대형해양사고 예방을 위한

안전관리체제 운영개선연구

(요 약 본)

2010. 10.

국 토 해 양 부

목 차

제1장 서 론	1

1. 과업의 배경	1

2. 과업의 목적	1

3. 과업의 내용 및 범위	1

제2장 허베이 스피리트호 사고 분석	2

1. 허베이 스피리트호 사고개요	2

2. 사고원인 분석	4

3. 허베이 스피리트호 유류유출사고 재발방지 대책 및 유효성 평가	4

4. 국내 해양사고 분석	5

제3장 우리나라 안전관리체제 현황 및 문제점	7

1. ISM Code의 동향분석	7

2. ISM Code 이행실태 분석	8

3. 내항 안전관리체제 이행실태 분석	8

4. 우리나라 내항 예부선산업 분석	9

5 안전관리 대행업체 실태 분석	9

6. 외항 소형선박 ISM Code 이행실태 및 유효성 분석	10

제4장 우리나라 안전관리체제 개선방안	11

1. 선박안전관리체제 개선	11

2. 예부선 안전관리시스템 개선방안	13

3. 안전관리사 도입 방안	14

4. 내항선박 해양사고예방 전담기관 설립 방안	16

5. 출항통제 기준 개선	17

6. 안전관리시스템 평가기준 제정	18

제5장 결론 및 제언	20

1. 연구의 요약	20

2. 정책추진 과제	20

제1장 서 론

1. 과업의 배경

○ ‘07.12.7. 허베이 스피리트호 사고의 원인인 예․부선 해양사고를 줄이기 위하여 다양한 안전대책을 수립하고 시행하여왔으나 매년 예․부선 해양사고가 지속 발생하고 있는 상태임

○ 허베이 스피리트호 사고와 관련된 각종 대책의 성과와 문제점 등에 대해 정량적 평가를 한 후 그 미비점을 보완하기 위한 대책을 마련할 필요가 있음

○ 한편, 우리나라에 국제안전관리규약(ISM Code)과 내항선 안전관리체제가 도입되어 시행 된 지 10여년이 경과함에 따라 동 제도의 유효성을 점검․분석할 필요가 있음

2. 과업의 목적

○ 허베이 스피리트호 사고 이후 정부의 각종 안전대책을 점검하고 개선방안을 마련함

○ 국적 외항선과 내항선에 적용되고 있는 안전관리체제 전반에 걸친 분석을 통해 문제점을 식별하고 개선방안을 마련함

○ 정부의 해양안전정책 방향수립에 필요한 기초 자료를 제공함

3. 과업의 내용 및 범위

○ 허베이 스피리트호 사고관련 안전대책 성과 분석 및 대책마련

○ 국제안전관리규약(ISM Code)의 이행 실태 및 유효성 분석

○ 내항선 안전관리체제 현황 및 개선방안

○ 전문가 의견 수렴 및 제도 개선안(법령 개정안) 제시

제2장 허베이 스피리트호 사고 분석

1. 허베이 스피리트호 사고개요

○ 대형 크레인 부선 삼성1호를 예인선 삼성T-5호와 삼호T-3호가 함께 선미로 예인하고 인천항을 떠나 거제도로 항해중 악천후를 만나 피항하다가 예항능력을 상실하고 풍파에 밀려 2007. 12. 7. 06:52경 삼성 T-5호와 연결된 예인줄이 끊어져 부선이 허베이 스피리트호 방향으로 약 600m 가량 밀려가다가 07:06경 대산항 항계 밖인 충남 태안군 원북면 신도 남서방 6마일 해상(북위 36-52.1, 동경 126-03.1)에서 침로 350도로 정박 중이던 허베이호의 선수 마스트 부분을 부선 선수의 크레인 붐대 하단 후크 부분으로 충격한 후 계속하여 허베이호의 좌현쪽으로 밀려가면서 위 선박의 좌현 선체 부분을 부선의 선수 좌현 모서리 부분으로 순차 들이받는 등 총 9곳을 충격하여, 허베이호의 선수 마스트, 위성통신 안테나, 항해등 등을 파손하고 좌현 1번, 3번, 5번 원유탱크 3곳에 파공이 발생케 하여 위 선박을 파괴하고, 위 허베이호에 적재 중이던 원유 약 12,547㎘(10,900t)를 인근 해상에 배출케 한 초대형 해양오염사건임

○ 한편, 허베이 스피리트 측은 선박통항이 잦은 곳에 정박중 정박당직을 태만히 하여 조기에 적극적인 피항동작을 취하지 아니한데다 충돌의 위험이 급박한 상황에서 주기관 사용준비 태만으로 주기관이 운전불능상태가 되어 피항동작을 취하지 못함

예인선 삼성T-5호ㆍ예인선 삼호T-3호의 피예인부선 삼성1호           ㆍ유조선 허베이 스피리트 충돌로 인한 해양오염사건
충    돌   상   황   도

: 삼성T-5호 침로
: 삼호T-3호 침로

삼성A-1호
항적

삼성T-5호
항적

삼호T-3호
항적

예인줄
절단위치

삼성T-5호의 예인줄이 절단되어 피예인물체와 분리된선체가  갑자기 약 9노트로 증속되어 나아가다가 약 3분후 되돌아 온다

허베이스피리트

삼성T-5호의 예인줄이 절단된 후
삼호T-3호가 삼성1호에 끌려내려
간 항적

본격 피항을 위해
예인방향을 북쪽
으로 변경시작

피항포기
위치. D

A

B

C

E

충돌자세

삼
성
1
호

허
베
이
스

피

리

트

충 돌 위 치

[그림 1] 충돌 상황도

2. 사고원인 분석 및 시사점

○ 허베이 스피리트호 유류유출사고 이후 관련기관의 사고조사 결과 및 판결기록을 토대로 주요 시사점을 제시하면 다음과 같음

1) 예항검사 요건 준수

○ 피예인물의 부보를 위하여 행해지는 보험검사인 예항검사 조건이나 준수사항을 철저히 이행하고, 보험자는 예인선단의 안전운항 이행여부를 철저히 확인하도록 함

