설 및 통풍시설
육상시설	육상 승하․선 시설				기타			운항관리규정의 준수 여부
	종선의 운영 상태							선원의 처우상태
위 지적사항의 시정여부
지적사항			시정여부				지적사항			시정여부
이번의 지적사항							시정기한
점검일시 : 년 월 일 점검 및 입회자 선장 □ 사업자 □ 운항관리자 □
						190㎜×268㎜ (신문지용지 54g/㎡)

〔별지 제3호 서식〕

여객선 특별점검표

선 명			선박번호
항로(항행구역)			건조일자
총 톤 수	톤		선 질			강ㆍFRPㆍ기타( )
여객정원	명		기관마력			(KW) (PS)
점검일자	년 월 일
종합평가란 (지적사항)	선 체
	기 관
	기 타
확인란	구 분	소 속		직 책	성 명		서 명
	점검자	해양경찰서
		운항관리실
	입회자

□ 선박의 선체, 구조와 부속품의 상태

점검항목	세부점검사항	점검결과
		양호	보통	불량	수리 요함	해당 없음
외판	페인트칠 상태	□	□	□	□	□
	부식 상태	□	□	□	□	□
차량갑판	승인된 차량적재도 게시여부	□	□	□	□	□
	차량갑판 램프 작동상태	□	□	□	□	□
	충분한 수량의 고박설비 비치여부	□	□	□	□	□
계선 양묘장치	닻, 닻쇠사슬 비치상태	□	□	□	□	□
	계선 및 양묘장치 작동상태	□	□	□	□	□
조타장치	작동상태	□	□	□	□	□
	조타설명서 게시여부	□	□	□	□	□
	선교와 조타실 통신수단 유무	□	□	□	□	□
	타각위치 표시기 정상작동 여부	□	□	□	□	□
	비상조타위치에서 선수방위 확인가능 여부	□	□	□	□	□
	자동조타에서 수동조타로 절환가능 여부	□	□	□	□	□
소방설비	소화기 비치수량, 비치방법 및 상태	□	□	□	□	□
	화재탐지기 및 화재경보기 작동상태	□	□	□	□	□
	열감지 또는 연기감지기 작동상태	□	□	□	□	□
구명설비	팽창식구명뗏목 보관 및 정비상태	□	□	□	□	□
여객실	각종게시물 부착상태	□	□	□	□	□
	냉난방 및 통풍장치 작동상태	□	□	□	□	□
	구명동의 분리보관 상태	□	□	□	□	□
	청결 및 정리정돈 상태	□	□	□	□	□
항해용구	항해등 작동상태	□	□	□	□	□
	음향신호(기적)에 대한 작동상태	□	□	□	□	□
	항해기기 작동상태	□	□	□	□	□
무선설비	통신장비 정상작동 여부	□	□	□	□	□
	무선국허가증 또는 무선국허가서 비치 여부	□	□	□	□	□