2) 예인선단의 안전운항

○ 예인선들은 예항능력을 상실한 경우 주변의 선박들이나 연안 항만당국에 즉시 통보하고, 필요하면 피예인부선의 비상투묘와 함께 예인선의 예인을 병행하는 조종기술을 개발할 필요가 있음

3) 정박선의 충돌방지 조치강화

○ 차폐물이 없는 외항에서 정박중인 선박은 정박당직을 항해당직체제로 유지하고 비상시를 대비하여 주기관을 즉시 정상적으로 사용할 수 있는 상태로 유지하여야 하며, 필요시 본선의 모든 이용가능한 수단을 동원하여 적극적인 피항조치를 수행하도록 함

4) 해양오염사고 방지를 위한 적극적 조치 수행

○ 해양오염사고 발생시 오염비상계획(SOPEP)의 이행준비태세를 확립하며, VLCC 화물담당 사관의 동승이나 오염방지를 위한 유조선의 구조개선 검토가 필요함

5) 대형예인선단에 대한 안전관리체제 적용

○ 유사사고의 재발방지를 위해서는 일정규모 이상의 피예인 물체를 예인하는 예인선단에 대해서는 해상교통안전법에 의한 「선박의 안전관리체제」를 적용받도록 강제화 필요

6) 예인선 승무원의 피로예방 및 자질강화

○ 예인선 승무원의 피로예방을 위해 항해시간에 따라 적정 항해당직 인력을 확충하고 예부선 운항과 같은 특수선박 조종에 대한 실무적인 교육훈련이 필요함

3. 허베이스피리트호 유류유출사고 재발방지 대책 및 유효성 평가

○ 그 동안 정부의 대형 해양사고 재발방지 대책은 대형 해양사고 발생 위험성이 높은 영역에 예방대책을 집중하며, 해양안전의 3요소인 인원․선박․교통환경 분야를 대상으로 지속적인 개선을 추진해 옴

○ 분야별 검토결과, 인적 측면, 선박 및 해상교통환경 측면에서 사고 원인별 개선 또는 보완방안 등 재발방지대책이 대부분 정상적으로 추진중에 있음

○ 정부의 대형해양사고 예방조치의 강화로 허베이 스피리트호 사고 이후 대형 해양사고 발생건수는 없으나, 최근 해양사고 발생빈도는 증가하고 있어 국적선 해양사고 예방을 위해서는 대형 해양사고 외에도 전반적인 선박안전관리제도 검토가 필요함

○ 대형 예부선에 대한 인적, 안전관리시스템 및 검사제도 측면에서 한층 강화된 대책을 추진중에 있으나 인적요인에 의한 해양사고는 지속적으로 발생하고 있어 예부선 운항자의 자질향상 대책이 필요함

4. 국내 해양사고 분석

1) 예․부선 사고분석

○ 예인선 사고의 가장 많은 유형은 충돌사고임

○ 선종별 사고건수를 분석할 결과 모래운반선이 124건 중 41건으로 가장 큰 비중을 차지했으며, 다음으로 공사자재운반선이 30건, 일반화물운반선과 예인선단독이 21건을 차지하였다.

○ 대부분의 예인선 사고는 총톤수 500톤 이하의 소형 예인선에서 발생(95.8%)하고 있으며, 특히 총톤수 200톤 이하의 소형 예인선에서 집중적으로 발생(73.5%)함

○ 소형 예인선은 충돌사고가 많은 반면, 대형 예인선은 충돌사고 외에도 접촉사고, 프로펠러 손상, 기관고장 등이 발생함

○ 예인선 사고 발생해역은 대부분 항만내 또는 항만부근 평수구역을 항해중에 발생하고 있음

○ CSM(Coastal Safety Management)의 적용대상(부선총톤수 3000톤이상)의 사고건수는 총 124건 중 10건(8%)으로 조사되었다. CSM의 적용을 받지만 사고비율이 3000톤 이하의 선박보다 높게나왔다. 이는 단순 수치비교이며, 또한 총톤수가 커질수록 예부선 항해가 어렵다는 점을 고려해도 사고비율이 낮지 않다는 것은 내항선관리체계의 개선이 필요하다고 볼 수 있다.

2) 최근 해양사고 발생 분석

○ 허베이 스피리트호 유류유출사고 이후 정부의 강력한 정책추진으로 대형 해양사고는 발생하지 않았으나, 오히려 일반 해양사고에 대한 발생빈도는 2009년도 감소하다가 2010년 다시 증가추세에 있어 정부의 전반적인 안전관리체제에 대한 개선이 필요함

○ 특히 내항해운에 대한 사고분석 결과 해양사고가 다양하게 발생하고 있으나 다음과 같은 현상을 식별할 수 있음

① 해양사고의 대부분은 인간의 과실에 의해 발생하고 있음

② 해양사고의 계절별 특이점은 발견할 수 없음

③ 항해거리가 긴 화물선이나 유조선에서 사고 발생율이 높음

④ 소형 상선에서 사고 발생율이 높음

⑤ 경계소홀에 의한 항해관련 위반 사고가 가장 많음

○ 따라서 최근 발생한 해양사고는 사고유형의 특이점을 발견할 수 없으며, 대부분의 사고가 항해관련 인간과실에 의해 발생하고 있으므로, 해양사고 예방을 위해서는 안전관리시스템의 강화 및 선원들의 안전항해 강화를 위한 자질향상이 우선시 되어야 할 것임

제3장 우리나라 안전관리체제 현황 및 문제점

1. ISM Code의 동향분석

○ 최근(IMO 제85차 MSC; '08.11.26-12.5) 채택한 개정사항

① 회사의 안전경영목표에 선박, 인원 및 환경에 대하여 식별된 모든 위험에 대한 평가를 추가함(ISM Code 1.2.2)

② 선장의 책임 및 권한에서 안전경영시스템 검토를 주기적으로 하도록 명시함(ISM Code 5.1.5)

③ 선박운항을 위한 계획의 개발에 있어서, 회사는 인명 및 선박의 안전과 오염방지와 관련하여 필수적인 선박 업무의 점검표를 포함한 절차, 계획 및 지침을 수립하도록 개정함(ISM Code 7)

④ 부적합 사항, 사고 및 위험사항에 대한 보고 및 분석에 있어서, 회사가 시정조치를 실행하기 위한 절차를 수립하는 데에 재발방지를 위한 대책을 포함하도록 함(ISM Code 9.2)

⑤ 회사는 갑자기 기능이 정지하면 위험한 상황을 초래할 수 있는 설비 및 기술시스템을 식별하도록 하고, 그에 대한 절차를 안전경영시스템에 수립토록 한 부분은 삭제함(ISM Code 10.3)

⑥ 회사는 안전 및 오염방지 활동이 안전경영시스템에 적합한지 검증하기 위하여 실행하는 내부감사를 12개월을 넘지 않는 간격으로 선박 및 육상에서 실시하도록 하고, 특별한 경우에 3개월 이내로 연장가능 하도록 함(ISM Code 12.1)

⑦ 갱신검증이 안전경영증서의 만료일 후에 완료되는 경우, 새 증서는 현 증서의 만료일부터 5년 이내로 유효기간이 주어져야 함(ISM Code 13.12 신설)

⑧ 갱신검증이 완료되고 새 증서가 현 증서의 만료일자 전에 본선에 발행 및 비치될 수 없는 경우, 주관청 또는 선급은 현 증서를 이서할 수 있고, 이러한 증서는 만료일부터 5개월까지 유효함이 인정됨(ISM Code 13.13 신설)

⑨ 증서가 만료되는 시점에 선박이 검증되어야 하는 항구에 있지 않을 경우, 주관청은 증서의 유효기간을 연장할 수 있으나, 이 연장은 검증되어야 하는 항구까지만 부여되어야 함. 증서는 3개월을 초과하여 연장되어서는 아니됨. 새 증서는 연장이 부여되기 전의 증서 만료일자로부터 5년 이내로 유효기간이 주어져야 함(ISM Code13.14 신설).

⑩ 안전경영증서 서식 개정 : “갱신검증이 완료되고 ISM Code의 B편 13.13을 적용하는 경우의 이서” 페이지를 추가함.

2. ISM Code 이행실태 분석

1) 인증 현황 (2009년 12월 31일 기준)

구 분	인증선사	인증선박	심사기관
외 항	137	678	한국선급
내 항	128	293	지방청

2) 안전관리체제 도입성과

(1) 안전관리체제 활성화 방해요소

○ 회사 및 선박, 유관기관을 대상으로 안전관리체제 활성화 저해 요인 항목에 대하여 묻는 결과, 운항일정 촉박과 선원의 자질부족이 큰 방해요소로 대두됨

① 운항 일정이 바빠 시스템을 유지할 시간이 부족하다.

② 안전관리매뉴얼의 분량이 많다.

③ 선원의 나이가 많다.

④ 선원의 자질이 부족하다.

⑤ 외국인 혼승으로 문화차이와 언어소통이 불량하다.

(2) 안전관리체제 도입성과

○ 안전관리체제 도입으로 인한 성과를 묻는 질문에서 기업의 안전관리 활동강화와 문서 및 기록관리, 비상상황 발생시 도움 등이 주요 성과로 지적되었음

① 기업의 안전관리활동이 강화되었다.

② 문서 및 기록관리에 도움이 되었다.

③ 해양환경보호에 기여하였다.

④ 비상상황 발생시 효과적으로 대응하고 있다.

⑤ 안전문화가 확립되었다.

(3) ISM Code 이행 법령

○ 해상여객운송사업, 해상화물운송사업 또는 선박대여업을 경영하는 자로부터 선박관리, 선원관리 및 해상보험 등의 업무를 수탁하는 사업이기 때문에 선박관리업을 하고자 하는 자는 자체적으로 안전관리체제대행업을 같이 등록하여야 함

○ 단순히 선박대여업만을 하고자 하는 자는 직접 선박의 운항에 관여하는 운항자가 아니므로 ISM Code에서 안전관리의 책임을 지는 회사(Company)의 범주에 들지 않기 때문에 안전관리대행업의 등록을 할 필요가 없음

3. 내항 안전관리체제 이행실태 분석

○ 항해거리를 단축한 무리한 내해수로/근접연안수로 운항의 원인이 되고 있는 착선순 선석 우선 배정 원칙 폐지

○ 열악한 노후선의 집합, 선주의 열악한 재정, 선박관리의 불철저와 비교적 자질 낮은 승무원들의 배승 운항의 원인이 되고 있는 수송 거리 간 동일 수송비 적용 폐지