□ 선박의 기관, 구조와 부속품의 상태

점검항목	세 부 점 검 사 항		점 검 결 과
			양호	보통	불량	수리요함	해당 없음
주･보조 기 관	청결상태(각종 연료유/윤활유/냉각수 누설여부)		□	□	□	□	□
	연료유 고압파이프 차폐/누설여부		□	□	□	□	□
	각종 압력계, 온도계의 상태		□	□	□	□	□
	배기관 및 고온부의 방열 피복처리 여부(누락/손상)		□	□	□	□	□
	배기가스의 기관실내 누설여부		□	□	□	□	□
	각종 가시가청경보 및 표시장치 작동상태		□	□	□	□	□
워터제트 추진장치	장치의 작동 상태 및 각종 유압호스의 누유 여부		□	□	□	□	□
선 미 관	기관실측 그랜드패킹 또는 메카니칼 씰 누수상태		□	□	□	□	□
보 일 러	연소제어장치 판넬의 이상유무 및 각종 게이지 상태		□	□	□	□	□
F.O/L.O 중력탱크	각종 레벨 게이, 드레인 콕 및 비상차단밸브 유무		□	□	□	□	□
배 전 반	주배전반 전후부의 절연매트 설치 여부, 접지표시 등 상태		□	□	□	□	□
배 터 리	보관장소의 청결･보호 상태 및 충전상태		□	□	□	□	□
작업장소	작업 공간 청결 및 방해물의 방치, 기계･공구 등의 정리상태		□	□	□	□	□
열교환기	F.O/L.O/F.W 냉각기 해수 입구측/출구측 배관 상태 (부식 및 누수상태)		□	□	□	□	□
해양오염 방지설비	유수분리기	선외 직접배출 관장치의 폐쇄여부	□	□	□	□	□
		작동설명서 비치 여부	□	□	□	□	□
	소각기(설치시)	작동상태 및 소각기록	□	□	□	□	□
	분 뇨 처리장치	분뇨처리장치 작동상태 및 정화(소독) 약제의 비치여부	□	□	□	□	□
	폐기물기록부, 기름기록부 작성 상태(서명, 수거확인증,보존기간 등) ※폐기물기록부-2년, 기름기록부-3년		□	□	□	□	□
예 비 품	법정예비품의 정리, 식별, 보관 상태		□	□	□	□	□
각종펌프 및 배관	펌프 그랜드 씰 패킹 또는 메카니컬 씰 누수(누유) 여부 및 배관 누설･부식 여부		□	□	□	□	□
폐쇄장치	기관실 통풍통 폐쇄장치, 댐퍼의 작동상태 및 개폐위치 표시		□	□	□	□	□
소화펌프	소화펌프의 작동상태 및 연결/차단밸브 설치/표시/ 조작상태(이상소음, 압력계, 누설상태 등)		□	□	□	□	□
비 상 조명등	비상조명등 E-마크 등 표시 상태		□	□	□	□	□
축 계	축계 커플링 볼트 취부 상태		□	□	□	□	□
기 타	기관일지 기록 유지 상태		□	□	□	□	□
	정비지침 및 각종 기술도면 보유 여부		□	□	□	□	□

〔별지 제4호 서식〕

노후 여객선 특별점검표

선 명		선박번호			기관마력
항로 및 항해구역					건조일자
1. 점검사항
구 분	내 용		결과	구 분	내 용		결과
선 체	선체 외관상태			조 타	조타기 작동상태
	핸드레일 안전상태				비상조타기 작동상태
	각종 폐쇄장치 상태				조타전달장치 상태 (쇠사슬,와이어,철봉,고정핀)
기 관	주기관 작동상태
	보조기기 작동상태				타각지시기 작동상태
	시동용(비상용) 밧데리 충전상태			양 묘 계 선	양묘기 작동상태
	기관작동중 이상진동 여부				닻,쇠사슬,로우프 상태
	배기가스 연소상태				계선주 상태
소 방 방 수	비상펌프 작동상태				계선색 마모 상태
	소화전 및 호스상태			통 신	통신기 작동상태
	배수구 상태				통신용 비상밧데리충전상태
전 기	각종 전기설비 배선 및 절연상태				선내 방송설비 작동상태
2.기타특이사항
3. 점검 지적 및 조치사항
점검일시 년 월 일 운항관리자 인

부록 Ⅷ. 해운법 시행규칙 개정안

현 행	개 정 안	개정 이유
제5조(여객선의 보유량 등) ①법 제5조제1항제5호에 따른 해상여객운송사업의 여객선 보유량기준은 별표 2와 같다. ② 법 제5조제1항제5호에 따른 해상여객운송사업의 여객선 선령(船齡)기준은 20년 이하로 한다. 다만, 국토해양부장관이 정하는 선박검사 결과 안전운항에 지장이 없는 것으로 판정된 여객선은 5년의 범위에서 1년 단위로 연장할 수 있다. ③ 제2항에도 불구하고 「해상에 있어서 인명의 안전을 위한 국제협약 등에 의한 증서에 관한 규칙」제3조제1항제1호에 따른 여객선안전증서를 받은 여객선은 선령기준을 적용하지 아니한다. ④ 제2항에 따른 선령은 해당 선박의 진수일부터 기산하되, 진수한 날을 알 수 없으면 진수한 달의 1일을, 진수한 달을 알 수 없으면 진수한 해의 1월 1일을 진수일로 본다. <신 설>	제5조(여객선의 보유량 등) ① (현행과 같음) ② 법 제5조제1항제5호에 따른 해상여객운송사업의 여객선 선령(船齡)기준은 20년 이하로 한다. 다만, 별표 2의1에서 정하는 안전성 평가기준에 적합한 경우에는 10년(강화플라스틱(FRP) 재질의 여객선은 5년)의 범위에서 1년 단위로 연장할 수 있다. ③ ------- 「선박안전법 시행규칙」제23조제1항제1호-------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------- ④ (현행과 같음) ⑤ 해상여객운송사업자는 제2항의 안전성 평가에 필요한 수수료를 별표2의 2에 따라 국토해양부장관에게 납부하여야 한다. 다만, 선박검사에 대한 수수료는「선박안전법」제80조제1항 단서의 규정에 따라 해당 대행검사기관이 정하는 검사 수수료를 당해 기관에게 납부하여야 한다.	○선령제한제도의 합리화 ○ 근거 법률규정 변경