○ 승무원 과로 방지

○ 잦은 운항 계획 변경과 적절한 항해 준비 부족

○ 선원들의 노령화 추세

○ 예비원의 부족

○ 연안 유조선의 대형화 필요

○ 유류제품 수송시장 소수의 정유사가 다수의 영세 연안 유조선업체를 상대로 운임을 결정하는 수요독점 야기

○ 연안유조선 종사자의 낮은 임금과 근로환경 개선을 위한 운임의 현실화

○ 내항과 외항 해운기업의 안전관리체제 인증심사기관의 이원화

○ 내항 유조선 근무자의 근로조건을 개선하여 선원의 자질 향상 추진

○ 연안유조선사의 전문인력 부족과 적절한 교육기자재의 미비 등에 의한 선원의 교육 부족

○ 국내 연안해역의 강조류, 항로상 장애물, 불법양식장의 설치 등 지형적 특성에 의한 항로 문제

○ 항해계기등 각종 설비의 부족 및 결함

4. 우리나라 내항 예부선 산업 분석

○ 대기업의 과당경쟁등과 같은 불공정 거래를 제재하기 위해 표준운임약관의 마련이 필요함

○ 외항을 주로 항해하는 예부선과 내항, 연안만을 항해하는 예부선간 선원의 근무여건 차이에 따른 연가일수 구분이 필요함

○ 출항 전 예부선의 검사형태는 체크리스트에 따른 검사, 육안 검사후 회사보고, 기타라고 조사되어, 예부선의 검사형태와 관련하여 확실한 검사형태의 적용이 필요함

○ 예부선 운항시 VHF를 일부로 끄거나 미청취로 인해 타선박과의 교신불가로 위험성이 크며, 항로에서 400-500m 정도에 이르는 예인선열의 길이로 인해 관제에 어려움이 있음

○ 선원이 고령화되고 장거리 항해시 항해당직 인원의 부족으로 피로에 따른 사고 위험이 높으므로 법정인원의 증원이 되어야 함

○ 예부선 승무원에서 가장 필요한 교육은 항해술관련 지식 교육, 일반소양교육이라고 조사되었으나, 예부선의 경우 매우 특수한 경우로 전문적으로 예부선을 가르칠 수 있는 기관이나 인원이 부족함

5 안전관리 대행업체 실태 분석

○ 1사 1척 ~ 2척을 보유하고 있는 선주가 대부분이며, 선주가 안전관리 체제를 수립하고 유지 할 수 있는 능력이 없어 안전관리 대행업체에 의뢰하여 관리 되고 있으나, 대부분 DOC와 SMC 증서 유지가 주 목적임

○ 내항선사에 대한 선박검사관의 안전관리시스템 심사는 문서는 간략화되고 검사관의 자질도 우수하나 기록의 지나친 요구로 점차 외항 ISM 체제로 유사하게 변해가고 있음

○ 안전관리자의 자격을 해기사로 하고, 1인당 관리척수를 제한함으로써 동 조건을 만족시킬 수 있는 수준의 대행료가 책정되어야 함

○ 일부 내항선사는 선박의 안전관리 외에도 재정 지출이 많은 공무나 운항관리 위탁을 기피하고 있는 실정임

○ 국제항해에 종사하는 선박 1척을 보유하거나 내항해운에 종사하는 선박 2척 이하를 소유한 선주에게는 안전관리자 자격요건을 면제한 결과, 이들 선사들은 안전관리 대행계약을 해지하고 자체 안전관리를 시도하고 있음

○ 안전관리 대행회사는 일반선박과 동시에 예부선에 대해서도 안전관리 대행업무를 맡고 있어 전문성이 결여됨

○ 내항선원의 자질이 안전관리시스템을 운영할 수 없을 정도로 고령화되고 자질이 낮아 안전관리대행회사의 역할은 본선 선원들이 할 수 없는 문서관리 지원 등에 한정되어 있음

○ 내항선 1척당 대행수수료는 30만원 정도이며, 외항선 1척당 대행수수료는 100만원 정도였으나, 해상교통안전법 개정으로 척당 70만원 ~ 90만원으로 수수료가 인상되어 선주의 부담이 가중되고, 대행회사도 선사 부도나 회사 경영상의 이유로 전체 안전관리 대행비용 중 25% ~ 30%의 미수금이 발생하고 있어 대행선사의 경영부실이 예상됨

6. 외항 소형선박 ISM Code 이행실태 및 유효성 분석

○ 선박회사의 안전관리자에 대한 명확한 직무가 규정되어 있지 않은 상황에서 안전관리 역할을 적절하게 수행하고 있지 않음

○ 설문조사에서 파악된 방해요소로는 외부 인증심사원의 심사능력 부족, 안전관리자의 자질 부족, 최고경영진의 관심부족과 회사의 영세성 그리고 직원들의  협조(관심)와 인식이 부족 등을 들고 있음

○ 사고보고 기피의 주된 이유가 해고의 위험이나 경력에 지장 내지 배상책임의 우려를 지적하고 있어, 책임을 묻지 않는 안전문화 정착이 아직까지 뿌리내리지 않은 것으로 판단됨

○ 외항선박에 대해서는 한국선급이 대행기관으로 인증심사를 수행하고 있으며, 육상과 해상 양자가 지나친 규정 적용이나 무리한 문서/기록요구를 주된 문제점으로 지적하고 있어 인증심사기관의 심사기준에 대한 검토가 필요함

제4장 우리나라 안전관리체제 개선방안

1. 선박안전관리체제 개선

1.1 해운업 등록시 안전관리 역량검증

1) 일본 내항해운 운항관리제도 도입

○ 일본이 안전에 관한 사회적 규제를 위하여 운항관리제도, 안전에 관한 시정명령제도를 도입하였으며, 선박운항만을 전담하는 실무경험을 갖춘 관리자를 배치하여 선박항행상의 안정성을 확보하도록 함에 따라 우리나라도 안전이 취약한 내항해운 및 외항 소형사업자에 대해서도 등록 전 안전관리체제를 수립하도록 강제화할 필요가 있음

2) 등록요건 변경

○ 해운업 등록시 모든 해운업체는 현행 등록 후 안전관리체제 심사를 등록 전 안전관리체제를 구축하고 수시안전관리증서(DOC 및 SMC) 제출

○ 소형 외항해운업자나 내항해운업자에게는 단순화시킨 안전관리규정을 수립

3) 기존 선사에 대한 단계적 도입

○ 등록 전 안전관리체제 구축은 신규 등록하는 사업자에 대해 우선 적용함

○ 기존 선사에 대해서는 유예기간을 두고 점진적으로 적용

- 모든 외항 및 내항선사에 대해 안전관리체제 적용

1.2 내항선 안전관리체제 및 인증심사제도 개선

1) 선사 자율적 안전관리 유도

○ 내항선사의 자율적 안전관리 유도 및 내항선안전관리센터를 신설하여 내항선의 지속적인 모니터링 및 정보제공

2) 내항선 인증제도 개선

○ 내항선의 안전관리체제(CSM Code) 인증 주체는 민간대행기관과 정부의 심사선호가 상이하게 나타나 보완적 개선이 필요함

3) 화주의 본선 안전관리 지원 유도

○ 국내 정유회사의 내항유조선 안전관리 지원과 같이 화주단체를 통한 내항선사의 안전관리 지원

4) 인증기관의 역할 강화

○ 안전관리체제 지속 발전을 위해 부적합 및 관찰사항 지적 건수를 확대해야 함

○ 심사관 자질향상을 위한 교육훈련 제도 도입이 필요함

○ 다양한 인센티브제도 도입 등 선사별 동기부여 인증선사에 대한 시스템 개선제도 도입

○ 지방청 심사관 수를 민간대행기관 수준으로 확대

1.3 ISM Code 이행 관련 제도개선

1) 안전관리체제 적용 관련 제도 개선

○ 선박회사의 안전관리사에 대한 명확한 직무를 안전 경영시스템 문서에 규정하여 책임과 권한을 명확히 하여야 함

2) 사고 보고 제도 활성화

○ 선박에서 발생하는 사고(중대/경미한 사고)와 위험발생(준사고)을 모두 보고하는 문화 형성 필요(우수사례를 발굴하여 Incentive를 부여 등)

3) 인증 심사제도 운영 개선 사항

○ 인증심사원들에 대한 직무보수교육을 시행하여 심사원들의 균질한 심사 품질을 보증하여야 함

○ 육상 분야의 회사 심사시 선박에 대한 적절한 지원을 하고 있는지 검증이 필요함

4) 해양 안전 문화 향상 제도

○ 안전관리 우수 선사 발굴 및 표창 제도를 매년 시행하여 해양 안전 문화를 향상시키고 안전 문화를 고양시킴

5) ISM Code와 ISPS Code의 통합운용

○ 단기적으로 ISM Code 및 ISPS Code의 공동·동시 심사를 추진하고 장기적으로 통합법안 제정 추진

6) 서류 간소화를 위한 검토 필요

○ 안전관리시스템(SMS)의 서류간소화를 위한 연구용역 추진하여 동 연구결과를 해운기업에 제공

7) 공적기관에 의한 ISM Code 교육·훈련 및 자문

○ 공적기관에 의한 ISM Code의 교육과 더불어 안전관리시스템의 수립·개선에 관한 자문을 통해 중소형 선사의 비용을 경감시킬 필요가 있음

8) 선원채용시 ISM Code의 교육이수자 우대

1.4 안전관리 대행체제의 개선

○ 안전관리 대행회사는 소규모 영세 해운회사가 직접 안전관리체제를 운영할 수 없는 현실을 보완하기 위하여 선박과 선사의 안전관리를 외부 전문기관에게 의뢰하여 대행하도록 하는 취지로 도입된 우리나라만의 독특한 제도이나, 대행회사의 기여도에 대해서는 긍정과 부정의 상반된 결과가 도출됨

○ 더욱이 영세 소규모 선사(외항 1척, 내항 2척 이하 소유선사)에게는 해기지식을 갖춘 안전관리책임자와 안전관리자의 배치의무까지 면제시켜 줌으로써 그나마도 소규모 선사들이 자체 안전관리로 전환함으로써 안전관리 대행업무마저 기피하고 있는 실정임

○ 기존의 안전관리 대행회사가 극소수 위탁선사를 대상으로 안전관리 대행수수료 수익만으로는 적정 기업활동을 할 수 없으므로 선박/선원/안전관리를 통합한 Total management 형태로 제도를 변경할 필요가 있음

1.5 ISM/ISPS 정책담당부서 신설

○ 국제해사기구(IMO)에서 주요 해양국가를 대상으로 설문조사한 바에 의하면 약 60%의 국가에서도 ISM Code의 업무수행을 위해 전문 조직을 신설한 것으로 나타나고 있음

○ 해사안전정책과 내에서 정책업무와 집행업무를 병행해서 수행하고 있으므로 해사안전정책과는 안전관리 정책입안 업무에 집중할 수 있도록 안전관리 집행업무를 별도의 독자적인 과로 독립시킬 필요가 있음

○ 해사안전정책관 산하에 과 단위의 (가칭)“선박안전․보안관리과” 신설하고, 산하에 외항선 ISM 담당계, 내항선 ISM 담당계, 선박보안담당계를 둠