【별표 2의1】 안전성 평가기준<신 설>

1. 평가 분야와 평가단 구성

가. 연안여객선 안전성 평가(이하 “안전성 평가”라 한다.)는 선박검사, 안전운항상태 평가 및 선박안전관리 평가로 구성한다.

나. 선박검사는 「선박안전법」제60조에 따라 선박검사를 대행하는 선박안전기술공단 또는 선급법인(이하 “대행검사기관”이라 한다)이 실시한다.

다. 안전운항상태 평가 및 선박안전관리 평가는 라목의 규정에 의하여 국토해양부장관이 구성한 안전성 평가단이 실시한다.

라. 국토해양부장관은 안전성 평가를 공정하고 효율적으로 실시하게 하기 위하여 국토해양부 담당공무원, 법 제22조에 의한 운항관리자, 「선박안전법」제77조에 의한 선박검사원, 선박운항의 전문적 지식과 경험을 갖춘 자로서 국토해양부장관이 안전운항상태 평가 및 선박안전관리 평가를 실시할 수 있다고 인정하는 자 등으로 안전성 평가단을 구성한다.

2. 안전성 평가 절차

가. 해상여객운송사업자는 여객선 운항가능기간 만료 3개월전까지 국토해양부장관에게 안전성평가를 문서로 신청하여야 한다.

나. 가목의 규정에 따라 신청을 받은 국토해양부장관은 제1호 라목에 따라 5명 내외의 안전성 평가단을 구성한다.

다. 안전성 평가단은 해당 해상여객운송업자와 평가일정을 협의하여 안전성 평가를 실시하며, 평가의 실시에 있어서 외부의 간섭을 받지 아니 하고 독립적이고 공정하게 평가를 실시하여야 한다.

라. 안전성 평가단은 안전운항상태 평가 및 선박안전관리 평가를 실시한 후 각 평가의 결과를 종합하여 심의하고 그 결과를 국토해양부장관에게 보고하여야 한다.

마. 국토해양부장관은 제1호 나목에 따른 선박검사 및 라목의 안전성 평가단의 심의결과에 따라 해당 여객선의 선령 연장여부를 결정하고 이를 해당 해상여객운송사업자에게 통보하여야 한다.

바. 해상여객운송사업자가 마목의 안전성 평가의 결과에 대하여 불복이 있을 경우에는 국토해양부장관에게 1회에 한하여 안전성 평가의 재심을 신청할 수 있다.

사. 바목의 재심 신청을 받은 국토해양부장관은 새롭게 구성한 안전성 평가단에게 재심을 실시하게 할 수 있다.

아. 안전성 평가단은 사목에 따른 재심 결과를 국토해양부장관에게 보고하고, 보고를 받은 국토해양부장관은 재심의 결과에 따라 해당 여객선의 선령 연장여부를 결정하고 이를 해당 해상여객운송사업자에게 통보하여야 한다.

3. 안전성평가의 분야별 평가항목과 합격기준

가. 안전성평가의 분야별 평가항목과 배점은 다음과 같다.

분 야	평가 항목	배점
1. 선박검사	1) 선체	합격/불합격
	2) 기관
	3) 방화 및 소화
2. 안전운항상태 평가 (100점)	1) 선체유지관리 상태	20
	2) 기관유지관리 상태	20
	3) 화재예방설비 유지관리 상태	20
	4) 선박승무원의 선박운항요건 숙지 상태	40
3. 선박안전관리 평가 (100점)	1) 문서관리	10
	2) 시정조치 관리	20
	3) 사고/수리 관리	20
	4) 경영자의 검토	15
	5) 선박정비계획서 검토	35
합 계		200

나. 합격기준

1) 선박검사에 합격하고, 2)의 요건을 모두 충족한 경우에 한하여 1년씩 제한선령을 연장한다.

2) 안전운항상태 평가와 선박안전관리 평가의 각 평가항목은 해당 배점의 60%이상을 받고, 2개 분야 평균 80점 이상 득점할 경우 합격으로 본다.