2. 예부선 안전관리시스템 개선방안

1) 합산톤수와 항해시간에 비례한 승무정원 조정

○ 예인선이 부선을 예인할 경우 단독운항때보다 조종능력이 제한됨에 따라 승무정원 기준을 예인선 크기보다 예인선과 부선 합산톤수를 적용하여 약식 내항선안전관리체제 적용

2) 기관사의 항해사 면허전환을 통한 항해인력 확보

○ 연해구역 장거리항해 예인선 운항은 항해사 2명을 확보하는 것이 기관사 2명을 승선시키는 것보다 항해안전 및 사고예방에 기여할 것으로 판단되므로 예인선 승선경험이 있는 기관사에게 당직항해사 근무에 필요한 항해, 운용, 충돌방지규칙에 대해 집중적인 교육 실시

3) 예인선 전문교재 개발 및 교육강화

○ 실무적인 예․부선 안전운항 교재를 개발하여 보급하고, 예․부선 등 소형선박 종사자의 자질향상을 위한 교육과 지도를 담당할 비영리 공익법인의 설립․운영

4) 예인선 면허체계 개편

○ 단기적으로 예선 선장 및 항해사에게 특별교육 실시후 예인선 승무적합증서를 발급하고, 장기적으로 예인선 면허는 별도의 면허체계를 구성함

5) 당직 예비인력 확보와 예비원 Pool제 운영

○ 예인선협회나 공익단체 내지 근로자파견제도를 활용하여 예인선조종능력을 갖춘 유자격 해기사를 확보하고 일시 장거리 항해에 추가 당직인원을 승선시키거나 예인선 선원의 연가하선시 일시적 교대를 가능토록 함

○ 예비선원을 확보하기 위한 파견근로제도는 정규직 선원고용체제를 훼손하지 않는 범위 내에서 고령인력을 적절히 활용하는 보완제도를 마련한 후 실시되어야 함

6) 승무정원 법적 실효성 확보

○ 승무정원에 대한 지속적인 행정단속을 시행하고, 선원업무처리지침상의 승무정원 추가관련 제도를 선원법 시행령으로 상향 규정

7) 예부선업계 활성화 지원

○ 대기업의 과당경쟁 등과 같은 불공정 거래를 제재하기 위해 예부선 표준운임약관을 제정할 필요가 있음

○ NOx 검사로 인해 국내 예인선 건조가 중단된 상태이므로 고속기관 탑재 신조 예인선건조를 위한 장기저리 선박건조자금을 지원할 경우 대기오염 예방 및 승무인원의 감소를 기대할 수 있음

○ 내항 예부선 운항에도 내항여객선이나 외항화물선과 같이 면세유를 공급할 경우 절약된 유류비로 선원의 임금인상 및 그로 인한 해양사고를 예방하는데 일조할 수 있음

○ 예부선을 이용하는 화주들의 영세성으로 현실적인 어려움이 따를 수 있으나 호주협의체를 구성하여 예부선 안전운항을 위한 권고와 협력체제를 유도하는 것이 양 산업계의 발전에 도움이 될 수 있음

○ 예부선업계의 몇 단계 하청제도 개선을 통해 안전관리비용을 조달하는 방안 강구

3. 안전관리사 도입 방안

1) 유사사례 검토

○ 국제민간항공기구(ICAO)는 항공기 운항과 조종사를 지원하기 위해 운항관리사 (Flight Dispatcher/Flight Operations Officer) 채용

○ 우리나라 교통안전법에 따라 교통수단운영자는 교통수단의 안전한 운행 또는 운항과 관련된 기술적 사항을 점검․관리하는 교통안전관리자(도로교통, 철도교통, 항공교통, 항만교통, 삭도교통 5종류) 고용

○ 일본 해상운송법 및 우리나라 해운법에 따라 운항관리자 배치

○ 우리나라 구 해운법에 선박관리 및 선원노무관리에 전문지식을 가진 해기관리사 채용

2) 적용 대상

○ 내․외항 해상화물․여객운송사업자 및 안전관리대행업체, 선박관리업체, 선박대여업체(안전관리 자체수행 경우에 한함) 등에서 자격소지자의 업무 범위에 속한 일을 하는 자

○ 내항여객선업체의 경우 한국해운조합 운항관리자가 안전관리사 업무 대행

○ 해양사고 예방을 위한 안전관리의 효율성을 보장하기 위해서는 법령에 의한 안전관리사 채용을 강제화

3) 안전관리사 자격 종류

○ 안전관리사와 ‘내항한정’ 안전관리사로 구분

4) 응시요건

○ 3급이상 해기사로 3년 이상 승선한 자

○ 해운선사, 안전관리대행업체, 선박관리업체에서 운항관리자의 업무를 보조하여 3년 이상 근무한 자

○ 해사 안전 분야 국가․지자체․관련기관(KR, KST)에서 3년 이상 근무한 자

○ 안전관리사 전문교육기관에서 해양사고 예방에 관한 전문교육과정을 이수한 자

5) 안전관리사의 임무

○ ISM Code의 안전관리책임자(DP) 역할 수행

○ 해운기업의 안전관리자(SM) 역할 수행

6) 안전관리사 채용기준

○ 안전관리사의 인원 적정성 여부는 ISM Code 인증심사나 내항선안전관리체제 인증심사시 선사의 전반적 안전관리 수준에 따라 부적합 내지 관찰사항으로 지적하도록 함

- 안전관리책임자(DP)는 ISM Code 요건에 따라 최소 1명 채용 필요

7) 안전관리사 자격시험

○ 필기 시험과목은 해양사고예방 관련 전문지식으로 구성

○ 실기시험과 구술시험은 선박안전관리에 필요한 실무적인 능력과 전반적인 지식의 확인

○ 3급 해기사(항해사, 기관사, 운항사) 면허를 소지하고 3년 이상 승선한 자는 일부 과목 면제(법규, 선박구조)

8) 자격증의 관리

(1) 관리 기관

○ (제1안) 가칭 “해양안전협회”를 신설하여 가칭 ‘안전관리사’ 자격증 시험․관리, 자격증 부여, 보수교육 등 시행

○ (제2안) “한국해양수산연수원”, “교통안전공단” 등 관련기관에 가칭 ‘안전관리사’ 자격증 시험․관리, 자격증 부여, 보수교육 등에 대한 사항 위탁

(2) 보수교육

○ 자격증 유효기간은 5년으로 하고, 매 5년마다 또는 자격증 보유 후 연속된 1년 동안 관련업무를 하지 않은 경우 다시 관련 업무를 할 때 보수교육을 받도록 규정

○ 자격증 교부일로부터 매 2.5년을 넘지 않은 기간 일정시간 이상(예 3개월) 선박 승선시 보수교육 면제(단 연속하여 2회를 초과할 수 없음)

9) 경제성 분석

○ 경제성 측면에서 총 비용의 현재가치는 1,604억 4,600만원, 총 편익의 현재가치는 1,908억 5,200만원으로 추정되었으며, 순 편익의 현재가치는 304억 600만원으로 추정됨

○ 안전관리사 도입에 따른 비용편익분석 결과 편익/비용 비율(Benefit Cost Ratio, B/C)이  1.2로 나타나 투자비용에 비해 편익 효과가 높음

4. 내항선박 해양사고예방 전담기관 설립 방안

1) 설립 필요성

○ 예부선 등 소형선박의 안전운항에 대한 지속적인 연구, 제도개선, 방선을 통한 재교육 및 방선을 통한 해양사고방지 계몽활동 전개

2) 일본해난방지협회

○ 일본재단(Nippon Foundation)의 연구기금을 이용하여 소형선박의 안전항행 확보를 위한 각종 조사연구를 실시 및 해난방지를 위한 유인물의 발행 및 배포와 연안소형선박을 대상으로 방선활동을 통한 해난방지 계몽활동 전개

3) 기구 설치

○ 새로운 “내항선안전관리센터”를 설립하는 방안과 기존의 선박안전기술공단이나 한국해운조합 운항관리실 활용

4) 소요경비 및 재원조달

○ 초기 소요 예산 12억 7,800만원과 연간 소요예산 85억 2,100만원 추정

○ (1안) 정부(100%) 투자, (2안) 정부(50%)+해양사고예방기금(50%) 및 (3안) 정부(40%)+해양사고예방기금(30%)+자체 수익사업(20%) 방안 검토

○ 내항선안전관리센터 설립을 용이하게 하기 위하여 각종 재단(예: 한국해사재단, 여객선안전재단 등)의 기본 재산, 센터 수혜기관으로부터 연회비를 거출하고 선사 세제부담 감면액 및 유류피해구제자금 등으로 센터를 설립하고 운영함

5) 육상 안전관리지원시스템 운영

○ 내항선안전관리센터가 국토해양부 GICOMS를 활용하여 내항선박의 AIS 정보와 TRS(Trunked Radio System; 주파수공용통신) 정보를 활용하여 선박의 안전운항을 지속적으로 모니터링하고 필요할 경우 항행안전정보를 제공

[그림 2] 내항선 육상 안전관리지원시스템 개념도

5. 출항통제 기준 개선

1) 출항지 출항통제 기준

○ 현행 규정(여객선 1.0km, 화물을 적재한 유조선·가스운반선 또는 화학제품운반선은 0.5km 시정시 출항통제)에서 화물을 적재한 탱커 외에도 일반화물선 모두에 대해 시정 0.5km 기상악화시 출항통제하고, 여객선은 현행 출항통제 시정 1.0km 유지함

○ 그러나 최근 각 항만에 해상교통관제시설이 갖추어져 있고, 기상악화로 선박의 출항을 무조건적으로 중지시킬 경우 상업적 지장을 초래할 위험이 있으므로 화물선이 도선사의 승선이나 향도선을 활용할 경우 출항을 허용토록 함

2) 예정항로 시계 제한시의 조치

○ 예정항로상에 기상이 악화될 경우 본선 선장이 선사의 안전관리사와 협의하여 운항중지 또는 계속운항 여부를 결정하는 제도를 마련하고, 항해를 계속할 경우 취하여야 할 조치 기준을 마련하여 제시하며, 향후 “내항선안전관리센터”가 설립되어 내항선의 지속적인 Monitoring이 가능할 경우 예정항로의 시계제한시에도 출항통제를 가능하게 하도록 함

3) 항로의 안정

○ 시계제한시 연안항로를 따라 항해하는 내항선 및 예부선 안전 통항로를 확보하기 위해 불법어망 철거 및 양식장 제한

○ 어선의 무리한 항행 억제를 위한 어선선원에 대한 교육 강화

6. 안전관리시스템 평가기준 제정

1) 평가기준 제정의 필요성

○ 안전관리수준의 객관적 측정 및 이를 통한 안전관리 수준의 향상을 도모

2) 외항 안전관리시스템 평가기준 개발방안

○ 기준 개발 초기 사용자들의 적극 참여 유도

○ 강제성 배제로 참여선사 수가 저조하므로 평가필요선사에 대한 법적, 제도적 장치를 마련하고 자발적 참여선사에 대한 인센티브 부여

○ 지속적 기준 개선 위해 매년 정기적 가칭 “평가개선위원회” 운영

○ 평가결과에 대한 선사간 경쟁유도 및 우수선사 포상제도 마련

3) 내항 안전관리시스템 평가기준 개발방안

○ 내항선사 및 선박의 실질적인 안전관리 수준과 실태를 평가 할 수 있는 평가 기준 개발

○ 국내 선사와 선박의 안전관리시스템을 평가하기 위하여 이러한 여러 가지 평가 지표들을 종합적으로 적용할 수 있는 평가기준 개발

○ 외항선사 및 선박에 대한 안전관리평가시스템 개발 후 동 평가시스템의 평가기준을 우리나라 내항선사 및 선박의 실정에 맞도록 완화 또는 보완 적용