3) 선박검사에는 합격하였으나, 안전운항상태 평가와 선박안전관리 평가 결과 2개 분야 평균 점수가 60점 이상 80점 미만인 경우에는 여객운송사업자가 지적사항 등을 보완한 후 재평가를 받을 수 있는 기회를 부여할 수 있다.

다. 평가기준

1) 안전운항상태 평가 및 선박안전관리 평가는 각 평가항목에 대하여 매우 양호(1), 양호(0.8), 보통(0.6), 미흡(0.4), 매우 미흡(0.2)의 5점 척도로 하여 평가한 점수에 1) 및 2)의 해당 평가항목별 배점을 곱한 점수로 한다.

2) 안전운항상태 평가의 각 세부항목에 대한 배점 기준은 다음과 같다.

분류	세부 평가항목	배점	비고
선체유지관리 상태(20점)	선체외판 등의 관리 상태	3
	두께측정 보고서 관리상태	2
	배수구/방수구 관리상태	2
	평형수탱크 등의 측심 이행상태	2
	운항관리규정의 이행상태	4
	차량램프/폐쇄장치 관리상태	(2)	카페리선박에 한정
	여객구역 안락성/편의시설 상태	5
기관유지관리 상태(20점)	추진기관 설치대수	3	2대이상 3점, 1대 1점
	기관성능지수	3	60～75미만 : 1점, 75~90미만 : 2점, 90초과 : 3점
	비상정지/차단장치 관리상태	2
	기관경보/제어장치 관리상태	2
	빌지배출관/선외배출밸브 등 관리상태	2
	조타장치 관리상태	2
	축밀봉장치 관리상태	2
	고압연료유관 관리상태	2
	고장 처리상태	2
화재예방설비 유지관리 상태(20점)	여객구역 방화구조 등 관리상태	4
	조리실 화재예방 상태	3
	화재탐지기 등 소방설비 관리상태	5
	기관구역 개폐/폐쇄장치 등 관리상태	4
	절연감시장치 관리상태	4
선박승무원의 선박운항요건 숙지 상태(40점)	비상배치표상 임무	5
	소화/구명설비 사용법	5
	여객 대피절차	5
	해양오염방지설비 사용법	5
	항해설비 등 선교운용절차	10
	비상전원 등 기관운전절차	10

비고 : 선박의 특성상 평가항목에 포함하는 것이 부적절할 경우에는 해당된 세부평가항목의 배점을 다른 평가항목에 배분할 수 있다.

분류	세부 평가항목	배점	비고
가) 문서관리 (10점)	(1) 문서의 비치	3	운항관리 절차서, 정비계획서, 여객관리절차서, 비상훈련지침서
	(2) 문서의 개선 또는 최신화	3
	(3) 각종 유효한 증서의 비치	2
	(4) 본선 관련 문서의 육상 비치	2
나) 시정 조치 관리(20점)	(5) 안전관련 결함사항	15
	(6) 문서관련 결함사항	5
다) 사고수리 관리(20점)	(7) 기록체제 유지	5
	(8) 교훈관리 (원인 분석)	7
	(9) 교훈 이행(예방 및 후속조치 이행)	8
라) 경영자 검토(15점)	(10) 선박관련 법령의 이해	3
	(11) 안전관리시스템의 이해	4
	(12) 내부심사 이행	4
	(13) 훈련	4
마) 정비계획서(35점)	(14) 연간 유지보수계획서의 적정성	10
	(15) 연간 유지보수 기록유지	10
	(16) 연간 유지보수계획의 이행상태	15

3) 선박안전관리 평가의 각 세부항목에 대한 배점기준은 다음과 같다.

4. 선박검사

가. 선령 20년 초과 25년 이하의 여객선

1)「선박안전법」제8조의 규정에 의한 정기검사에 준하는 검사를 받아야 한다.

2) 대행검사기관은 1)의 규정에도 불구하고 전회에 실시한 자분탐상시험 또는 초음파탐상시험의 결과 등을 고려하여 프로펠러축(제1종축에 한한다)의 발출시기를 매 2년 간격으로 실시할 수 있다.

3) 대행검사기관은 1)의 규정에도 불구하고 전회에 실시한 개방검사 결과 및 운전시간 등을 고려하여 내연기관(「선박기관기준」제2조제5호에 의한 고속기관과 고속기관이외의 내연기관으로서 기관이 제조된 날로부터 10년이 경과되지 아니한 기관에 한한다.)의 개방검사를 5년 동안 2회만 실시할 수 있다. 다만, 전회의 개방검사일로부터 36개월을 초과할 수 없다.