○ 선사 및 선박에 대한 안전관리시스템 평가 제도화 및 화주, 보험회사 등을 대상으로 한 공표 방안 마련

4) 안전관리시스템 평가기준 활용방안

○ 선사의 안전관리 수준에 대한 평가는 선사의 자발적인 참여 유도

○ 안전관리 수준 평가는 ISM Code에 따른 인증심사와 별개로 시행하며, 주기는 2년마다 한번씩 시행하여 사업장에 대한 인증서 교부

○ 안전관리시스템 평가결과 내용을 국토해양부 홈페이지 등을 통해 공고하여 각 해운선사, 화주, 검사기관 및 보험회사 등에 정보 제공 실시

○ 평가는 현행과 같은 인증심사기관 또는 전문 평가기관이 담당

○ 안전관리 우수선사에 대한 인센티브로는 조세특례법에 따른 조세 감면, 해운법 등에 따른 항비 감면,  세관 통과시 서류 감면 또는 점검 항목 면제 등의 방안을 검토함

제5장 결론 및 제언

1. 연구의 요약

○ 선박운항형태별 개정 안전관리체제 개념도는 [그림 3]과 같음

2. 정책 추진과제

2.1 단기 추진과제

1) 내항선안전관리체제 간소화 위원회 구성

○ 현행 외항 ISM Code에서 일부조항만 내항선에 적용제외시키는 내항선안전관리체제를 내항선만의 독립된 안전관리체제로 설정하기 위한 준비위원회 구성

○ 위원회는 국토해양부(해사안전정책과) 주관하에 산․학․관 전문가로 구성․운영

○ 간소화 위원회는 내항선에 적용시킬 “안전관리규정” 표준안 개발

2) 출항통제기준 개정

○ 해상교통안전법 시행규칙 개정을 통해 현행 적재 유조선에 대해서만 시정 0.5km 이하일 경우 출항중지 규정을 모든 화물선에 확대 적용

- 도선사 승선 또는 향도선 배치시 출항가능

○ 내항선 안전관리규정을 조속히 제정하여 예정항로에서의 기상악화/시계제한시 항행중지 기준 제정

3) 지방해양항만청 인증심사관 보수교육 실시

○ 내항선 안전관리체제 심사를 담당하고 있는 지방해양항만청 인증심사관의 심사품질 향상과 수준 평준화를 위한 보수교육 실시

4) 예부선 운항교재 개발 및 현장교육 실시

○ 예부선 종사자들이 쉽게 이해할 수 있는 예부선 운항에 필요한 전문교재 제작

○ 개발된 교재를 활용하여 지역 기관/단체와 협력하여 현지교육 실시

○ 예부선운항시뮬레이터를 이용한 예부선 종사자 교육훈련 실시

5) 면허전환 교육과정 개설

○ 예인선에 승선하는 기관사의 항해사 면허전환을 위한 교육과정 개발 및 운영

[그림 3] 선박운항형태별 개정 안전관리체제 개념도

6) 어선원 교육강화

○ 농림수산식품부와 수협중앙회 등의 협력하에 어선의 상선 및 예부선의 운항방해 방지를 위한 교육훈련 시행

7) 안전관리대행회사의 선박관리회사로의 전환 유도

○ 해상교통안전법상의 순수 안전관리 대행회사를 Total Management Company로 전환 유도

8) 안전관리시스템 평가기준 제정

○ 외항선용 및 내항선용 안전관리시스템 평가기준 제정 및 적용

2.2 중․장기 추진과제

1) 해운업 등록기준 개정

○ 해운법 개정을 통해 해상화물운송사업 및 해상여객운송사업 등록시 사전 안전관리체제를 수립하고 관련 서류를 사업등록시 첨부

○ 각 지방해양항만청 내항선안전관리체제 인증심사관의 점검 절차 마련

2) 안전관리사 제도 도입

○ 해상교통안전법 개정으로 현행 안전관리책임자와 안전관리자를 안전관리사로 개정

○ 자격시험제도 개발

○ 시행 유예기간 동안 적극적 홍보

○ 필요시 (가칭) “해양안전협회”를 설립하여 안전관리사 자격증 관리

3) (가칭)내항선안전관리센터 설립

○ 내항선안전관리와 교육, 연구를 위한 내항선안전관리센터 설립 추진

○ 내항선의 실시간 위치추적이 가능할 수 있도록 GICOMS를 연계한 모니터링시스템 개발

○ 위치정보 확인을 위한 AIS 미탑재 선박에 대한 탑재권고 및 TRS 수신기 개발

4) 예부선 승무원 면허 및 정원제도 개선

○ 선박직원법 개정을 통해 예부선 승무원의 면허체계와 승무기준 개정

○ 선원업무처리지침에서 규정한 최소승무정원 계산기준 개정

5) 내항선 예비원 Pool제 운영

○ 운영기관 선정

○ 소요재원 조달

○ 표준근로계약 작성

○ 필요시 근로자파견제도 운영회사 설립

6) 예부선 적용톤수 결정

○ 예부선 안전관리체제 적용은 결합 예부선 결합톤수가 아닌 예선과 부선의 합산톤수를 정용하기 위한 기준 개발