나. 선령 25년 초과 30년 이하의 여객선

1) 가목에 의한 선박검사에 추가하여 2)부터 5)까지 항목에서 규정하는 사항에 대하여 강화된 검사를 실시한다.

2) 선체분야

가) 선체외판, 상갑판, 차량갑판(카페리선박에 한한다), 모든 평형수탱크의 격벽, 선수격벽, 기관실 전·후단 횡격벽 및 선측 늑골 하단부의 브래킷 등에 대한 두께측정을 실시한다.

나) 육안검사 및 가)의 두께측정 결과 부식이 심하다고 판단되는 부위에 대하여는 연속두께측정을 실시할 수 있다.

다) 가)의 각 부분별 두께측정 위치와 측정 수 및 쇠모한도 등의 세부사항은 「선박에서의 오염방지에 관한 규칙」제42조제6항에 의한 「상태평가검사 등에 관한 기준」을 준용한다. 다만, 알루미늄 합금 등과 같이 부식을 방지할 수 있는 선체 재질로 건조된 선박에 대해서는 부식된 부위에 한하여  두께측정을 실시할 수 있다.

3) 기관설비분야

가) 선박기관기준 제27조제2항의 규정에 의한 안전장치를 설치하여야 한다.

나) 내연기관의 고압연료유관은 누유에 의한 화재의 발생을 방지할 수 있도록 유효하게 피복하여야 하며, 고압연료유관 피복내의 누유는 폐유탱크 등 적절한 장소로 유도되어야 한다.

4) 전기설비분야

가) 매 6개월마다 각 전선의 절연저항을 측정하고 그 측정기록을 유지하여야 한다. 각 전선별 절연저항의 최저값은 「선박전기설비기준」제92조를 준용한다.

나) 천장 내부에 설치된 전선에 대하여 샘플검사를 실시하여 전선의 청결성, 손상여부 등의 상태를 확인한다. 샘플검사 개수는 여객실 및 선원실 수의 10%로 한다.

다) 전선의 절연 및 누전상태를 표시하는 절연감시장치 및 접지등을 주배전반과 보조배전반 또는 비상배전반에 설치하여야 한다.

5) 화재예방을 위한 조치

가) 여객구역(여객실과 여객용 복도 및 계단을 포함한다. 이하 이와 같다) 및 기관구역에 화재탐지기를 설치하여야 한다.

나) 여객구역 및 기관구역에 「선박소방설비기준」제48조, 제49조 및 제54조의 규정에 의하여 비치하여야 할 휴대식소화기 개수의 2할 이상을 추가로 비치하여야 한다.

다) 여객구역의 격벽‧천정재 및 내장재의 노출면은 화염의 확산이 느린 특성을 가지는 것으로서 「선박방화구조기준」제28조제3항에 따라 국토해양부장관이 인정하는 소재이어야 한다.

라) 튀김기름을 사용하는 요리설비에는 「선박소방설비기준」제54조제6항 각 호의 요건에 적합한 장치를 설치하여야 한다.

마) 조리실렌지의 배기용 닥트에 유분 등의 가연성물질이 제거되었는지 여부를 확인하여야 한다.

5. 안전운항상태 평가

가. 안전운항상태 평가는 여객선의 운항 중인 상황에서 평가단이 승선하여 나목 부터 라목까지의 점검항목에 대하여 실시하며, 평가단은 여객선안전관리지침에서 규정하는 여객선에 대한 점검제도에 따라 점검한 결과를 참조할 수 있다.

나. 선체분야

1) 선체 외판, 상갑판 및 차량갑판(카페리선박에 한한다.)의 유지관리 상태

2) 두께 측정 보고서에 따른 주요부위의 부식추이 및 관리상태

3) 배수구 및 방수구의 유지관리 상태

4) 공기관, 창구 및 갑판개구 등의 수밀 유지 상태

5) 평형수탱크 및 밀폐공간(VOID SPACE) 등에 대한 측심 이행상태

6) 출항전 안전점검 등 운항관리규정의 이행상태

7) 차량 램프 등의 수밀상태 및 폐쇄장치의 유지관리 상태(카페리선박에 한한다.)

8) 여객구역의 안락성과 여객편의시설의 유지관리 상태

다. 기관분야

1) 추진기관 설치 대수

2) 기관성능지수(PI). 다음 산식에 따라 산정하되 60점 이상이어야 한다.

:  주기관 계수 (1대인 경우 1,  2대인 경우 1.5)

:  점수화 환산계수(1을 적용)

:  평가시의 주기관이 지시하는 실제 매분당 기관회전수

:  기관제조자가 발행한 기관성능시험성적서상의 연속최대출력시 매분당 기관회전수의 9할

:  평가당시의 선적상황에 의한 실제의 배수량

:  선박 시운전시 경하배수량

3) 내연기관의 비상정지 및 차단장치의 유지관리 상태

4) 기관경보장치 및 기관제어장치 등의 유지관리 상태

5) 기관실내 빌지배출관 및 선외배출밸브 등 제관장치의 유지관리 상태

6) 주조타장치 및 보조조타장치의 유지관리 상태

7) 축밀봉장치의 유지관리 상태

8) 기관구역 연료유관과 고압연료유관 피복장치 등의 유지관리 상태

9) 주요 고장에 대한 처리상태

라. 화재예방분야

1) 여객구역의 방화구조 및 불연성재료 등의 유지관리 상태

2) 조리실의 화재예방 상태

3) 화재탐지기 및 휴대용소화기, 고정식소화기 등의 소방설비의 관리상태

4) 기관구역 천장의 개폐장치, 배기통풍용 연돌의 개구 폐쇄장치 및 기관구역 통풍통 폐쇄장치의 제어장치 등의 유지관리 상태

5) 절연감시장치 및 접지등의 유지관리 상태

마. 선박승무원의 선박운항요건 숙지 분야

1) 비상부서배치표상의 임무

2) 소화설비와 구명설비 등의 사용법 숙지

3) 여객에 대한 비상대피절차 및 안전관리 절차 숙지

4) 해양오염방지장치의 사용법 및 해양오염방지 절차 숙지

5) 선박종사자의 항해장비, 선박의 조종특성, 비상통신, 긴급상황조치 등의 선교운용절차에 대한 숙지

6) 선박종사자의 비상전원, 소화펌프, 비상정지장치, 내연기관의 냉각수 및 윤활유 장치 등 기관분야 운전절차의 숙지

6. 선박안전관리 평가

가. 문서관리

1) 본선에 맞는 최소한 다음 문서의 비치 상태

가) 운항관리규정

나) 선박정비계획서

2) 문서의 개선 또는 최신화

3) 각종 유효한 증서의 비치

4) 본선 관련 문서의 육상 비치

나. 시정조치 관리

1) 안전관련 결함사항에 대한 시정조치

2) 문서관련 결함사항에 대한 시정조치

다. 사고수리 관리

1) 사고 및 수리에 대한 기록체제 유지

2) 사고 및 수리의 원인 분석

3) 사고 및 수리의 예방 및 후속 조치 이행

라. 경영자의 검토

1) 선박소유자와 선장의 선박안전관련 법령의 이해

2) 내부심사의 이행

3) 종합적 훈련 시행 및 기록 유지

마. 선박정비계획서 검토

1) 연간 유지보수계획의 적정성

2) 연간 유지보수계획에는 다음 각 호의 사항이 포함되어야 한다.

가) 선체외판, 갑판 등의 파손부위 확인

나) 탱크 및 수밀구획의 침수여부 확인

다) 화물해치, 창구, 공기관 등의 수밀상태 확인

라) 차량램프의 밀폐상태 및 경보장치 점검

마) 화재탐지장치 및 소화설비 점검

바) 구명설비 점검

사) 절연감시장치 및 접지등의 확인

아) 주요기관 부품의 예비품 확보 및 정비주기

자) 차량램프 폐쇄장치 확인

3) 연간 유지보수 기록유지

4) 연간 유지보수 계획의 이행 상태

【별표 2의2】안전성 평가 수수료 기준<신 설>

선박총톤수	500톤 미만	500톤 이상 2천톤 미만	2천톤 이상
수수료 부과기준	40만원	45만원	50만원
비고 수수료 부과기준은 평가인원 1명이 1일(8시간) 근무하는 시간을 기준으로 한다.

부록 Ⅸ. 실태조사 세부 기초자료

별책 부록

연안여객선 선령제한제도개선 연구용역 실태조사 결과(2008. 7) 참조

(개별 회사의 정보 보호 상 본 보고서에는 수록하지 않음)